Škoda koncem letošního března oznámila, že bude pokračovat v prodeji svých modelů na čínském trhu jen do poloviny roku 2026. Kdo sledoval dění kolem české značky na dálném východě, asi není překvapen. Propad prodejů v posledních pár letech byl naprosto brutální a reakce automobilky na prudkou změnu trhu naprosto nulová. Zatímco jiné značky koncernu Volkswagen si osvojily nové strategie, škodovka pouze dožila s původní nabídkou.
Zanechává za sebou velmi dlouhou historii. Její prodej totiž nezačal v roce 2007, kdy byla zahájena lokální výroba Octavie druhé generace ve společném podniku s místní automobilkou SAIC Volkswagen. Kontakty české automobilky s Čínou se dají vysledovat o mnoho dekád dříve.
Volkswagen ukázal největší SUV, poslední auto Kabaně i budoucnost levné značky
Úplný počátek je ovšem poněkud nejasný. Na začátku minulého století, kdy automobilka ještě prodávala vozy pod značkou Laurin & Klement, se mohly do Číny teoreticky dostat přes jedno z pěti zastoupení v Rusku. Není však doložen prodej jediného kusu do Číny.
Objevuje se prý zmínka o českém voze, který nejmenovaný britský důstojník věnoval tehdejšímu tibetskému pančenlamovi. Tibet byl už tehdy pod nadvládou Číny, což právě Britové uznávali. Jediná fotka údajně prokazující spojení mezi pančenlamou Lozang Thubtän Čhökjimem a vozem Laurin & Klement je však ze sousedního Bhutánu (tehdy ještě pod nadvládou Indie).
Škoda se stahuje z čínského trhu. Nepomohly ani slevy, loni neprodala skoro nic
Nejranější prokazatelný kontakt s Čínou je patrně z roku 1909, kdy se dva vozy Laurin & Klement dostaly na rusko-čínskou hranici. Přesný důvod jejich přítomnosti jasný není, podle informací z archivu Škoda Auto tam: „Vozy patrně vyrazily z Taškentu, kde se velmi pravděpodobně účastnily mezinárodní výstavy.“ Jubilejní zemědělská výstava se konala v Taškentu, hlavním městě Ruského Turkestánu, v datech 13. 9. – 1. 10. 1909. Nejpozději 1912 začala fungovat autobusová linka obsluhovaná vozy L&K mezi městy Kábul – Činkent (Šymkent) a Věrnyj (dnešní Almaty).
Situace se změnila v roce 1925, kdy byl Laurin & Klement pohlcen plzeňskými Škodovými závody. Ty už v Číně nějaká zastoupení měly a vozy přejmenované automobilky začaly na dálném východě nabízet také. Ve 30. letech bylo zastoupení v Šanghaji, a to přímo na slavném nábřeží známém jako The Bund. Tedy v části města tehdy pod mezinárodní správou, převážně britskou a americkou.
Projeli jsme vlajkovou loď Škody. Peaq přináší plno novinek i nečekanou inspiraci
Další zastoupení bylo v dnešním Guangzhou, na malém ostrově Shamian, který byl tehdy sdílenou kolonií Velké Británie a Francie. Své měly měla i britská kolonie Hong Kong a portugalskem vlastněné Macau. Jedno bylo i ve státě známém jako Mandžukuo, což byla de facto kolonie Japonska. Žádné ze zastoupení tedy nebylo na území přímo ovládaném Čínskou republikou.
V roce 1931 byla také schválena podoba loga Škody s čínskými znaky 斯可達工廠, psanými zprava doleva. Ty byly ve vrchní části loga, zatímco ve spodní bylo napsáno Škodaworks Ltd. První tři znaky byly transkripcí slova Škoda do čínštiny a zpětný přepis do latinky (pinyin) je Sikeda. Jde v podstatě o stejnou variantu jména, kterou Škoda v Číně používá dodnes. Dnes už ve zjednodušených znacích jako 斯柯达, a navíc s vyměněným druhým znakem, jehož výslovnost se ale liší jen tónem.
