Jak se staví nové trolejbusové tratě v Praze.
V Praze letos přibudou hned tři nové trolejbusové tratě. Na té první s číslem linky 52 z terminálu Na Knížecí na Malvazinky a do Jinonic už trolejbusy zkušebně jezdí, brzy by měly naplno vystřídat autobusy dosavadní linky 137.
U zbylých dvou pak firmy finišují s instalací trakčního vedení a stavbou nových měníren. Jde o budoucí linky 51 z Bořislavky na Hradčanskou (současná 131) a 53 z Karlova náměstí na Strahov (současná 176). Hotovo by mělo být během června.
Trolejbusy se v posledních letech do Prahy vrací po několik desetiletí trvající pauze. Pražané si na ně už odvykli, o čemž mimo jiné svědčí občasný odpor proti „zadrátování“ ulic trolejovým vedením. Stejně tak ubylo projektantů, kteří umí trolejbusové tratě vymyslet a technicky připravit.
Trolejbusy vs. tramvaje
Pro laika může působit pozoruhodně už třeba řešení křížení tramvajového a trolejbusového trakčního vedení, které v Praze nově najdeme hned na několika místech. „Míst křížení tramvajového a trolejbusového provozu je ve městech mnoho a každé je něčím odlišné. Obecně je pro plynulý provoz preferováno křížení s možností průjezdu s trvalým elektrickým kontaktem, což vyžaduje úpravu a přizpůsobení geometrie trolejového vedení vůči komunikaci,“ vysvětlují projektanti ze společnosti Pragoprojekt, kteří nové pražské tratě připravovali.
Projekční tým tvořený Janem Musilem, Milošem Králíkem a Petrem Majnerem na dotaz deníku Zdopravy.cz popsal způsob návrhu napájení podrobněji.
Pro připojení k jednomu pólu elektrického obvodu využívá tramvaj pantograf a pozice trolejového drátu je vymezena šířkou sběrací lišty pantografu. Trolejbusové vedení má oba póly napájení vedené nadzemním vedením a sběr proudu je řešen pohyblivými tyčovými sběrači, ukončenými tzv. botkou ve tvaru U, čímž je mimo elektrického kontaktu zároveň docíleno i směrové vedení sběračů.
Tramvaje a trolejbusy jsou v Praze napájeny dvěma navzájem odlišnými napájecími soustavami. V místě křížení je trolejové vedení vzájemně odděleno jak mechanicky, tak elektricky. Vedení trolejbusu je v sestavě křížení o něco výš něž tramvajové a trolejový drát tramvaje je přerušen, aby nedošlo ke zkratu napájení. Botky sběrače trolejbusu jsou stále mechanicky vedeny a pantograf tramvaje plynule klouže v rovině o něco níže.
Vzájemný úhel křížení pak určuje, zda je možné konstrukčně docílit průjezdu s trvalým elektrickým kontaktem nebo zda je nutné v krátkém úseku nahradit trolejový drát izolací a vozidlo projíždí setrvačností.
Omezení je mnoho
Návrh a stavba nových trolejbusových tratí v intravilánu měst není podle projektantů vůbec jednoduchá věc. Umístění základů s trakčními stožáry totiž musí respektovat podzemní inženýrské sítě a jejich ochranná pásma, respektovat vlastnická práva majitelů pozemků a nemovitostí, nesmí být umístěny ve vjezdech a vchodech do objektů a musí dodržovat rozhledové poměry v křižovatkách komunikací a u výjezdů z garáží.
„Z výše uvedených důvodů nelze vždy dodržet ideální parametry návrhu, například pravidelné rozestupy mezi jednotlivými stožáry a konstantní vzdálenost trakčních stožárů od obrubníků,“ uzavírají projektanti.
Tagy
Bořislavka
dpp
nové trolejbusové tratě
Pragoprojekt
trakční vedení
8 komentářů