Sázka na elektrického koně se v poslední době nevyplatila mnoha automobilkám, nicméně Stellantis i kvůli rekordním ztrátám ční nade všemi. Mnohé z jeho čtrnácti značek měly ambiciózní cíle, a tak třeba nový Fiat 500 přijel jen jako elektromobil, populární osobní dodávky Citroën Berlingo nebo Peugeot Rifter zase během životního cyklu několikrát přišly o naftové motory na úkor elektrických, aby je pak výrobce potupně vrátil.
Zákazníci jsou totiž hlasem nejvyšším, a ti elektromobily (nejen) Stellantisu zkrátka nikdy úplně nepřijali. Z elektrické 500 se stal takový propadák, že Fiat narychlo už loni představil i mildhybridní variantu retromodelu, aby zachránil alespoň nějakou část prodejů.
Plány známého radikála a mistra úspor Carlose Tavarese po jeho rychlém konci v čele skupiny na sklonku roku 2024 vzaly velmi brzy za své. A to nejen na poli evropských elektromobilů. Schválně se zeptejte v Americe: Tavares spolurozhodl o konci kultovních osmiválců Hemi a jejich nahrazení menšími přeplňovanými šestiválci a elektromotory.
Dodge Charger je podobný propadák jako elektrický Fiat 500, RAM pro jistotu elektrický pick-up kvůli nízkému zájmu po letech příprav zařízl ještě před vstupem na trh. Místo toho staronový šéf Tim Kuniskis mohl loni v polovině roku jen lakonicky prohlásit: „Podělali jsme to,“ když odhalil ozdravný plán celé značky, jehož vlajkovým bodem se stal návrat osmiválců Hemi.
V souvislosti s pomalým nástupem elektromobility oznámil Stellantis už dříve velký návrat k vývoji spalovacích motorů zdaleka nejen v USA. Dokonce se to dotklo i u evropských automobilek jinak už skoro sprostého slova, turbodieselů. A tak třeba omlazený Opel Astra pohání v nejlevnější verzi právě naftová patnáctistovka. Kdo by to byl před takovými dvěma roky čekal.
Teď se pro změnu ve vedení značky, které nyní ztělesňuje Tavaresův pragmatičtější nástupce Antonio Filosa, začalo hodně skloňovat slovo restrukturalizace. Koncem dubna vyšlo najevo, že Stellantis by se rád zaměřil na čtyři klíčové objemové značky: Fiat, Jeep, Peugeot a RAM. Ty mají dostat v rámci investic nejvíce peněz.
Ostatní včetně třeba Opelu, Alfy Romeo, Maserati nebo Citroënu dostanou „jen drobky“; menší kus finančního koláče než doposud s nutností výrazně většího využívání techniky čtveřice klíčových značek. Zatímco ta bude globální, zbytek bude plnit roli spíše regionálních hráčů.
Jenže jak ukazuje historie, rozsáhlé změny se nikdy neobejdou bez obětí. Obětí, jejichž obětování ale vedení Stellantisu (zatím) důrazně odmítá. V některých momentech nicméně obří konglomerát čtrnácti značek, nikdo na světě jich nemá více, připomíná dávno zapomenutého britského obra British Leyland.
Ten vznikl v roce 1968 fúzí problémy zmítaného kolosu British Motor Holding s roční výrobou kolem dvou milionů osobních aut a naopak prosperujícího koncernu Leyland, zaměřeného na užitková a nákladní auta. Cílem bylo zachránit britskou automobilovou výrobu. Jenže nový koncern provázela zoufalá neefektivita výroby, do toho přicházely přemrštěné požadavky odborů, které v kombinaci právě s neefektivitou často ochromovaly výrobu. Nový koncern v jednu chvíli vlastnil napříč celou zemí na 40 výrobních závodů.