Škoda Superb za 280 tisíc a Kamiq za 150 tisíc? Škoda se snaží přežít brutálními slevami
Skutečný začátek
Přes to všechno je první doložitelný prodej vozu Škoda až na jaře 1935, kdy se tam prodal první kus modelu Popular. Udalo jej zastoupení v Šanghaji, podle objednávky z archivu Škody byl vůz objednán na jméno V. J. Spacek a splácen v měsíčních splátkách. O jakou konkrétní karoserii šlo, objednávka neuvádí, do Číny ale vůz zamířil i s náhradními díly. Do roku 1938 se v čínských zastoupeních prodalo dohromady 18 kusů popularu.
V roce 1936 se Škoda zviditelnila cestou kolem světa, kterou pánové Břetislav Jan Procházka a Jindřich Kubias zvládli za 97 dní s vozem Škoda Rapid. Cesta je vedla i přes Čínu a v českých novinách vyšla i krátká reportáž popisující právě dojem z „Šanhaje“, tehdy rozdělené do několika koncesí ovládaných různými státy.
Období druhé světové války nebylo pro mezinárodní obchod přívětivé ani na jedné straně Eurasie, následné události ovšem znamenaly sblížení obou států. Nově komunistické Československo rozjelo spolupráci s Čínskou lidovou republikou a součástí byly i dodávky vozů. Čína tehdy ostatně dokázala sama vyrábět jen velmi omezené množství převážně nákladních aut.
Podle údajů z archivu: „Do roku 1956 probíhaly dodávky vozů takřka kontinuálně od konce 2. světové války.“ Zamířily tam tedy vozy Škoda 1101/1102 a později nový sedan 1200. Vývoz zajišťoval státní podnik KOVO (později Motokov) a za prodej byla zodpovědná stále stejná zastoupení. Transakce zajišťovala většinou banka v Londýně, příp. v New Yorku a Národní banka československá. Mezi lety 1947 a 1956 to ale stále znamená jen 408 kusů aut.
Továrna Škody v Číně se zavírá. Značka zaspala dobu a prodeje rychle padají
V roce 1952 se do Číny dostal také jeden kus vrcholného modelu škodovky. Pod názvem VOS se skrýval „Vládní osobní speciál“, který Škoda vyráběla pro nejvyšší státní představitele ČSR a ostatních socialistických zemí. Vůz s 5,2litrovým šestiválcem Praga, interiérem od Tatry a karoserií od Sodomky byl obrněný a mohl vážit až 4,4 tuny.
Není tedy divu, že jeden ze 107 vyrobených kusů zamířil k samotnému „velkému kormidelníkovi“ Mao Ce-tungovi. Není však doložené, že by jej někdy skutečně využil, určitě jej však používal maršál Zhu De. Vůz se v Číně dochoval dodnes, stojí ve vojenském muzeu v Pekingu a v roce 2017 byl s pomocí automobilky renovován.
Základ pro průmysl
V 50. letech se Československo rozhodlo pomoci čínským soudruhům také s vlastní produkcí. Do Číny tak byli vysláni konstruktéři, kteří učili tamní studenty nebo přímo pomáhali s konkrétními projekty. Jedním z expertů vyslaných státem byl konstruktér Oldřich Meduna, který stál například za zmíněným VOS. Také byl ale hlavním konstruktérem vojenského tahače Škoda RSO a aerodynamických autobusů typu 532 a 536.
K tomu nám řekl více pan Vratislav Šverma, což je největší český znalec historie Liazu. Medunu si údajně vyžádali přímo Číňané, z čehož česká strana moc nadšená nebyla, protože Meduna byl dříve vyloučen z komunistické strany. Přesto tam odcestoval a v zemi strávil rok, jak výukou, tak přímo pomocí s konstrukcí. Za svou pomoc dokonce dostal ocenění od Mao Ce-tunga. Po návratu prý už tehdy upozornil Čechy, že by se měli začít učit čínsky, protože nás tato země jednou ekonomicky pokoří. Také si ale stěžoval na nízkou kvalitu tamních materiálů, naopak chválil rychlost, s jakou jsou místní schopni vývoje.
