Pohodlí, cena a doprava od dveří ke dveřím jsou obrovským konkurentem klasické MHD.
Když se vracíte pozdě večer domů, berete Uber, Bolt, případně klasické taxi, nebo využíváte i po 22. hodině ve městech MHD? Digitální platformy stlačily ceny oproti klasické taxislužbě razantně dolů. I přesto, že s jejich řidiči můžete mít problém se domluvit, české dopravní předpisy jsou pro ně velkou novinkou, jejich služby táhnou. Pohodlí, cena a doprava od dveří ke dveřím jsou obrovským konkurentem klasické MHD.
A to platí ještě více v době, kdy jsou ulice pozdě večer dobře průjezdné a na tramvaj, autobus nebo metro musíte dlouho čekat. Pokud pojedete ve třech nebo čtyřech, bude taková jízda na osobu i levnější než lístky na tramvaj.
Sám využívám služby Pražské integrované dopravy v pozdních hodinách s železnou pravidelností. Ve čtvrtek a v pátek večer vysílám v rádiu na Frekvenci 1. Místo auta preferuji, že si po vysílání sednu na metro a navazující autobus. Dovezou mě domů, aniž bych se o cokoliv staral. Čistě „okometricky“ mám ale pocit, že se mnou jezdí méně a méně lidí.
90 tisíc za páteční pozdní večer
A tak jsem tohle téma otevřel v dubnu i v našem podcastu s pražským radním pro dopravu Jaromírem Beránkem. Jenže jsme se bavili spíše o pocitech a zdáních. Proto jsme požádali zástupce Pražské integrované dopravy o detailnější vhled. Jak se vlastně poptávka v našem největším integrovaném dopravním systému po 22. hodině vyvíjí? Metro, které je páteří systému v Praze, má přesné statistiky, a z nich by měl být vidět trend.
„Při srovnání dat z let 2019 a 2025 je patrný vývoj v přepravních proudech ve večerních hodinách. Zatímco denní špičky vykazují vysokou stabilitu, segment po 22. hodině reflektuje celospolečenské změny v životním stylu po roce 2020. Pokles se pohybuje od 15 % do 30 %. Nicméně PID na území Prahy v tuto dobu přepraví během pátečních večerů téměř 90 tisíc cestujících mezi 22. hodinou a ukončením denního provozu. To rozhodně není málo. Je to třeba třikrát víc, než přepraví za celý den MHD v Karlových Varech,“ říká Martin Fafejta, vedoucí Odboru městské dopravy organizace ROPID.
Tři hlavní důvody
A čím to podle něj je? Vidí tři trendy. Dostupnost digitálních přepravních platforem, jako jsou Uber či Bolt, změna životního stylu mladé generace, která už tolik nepaří, a také vyšší ceny v gastru. Po covidu bary a hospody zdražily. A ne málo. „Data reflektují fenomén, kdy mladší ročníky takzvané Gen Z vykazují nižší spotřebu alkoholu a mění způsob večerní socializace. Odklon od tradičních návštěv restauračních zařízení do pozdních hodin přímo ovlivňuje zaplněnost spojů v okrajových částech dne. Vyšší ceny v sektoru restauračních zařízení a změna návyků po pandemii vedou k obecně nižší návštěvnosti center měst ve večerních hodinách. Lidé se častěji setkávají v domácím prostředí, nebo volí dřívější návraty,“ hodnotí situaci Martin Fafejta.
A zmiňuje i aplikace pro spolujízdu, jež fungují v on-line světě. Ty jsou cenově dostupné, objednáte si je na pár kliknutí na mobilu a jejich popularita rok od roku roste.