Portfolio čítající obrovské množství značek si navzájem konkurovalo, místo konsolidace investic přicházel vývoj několika prakticky stejných aut soupeřících v jedné části trhu o stejného zákazníka. K tomu se přidaly vnější ekonomické faktory, zvyšující se konkurence, špatná rozhodnutí vedení koncernu nebo částečné znárodnění v roce 1975.
To všechno postupně vedlo k tomu, že se mamutí koncern začal rozpadat na části. Některé automobilky zavřely úplně krátce po vzniku British Leyland, jiné v jeho průběhu v reakci na zhoršující se finanční situaci. Dotklo se to značek jako Riley, Wolseley, Princess, Morris, Triumph nebo Austin. A na kolaps British Leyland vlastně o mnoho let později doplatil i Rover s MG, které skončily v čínských rukou.
Jaguar, Land Rover a Mini jsou tak vlastně jediné tři značky (nepočítaje pohřbené a Čínou resuscitované MG), které z éry British Leyland přežily dodnes.
A ještě jeden z mnoha historických příkladů: finanční krize v roce 2008. Ta dopadla tvrdě na americké automobilky Ford, Chrysler a General Motors, z nichž jen modrý ovál nakonec nezkrachoval. Přesto i on v důsledku finančních ztrát musel zavřít automobilku Mercury a zbavit se mimo jiné třeba Volva, které prodal čínskému Geely.
Horší to bylo pro General Motors, který po neúspěšné snaze o prodej zavřel v rámci restrukturalizace po obřch finančních ztrátách Pontiac, Hummer i Saturn, Saab skončil o pár let později v důsledku neúspěšného prodeje Spykeru. Chrysler se zase jako důsledek finanční krize spojil s Fiatem do koncernu FCA, který o několik let později fúzí s francouzskou skupinou PSA (která před tím od General Motors koupila ztrátový Opel) vytvořil Stellantis – který je teď ve vleklých problémech.
Historie (a nejen příklady zmíněné výše) proto ukazuje, že zavírání značek – tedy něco, čemu se Stellantis urputně už roky brání, i když o tom experti mluví takřka nepřetržitě – je v rámci restrukturalizace a snahy o návrat do černých čísel něčím skoro nevyhnutelným. Navzdory tomu, že finanční situace koncernu není ani zdaleka tak špatná jako třeba v době finanční krize v roce 2008.
Jenže kandidátů na zavření, jejichž ztráta by prodejně Stellantis až tak nebolela, je docela dost. Třeba Lancia, která byla dlouhá léta v klinické smrti, se předloni vrátila s novou generací modelu Ypsilon. Ale i na domácím italském trhu, který byl pro značku dříve baštou, výrazně pohořela. Napraví to chystané SUV Gamma? Spíše nikoliv.
Prodejně nezáří dlouhodobě ani Abarth či Alfa Romeo, o Maserati nemluvě. Přitom má automobilka s trojzubcem ve znaku mladé a velmi pestré portfolio včetně elektromobilů. Zájem je ale napříč světem mizerný. Mnozí experti pak zmiňují i luxusní francouzskou značku DS, která by se teoreticky mohla opět začlenit do nabídky Citroënu.
Asi největší ztrátou by byl možný konec Opelu. Jeho nabídka je však až příliš podobná Citroënu a Peugeotu, německá auta cílí prakticky na stejné zákazníky, navíc s podobnými cenami. Opelu pomáhá silná pozice v domácím Německu, na největším evropském automobilovém trhu, i prodejní pozice britské odnože Vauxhall. Mimo tyto dva regiony to má ale značka s bleskem ve znaku těžké.
Na druhou stranu první čtvrtletí letošního roku dalo Stellantisu alespoň malou naději v lepší zítřky: skončil v zisku necelých 400 milionů eur. Napomáhá tomu ale i čínský Leapmotor, do něhož koncern investoval před pár lety nemalé peníze, nicméně není jeho integrální součástí. Na rozdíl od značek Abarth, Alfa Romeo, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Chrysler, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, RAM a Vauxhall.