Škoda LIAZ 400 Xena a Fox (1996-2001): Labutí píseň českého výrobce náklaďáků
Českoslovenští konstruktéři zamířili hlavně do města Ťi-nan v provincii Šan-tung, kde vznikla automobilka Jinan Auto Manufacturing Plant. Jejím prvním modelem se stal vůz Huang He JN150, pojmenovaný po Žluté řece. Nešlo o nic jiného než lehce upravenou verzi nákladní Škody 706 RT. Podle některých zdrojů byl do Šanghaje dokonce dodán jeden z předsériových kusů tehdy zcela nového modelu, který se i v Československu začal vyrábět teprve v roce 1957 v malé předprodukční sérii 62 kusů. Čínská verze s nosností 8 tun poprvé vyjela v roce 1960 a je považována za první čínský těžký nákladní vůz.
Jestli byly plány nákladní škodovky předány Číňanům čistě jako soudružská pomoc, nebo šlo o nějakou formu výměny, není jasné. Nepomůže v tom ani archiv Škody, protože 706 RT byl tehdy i přes logo s šípem na přídi produktem libereckého LIAZu. Bohužel o tomto neví více ani pan Šverma. Rozdíly proti české verzi se ale našly. Tím největším bylo využití lokálně vyrobeného dieselového šestiválce z šanghajské továrny. Trochu jiný byl ale třeba také design přídě.
V Číně tou dobou jezdily i v Česku vyrobené verze 706 RT a MT a také příbuzné autobusy 706 RO a RTO, ale i další varianty. S nástupem produkce lokálních vozů ale export libereckých nákladních vozů do Číny podle pana Švermy téměř úplně ustal. Aktivní ovšem v Číně byla s nákladními vozy kopřivnická Tatra.
Výroba JN150 každopádně začínala velmi pomalu a v prvních letech se vyráběl maximálně ve stovkách kusů ročně, během kulturní revoluce (1966–1976) se výroba zastavila téměř úplně. Nakonec se JN150 v produkci udrželo do roku 1985 a dohromady jich vzniklo kolem 10.000 kusů. Mnohé vydržely sloužit i dlouho po začátku tohoto století.
Tyhle Škodovky v Česku oficiálně nekoupíte! Bohudík, nebo bohužel?
Méně známou částí historie je, že se tento náklaďák stal vzorem pro celou řadu více či méně podobných kopií. V 60. a 70. letech tak byla Škoda v podstatě základem nově vznikajícího odvětví. Mezi ty známější značky, které s kopií Škody začínaly, patří JAC. Tedy automobilka dnes z 50 % vlastněná Volkswagenem, která své modely letos nabídne i v Česku. Její JAC HF150 je velmi podobný originálu, na kabině se však dá najít několik odlišností včetně zdvojených světlometů.
Některé další vozy dnes už neexistujících automobilek, jako například Hunan HN150 nebo Nanyang NY150, byly natolik podobné Huang He JN150, že je možné, že dostávaly vyrobené karoserie Huang He, nebo se dostaly k původním plánům. Takováto forma spolupráce mezi automobilkami už tou dobou určitě existovala, jak dokazuje vůz Qingdao QD352, který v propagačních materiálech přiznává, že jde o lokálně montovanou verzi vozu Huang He.
Jisté také je, že Huang He dodávalo některým lokálním výrobcům podvozky, na kterých pak vznikaly vlastní kreace. Podobně vznikaly i první modely dodnes existujícího výrobce autobusů Huanghai. Další automobilky už ale k originálům přístup neměly a vznikaly tak vozy, které se 706 RT a 706 MT výrazně podobají, z detailů je ale jasné, že jinak nemají s originálem nic společného.
Soudružská nespolupráce
V roce 1955 měl být na výstavě v jihočínském Guangzhou vystaven jeden kus Spartaku. Export osobních škodovek do Číny však ustal v roce 1956 a znovu se tam nějaké vozy podívaly jen v letech 1961 a 1984. V roce 1961 do lidové republiky zamířil jeden kus Octavie, zatímco pět kusů se dostalo do britského Hong Kongu. V roce 1984 opět do Číny zamířil jediný kus, není jasné, kterého přesně modelu, Škoda ale tehdy vyráběla pouze řadu 742.