Noční linky
Tyto informace vycházejí z dat pražského metra. Od něj je možné odvodit velmi přesně i trendy v obsazenosti navazujících povrchových spojů. Nedá se z nich však usuzovat na zájem o noční linky. Navíc poptávka po nich je značně kolísavá a například v Praze ji umí ovlivnit plesová sezona, počasí i aktuální počty turistů v hlavním městě. „Data z nočních linek bohužel aktuální nemáme. Na noční linky se obecně nasazují vozidla starší generace, která nejsou vybavena automatickými sčítači cestujících. Veškerá data získáváme z metra. Nicméně noční doprava je specifická tím, že se dělí na dvě části, a to od cca půlnoci do dvou hodin ráno a na druhou část od cca 2 hodin ráno do půl páté. V té druhé části již jezdí nočními linkami lidé do práce a zde nepozorujeme výrazný trend úbytku cestujících. Jiné to bude pravděpodobně v období po půlnoci,“ odhaduje Martin Fafejta.
Metro celou noc?
Proč nemůže jezdit metro v Praze celou noc, třeba jako v New Yorku? To je velmi častá otázka a zazněla i v podcastu s Jaromírem Beránkem. Nejčastější odpověď je, že během čtyř hodin noční výluky je nezbytné udělat většinu údržby na všech linkách metra, aby pak nemuseli cestující zažívat denní výluky. Jenže je tady i aspekt poptávky cestujících a finančních nákladů na celonoční provoz. Zjednodušeně řečeno, systém by vozil za hodně peněz velmi málo lidí. A na povrchu by nefungovaly standardní návaznosti na linky metra, protože noční autobusy a tramvaje mají svůj vlastní systém. Takže by noční metro obsloužilo jen úzkou skupinu lidí, jež bydlí v bezprostřední blízkosti jeho stanic.
„V roce 2010 byl v Praze spuštěn pilotní projekt, kdy byl v noci z pátku na sobotu a ze soboty na neděli prodloužen provoz metra přibližně o hodinu. Poslední spoje z centra odjížděly kolem půl druhé ráno. Ačkoliv byl záměr motivován snahou podpořit noční život, experiment byl v roce 2012 ukončen a provoz se vrátil k původnímu režimu,“ vysvětluje Martin Fafejta. Důvodů bylo podle něj hned několik.
Proč nebude metro nonstop
1. Bezkonkurenční plošné pokrytí nočními linkami
Na rozdíl od metra, které obsluhuje pouze omezený počet koridorů, současný systém noční povrchové dopravy vedený tramvajemi a autobusy pokrývá všechna katastrální území Prahy. Prodloužený provoz metra vytvářel falešný pocit dostupnosti. Cestující však po výstupu z metra v 1:45 často zjistili, že jejich návazný lokální spoj již neexistuje nebo na metro nečeká. Dnešní propracovaný systém garantovaných přestupů, zejména v centrálním uzlu Lazarská a na dalších bodech zajišťuje, že se cestující dostane spolehlivě až ke svému domu. Nikoliv jen do stanice metra.
2. Nákladová neefektivita a „prázdné kilometry“
Provozování celého systému metra včetně všech stanic, dozorčích, osvětlení a eskalátorů kvůli jedné hodině provozu navíc generovalo extrémní náklady. V poměru k počtu přepravených osob v tuto pozdní dobu byly náklady na jednoho cestujícího v metru násobně vyšší než v nočních tramvajích či autobusech, které jsou kapacitně mnohem flexibilnější.
3. Technologická bariéra: Údržba a bezpečnost
Zkrácení noční technologické přestávky o více než hodinu způsobovalo komplikace při správě metra.
4. Logistické komplikace u státních svátků
Zásadním problémem se ukázaly specifické grafikonové anomálie. Pokud státní svátek připadl na všední den, vznikal logistický tlak na to, zda má systém fungovat v víkendovém prodlouženém režimu, či nikoliv. Tyto nesoulady v jízdních řádech nevedly k lepší přehlednosti a způsobovaly potíže při plánování směn řidičů autobusů a tramvají.