Škoda zvažuje odchod z Číny. Podle šéfa se rozhodne v příštím roce
Návrat Škody na čínský trh proběhl až po pádu komunistické vlády na naší straně. V Číně se po reformách Tenga Siao-pchinga rozmáhala ekonomika a žádal se přísun automobilů. V zemi už tou dobou běželo několik společných podniků včetně SAIC-Volkswagen, ke kterému se v roce 1991 přidal FAW-Volkswagen. Velká část vozů do země ale stále mířila ze zahraničí.
V roce 1992 Škoda do Číny vyvezla po jednom kuse Favoritu, Formanu a pick-upu, zřejmě jako předváděcí vozy. Na Číňany zřejmě zapůsobily, protože hned následující rok se tam podle údajů automobilky vyvezlo 4662 kusů. V oficiálních číslech prodejů v Číně se ale udává 8200 kusů vozů Škoda, což v celkových prodejích českou značku umístilo na 24. pozici, na první byl tehdy Volkswagen Santana se 100.000 kusy. Podle čísel z archivu 802 kusů připadlo na Favorit, 3853 na Forman a dovezlo se také 7 kusů Pickupu.
Kupcem byla tehdy přímo čínská vláda, která vozy dále distribuovala. Zajímavostí je, že Formany se tehdy staly dosti populárním vozem taxi a vidět byly ve větších městech včetně Pekingu. Velká část vozů se ale dostala i k soukromým vlastníkům, kvůli vysokým cenám ale šlo o luxusní zboží. V roce 1994 tam zamířilo 3044 kusů, podle čínských dat prodejů se ale škodovek prodalo 9000.
Od roku 1995 se do Číny vozily i Felicie, které se setkaly se značným zájmem, pokud se něco takového dá říci o plánované ekonomice, kde auta importuje přímo stát. V roce 1995 se v Číně prodalo 10.793 škodovek, které tvořily až 17 % všech importovaných vozů a byly jedničkou mezi importovanými značkami. V zemi se ale tehdy prodalo celkem 1,2 milionu nových vozů, naprostá většina tedy byla vyrobena lokálně.
TEST Škoda Kodiaq GT 2.0 TSI (162 kW) – Čínská exkluzivita
Pár kousků favoritů, formanů a felicií se dochovalo dodnes a na čínských automobilových diskuzích se dá narazit na nadšence, kteří nějaké kousky uchovávají ve svých garážích. Jiní zase s nostalgií vzpomínají na starší škodovky jako na bytelné vozy se spoustou místa. Narazit se stále dá i na zaprášené opuštěné kusy přímo v čínských ulicích.
První pokus nevyšel
V podnikových novinách Ventil se v roce 1995 psalo o plánech škodovky na lokální výrobu přímo v Číně. O rok později Škoda oznámila spolupráci s nejmenovanou firmou ve městě Š’-ťia-čuang v provincii Che-pej. V její továrně se měly pod dozorem českých pracovníků montovat z kitů dovezené Felicie a Felicie kombi. Jako první sem zamířilo 100 kusů a jejich existenci dokazují dochované fotografie z magazínu Škoda Mobil nebo článek ze Světa motorů v roce 1996.
Základní cena Felicie LX byla podle něj stanovena na 112.000 jüanů, což je v přepočtu tehdejších 365.250 Kč. Kombík ve výbavě LX začínal na 125.000 jüanech, což odpovídalo 407.640 Kč. V Česku tehdy Felicia LX začínala na 229.900 Kč. Číňané ale podle článku v dobovém Světě motorů požadovali jako standardní výbavu elektrické stahování oken nebo klimatizaci. Vysoká cena na tamním trhu byla dána zejména clem ve výši 186,5 %, což měla lokální výroba alespoň částečně vyřešit. Spolupráce ale dlouho nevydržela, pravděpodobně se zde smontovalo jen oněch 100 aut a poté se obě firmy z neudaných příčin rozešly.
Vývoz škodovek do Číny každopádně pokračoval, koncem 90. let ale přišel zásadní propad. Zatímco v roce 1997 se tam prodalo podle čínských statistik 5868 škodovek, o rok později už to bylo jen 2781 a v roce 1999 jen 299 kusů. Příliš nepomohla ani nová Fabia a další roky se počty prodaných škodovek držely kolem 300–400 kusů, z čehož polovinu dělal právě nástupce Felicie. Vysvětlení je v článku ve Světě motorů z roku 1997, podle kterého tehdy Čína zavedla dovozní licence a ještě zvýšila cla. Nové vozy už nekupoval přímo stát, který místo toho nutil zahraniční automobilky otevírat lokální společné podniky.
Škoda omladila SUV-kupé Kodiaq GT. Největší novinky najdeme uvnitř
Škoda tak svou činnost na čínském trhu zásadně omezila, zmíněný článek z roku 1997 ale píše o velkých slibech do budoucnosti. Na tehdejším autosalonu v Šanghaji Škoda vystavovala novou Octavii a také třeba Felicii Fun a měla prý velmi dobré ohlasy. Octavie se do Číny dostaly také a narazit se na ně dalo na tamních cestách docela běžně ještě v minulé dekádě. Prodeje se ale držely v nižších stovkách kusů ročně.
Situace se změnila v roce 2007, kdy začala lokální výroba škodovek v rámci společného podniku SAIC-Volkswagen. Spolupráce byla podepsána o dva roky dříve v muzeu Škody, jako první z čínské továrny vyjela Octavia druhé generace. Následovaly ji Fabia a Superb druhé generace nebo pro tamní trh speciálně prodloužená verze Yeti. Všechny vozy si na zádi nesly nápis SAIC-Volkswagen ve znacích, jméno Škoda se na autě objevovalo pouze v latince. To platilo do roku 2017, kdy se vzadu konečně objevil čínský nápis SAIC-Škoda (上汽斯柯达).
Octavia pro tamní trh byla velmi podobná té evropské, jen s větším množstvím chromu, širšími sedadly a asi 40% podílem čínských dílů. Také dostala nové jméno Mingrui psané ve znacích, v latince se ale stále jmenovala Octavia. Do Číny se v roce 2007 jel podívat na lokálně produkovanou oktávku i Svět motorů, který v úvodu článku napsal: „třeba se jednou bude kvůli snížení nákladů vyrábět pouze tam a k nám dovážet…“ Octavia 1.8T ve výbavě Elegance tam vyšla v přepočtu na 566.400 Kč, u nás byla tehdy srovnatelná za 624.900 Kč.
Za první rok produkce se v Číně podle výroční zprávy Škody vyrobilo 38.664 vozů, do konce prosince se z toho prodalo 27.300 kusů. Od té doby se z Číny stal pro Škodu zlatý důl, což se začalo otáčet koncem minulé dekády, jak dokazuje tato tabulka prodejů:
Rok
Počet vozů (cca)
Nově vyráběný model v Číně
2007
27 300
Octavia
2008
59 300
Fabia
2009
122 600
Superb
2010
180 500
2011
220 100
2012
235 700
2013
227 000
Rapid, Yeti
2014
281 400
Rapid Spaceback
2015
281 700
2016
317 100
2017
325 000
Kodiaq
2018
341 000
Karoq, Kamiq, Kodiaq GT
2019
282 000
Kamiq GT
2020
173 000
2021
71 200
Octavia Pro
2022
44 600
2023
22 800
2024
17 500
2025
15 000
Delší a sportovnější
Krom lokální výroby podpořila prodej škodovek také větší úprava modelů pro tamní trh. První ukázkou toho byl model Yeti, který se v Číně začal vyrábět v roce 2013 jako modernizované provedení s protaženým rozvorem. Z původních 2578 milimetrů se protáhl na 2638, celková délka se změnila z 4223 na 4275 mm. Na víko kufru navíc dostal yeti rezervní kolo po vzoru klasických offroadů.
Škoda má další SUV, které u nás jen tak nepotkáte. Jmenuje se Kamiq GT a chce lákat mladé
Ve stejném roce uvedený Rapid byl vedle karoserie spaceback nabízen jako sedan, což je opět změna proti evropskému liftbacku. Rapid se v Číně stal úspěšným modelem a vydržel tam v produkci s pár modernizacemi až do roku 2023. Kromě loga Škody se tam začal vyrábět i jako nástupce legendárních modelů SAIC-Volkswagen Santana a FAW-Volkswagen Jetta, což byly celé dekády nejprodávanější vozy Číny.