Noční vlakové rozjezdy ve 2.30 se už nevrátí
A ještě jedno téma musíme v této souvislosti zmínit. Víkendové noční vlakové rozjezdy z pražského hlavního nádraží v půl třetí ráno. V roce 2017 to byla velká novinka, která si našla zákazníky. Především na klíčových koridorových tratích se počítali cestující v desítkách. Což na takhle pozdní hodinu nebylo špatné. A Pražská integrovaná doprava je masivně propagovala třeba i ve svých kreslených spotech.
Jen desítky cestujících na spoj
Jezdily ale jen do jara 2020. Nástup Covidu dramaticky změnil naše životy a poptávka po nočních vlacích ze dne na den skončila.
„Při rozhodování vycházíme z dostupných historických dat o počtu přepravených cestujících. Ta jasně ukazují, že relevantní využití měly tyto noční spoje pouze na třech konkrétních tratích. Na lince S7 do Berouna, kde bylo průměrně 45 cestujících za hranicí Prahy, na lince S2/S22 do Kolína přes Lysou nad Labem, jež vezla průměrně 55 cestujících, a na lince S1 do Kolína přes Český Brod se 40 cestujícími v průměru. Na ostatních tratích, mezi které spadá i směr na Kralupy nad Vltavou, byla poptávka bohužel výrazně nižší a často spojem cestovalo méně než 20 cestujících,“ vypočítává Pavel Winter, náměstek pro dopravu z Integrované dopravy Středočeského kraje.
Financování jedině s obcemi
S návratem těchto nočních vlaků Středočeský kraj aktuálně nepočítá. Dříve je plošně financoval kraj. Mezitím však přešel na nové standardy dopravní obslužnosti, které do financování vlaků a autobusů v regionu zapojují i obce. A ty by musely mít nově chuť takové vlaky spolufinancovat a ještě se po trase celého vlaku na jeho zavedení shodnout.
„Případná obnova noční železniční dopravy by musela být řešena koncepčně v rámci celého systému PID, avšak na takové plošné řešení v současné době nejsou alokovány finanční prostředky. Do případných kalkulací obnoveného provozu totiž musí být nově započteny i vysoké náklady na nasazení bezpečnostní agentury. Její zaměstnanci by v nočních vlacích zajišťovali nezbytnou ostrahu, aby byla garantována bezpečnost cestujících i personálu a eliminovalo se riziko vandalismu. Jedním z hlavních argumentů dopravce proti opětovnému zavedení těchto specifických spojů jsou totiž právě dřívější negativní zkušenosti s poškozováním souprav a častými bezpečnostními incidenty,“ dodal Pavel Winter.
Více nočních autobusových linek
Mezi tím se také rozrostl počet nočních linek ve Středočeském kraji, které často spojení Prahy s většími sídly zajišťují. Aktuálně jich jezdí 11 a spojují například Prahu s Berounem, Kralupy nad Vltavou nebo Dobříší. Aktuálně jednají o zavedení jedné nové noční linky také obce v okolí Horoměřic, Tuchoměřic, Buštěhradu a Stehlčevse, jež by měla vyjet pod číslem 955 ještě před letními prázdninami. Začíná se diskutovat i o lince, která by spojila Prahu a Slaný. „Až na jeden ojedinělý případ aktuálně neregistrujeme ze strany středočeských měst a obcí žádné podněty k obnovení nočních vlakových rozjezdů, přičemž i tuto jedinou výjimku nakonec vyřešíme odklonem noční autobusové linky,“ řekl Pavel Winter.
Říká se, že pokrok člověk nezastaví a v Praze se za posledních pět let změnilo hodně. Hospody zdražily, lidé chodí méně pařit, a ceny klasických taxíků podstřelily platformy, které zprostředkovávají spolujízdu. Přicházejí s nimi nové problémy, ale také nový komfort, který část lidí ráda využije místo MHD. Přesto v pražské veřejné dopravě zůstávají i pozdě večer desetitisíce lidí, které by jen těžko zvládl Uber odvézt.
Tagy
noční linky
noční spoje
PID
praha
Pražská integrovaná doprava
Středočeský kraj
56 komentářů