Stal se také základem pro novou značku Jetta, která v roce 2019 vznikla pod hlavičkou společného podniku FAW-Volkswagen. Z rapidu se zde stal model Jetta VA3, který škodovce z „konkurenčního“ společného podniku SAIC-Volkswagen konkuroval. Jetta následně dostala několik dalších modelů využívajících stejnou techniku jako Škoda.
V roce 2018 byl v Číně uveden model nazvaný Škoda Kamiq a o něco později z něj odvozená, sportovněji působící verze Kamiq GT. S o rok později uvedenou evropskou verzí má společné jen jméno, ten čínský ostatně stojí na starší platformě PQ34. Té samé, na které vznikla první generace Octavie, zatímco druhá už stála na modernější PQ35.
Ve stejném roce se zde začala vyrábět také „kupé“ verze SUV Kodiaq GT. Sportovněji laděný vůz dostal čtyřválce 1.4 TSI o výkonu 110 kW a 2.0 TSI o výkonech 137 a 162 kW. Tento model se oficiálně nabízel pouze v Číně, několik desítek kusů ale bylo individuálně dovezeno také do České republiky, kde se dají stále potkat na silnicích. V Číně se ostatně stále doprodává jako nový vůz.
Levná značka Volkswagenu se nově prodává v Česku. Projeli jsme ji na nečekaném místě
V době největší slávy se škodovky v Číně montovaly v pěti továrnách. Fabia v Antingu, Superb, Kamiq a Kamiq GT v Nankingu, Karoq a Octavia v Ning-po, Kodiaq a Kodiaq GT v Čchang-ša a Rapid s Yetim v I-čengu.
Rok 2018 byl pro čínskou Škodu tím nejúspěšnějším v historii, prodalo se zde totiž 341.000 aut. Jejím největším trhem na světě byla od roku 2010, kdy se tam prodalo přes 180 tisíc aut. Jenže po historickém úspěchu začal pád prodejů, který se už škodovce zastavit nepodařilo.
Posledním lokalizovaným modelem Škody pro Čínu se v roce 2021 stala Octavia Pro. Ta je ve srovnání s evropským provedením o 64 milimetrů delší, na délku měří 4753 mm, rozvor se natáhl o 44 milimetrů na celkových 2730 milimetrů. Všechny milimetry rozvoru navíc byly využity ve prospěch cestujících na zadních sedadlech. Trochu se změnil i design, který získal nárazníky z verze RS. K pohonu ale slouží výhradně motor 1.4 TSI s výkonem 110 kW a točivým momentem 250 N.m, spojený se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou.
Postupná rezignace
Uvedení Octavie čtvrté generace už přišlo v období extrémního propadu prodejů. V roce 2021 se jich ještě prodalo přes 22.000, což ale ještě zahrnuje i třetí generaci. O rok později už to bylo jen lehce přes 10.000 kusů a v roce 2023 jen 3218. Minulý rok už se Octavií prodalo v Číně jen 1039 kusů. Za poslední celý rok prodejů Škody se nejúspěšnějším modelem stal Superb třetí generace, kterého se prodalo 7098 kusů. Naopak modelu Kodiaq GT se loni prodalo jen 41.
Co vedlo k oslabení značky Škoda na dříve tolik úspěšném trhu? Důvodů je více a tím hlavním je vlastně i to, že nijak zásadně úspěšná nebyla. I v nejlepším roce 2018 se dostala maximálně na 22. pozici v žebříčku značek a Octavia byla tehdy na 65. místě celkově. Volkswagen ve stejný rok prodal 2.958.172 aut a zabral si pět pozic z deseti nejprodávanějších modelů.
Volkswagen ukázal největší SUV, poslední auto Kabaně i budoucnost levné značky
Škoda tak nikdy pořádně nevystoupila ze stínu Volkswagenu. Tím, že patřila pod jeho společný podnik a na zádi si dlouho nosila čínský nápis Volkswagen, si nevybudovala dostatečně silné jméno. Pro Číňany byla jen jednou z modelových řad Volkswagenu a ani příliš nerozlišovali, že je její původ někde v Česku. Ostatně když jsem se na to samotných Číňanů ptal, většinou mi jen řekli, že to je to auto od SAIC-VW.
V Číně má samotná značka Volkwagen extrémně širokou nabídku zahrnující modely od těch nejlevnějších po drahé a také velmi silné jméno. Situaci rozhodně nepomohlo ani uvedení značky Jetta, která měla velmi podobné modely jako Škoda, ale levnější. Sice šlo o novou značku, jenže model Jetta má v Číně také velmi silné jméno. Ostatně se tam vyráběl od roku 1991, patřil mezi nejprodávanější vozy a velká část Číňanů si ve staré hranaté Jettě dělala řidičák. Už rok po uvedení Jetta prodala přes 147.000 vozů a dostala se v žebříčku jen dvě místa za Škodu, v roce 2021 už ji jasně předběhla.
TEST Škoda Elroq RS – Mrštnější brácha je výhodnější než Sportline!
Stejně jako většina zahraničních značek i Škoda nereagovala adekvátně na rychlou změnu preferencí, což začalo právě koncem minulé dekády. Do té doby byly čínské značky doma vnímány jako podřadné, jenže mezitím se jejich kvalita dostala alespoň v některých ohledech na úroveň těch zahraničních. Ale především začala masivní elektrifikace, na kterou nebyl nikdo jiný než čínské značky a Tesla připraven. Celý proces ještě urychlila probíhající cenová válka na místním trhu, která dovedla lokální produkci většiny značek na čínském trhu za hranici rentability.
Volkswagen na situaci reagoval docela rychle, jenže Škoda nikdy v Číně neuvedla žádné elektrifikované auto. Když se dnes podíváte na čínský web české značky, nenajdete tam ani jeden hybrid nebo elektromobil, ačkoliv jinde Škoda tyto modely má. Zde je jasné, že šlo o rozhodnutí Volkswagenu. Ten se rozhodl zachránit důležité značky Volkswagen a Audi a také úspěšnou Jettu.
Škoda Fabia I – Jak se o ní starat • auto.cz
Pro všechny tři vypracoval nové strategie a partnerství, které se začínají naplno projevovat letos. Zatímco Volkswagen uvádí nové elektrické modely na technice Xpengu a Audi na platformách SAIC, Škoda setrvá na trhu už jen do poloviny roku 2026. Neznamená to ale opuštění současných majitelů, podle škodovky „budou od léta poprodejní služby pro vozy značky Škoda zajišťovány přes servisní síť SAIC VW v souladu s platnými právními požadavky tamního trhu.“
„V kontextu dynamické transformace čínského trhu směrem k elektromobilitě dochází v zemi k výrazné změně tržního prostředí pro mezinárodní výrobce,“ řekla mluvčí automobilky Ivana Povolná. „Ve spolupráci s regionálním partnerem budeme pokračovat v prodeji modelů značky Škoda na čínském trhu až do poloviny roku 2026.“
„Škoda Auto dospěla k rozhodnutí soustředit se na posilování přítomnosti značky zejména v Indii a regionu ASEAN. Od roku 2018 byla právě Škoda Auto pověřena vedením všech koncernových aktivit na indickém trhu.“ dodala Povolná.
Pro lokální trh v Indii tak Škoda vyvíjí novou techniku i modely Škody a z nich odvozené Volkswageny. Zjevně se ji daří, protože z Evropských značek je tam nejprodávanější a loni se celkově umístila na sedmé pozici. Na to ji ale stačilo prodat lehce přes 72.000 aut. Na více než 1,2 milionu globálně prodaných vozů jako v roce 2018 se tak sice zatím nepodívala, ale poslední roky prodeje alespoň opět stoupají.
Řídili jsme Škodu Epiq. Chystaný malý elektromobil přepíše pravidla hry!
Zdroj: Archiv společnosti Škoda Auto, Svět motorů, Vratislav Šverma, Autohome, Škoda Mobil
Zdroj foto: Archiv společnosti Škoda Auto, Svět motorů, Autohome, Weibo, autor