Je dnes těžké najít značku, která ještě neuvedla vlastní elektromobil. V roce 2024 se k nim zařadilo také Suzuki, které svou bateriovou prvotinu nazvalo e Vitara. Nejde o přímého nástupce, protože spalovací či hybridní vitara tu s námi ještě nějakou dobu pobude, ale spíše o doplnění nabídky.
Uvedení na náš trh se však trochu protáhlo, protože zatímco představení bylo v listopadu 2024, ceníky jsme dostali až tento měsíc a zákazníci si na první kousky ještě musí chvíli počkat. Suzuki nás mezitím pozvalo na českou prezentaci v pražském Hummer Centru, kde jsme si mohli vyzkoušet elektrickou čtyřkolku v jejím přirozeném prostředí.
Jen 4275 mm dlouhý vůz vznikl ve spolupráci s Toyotou, která svou verzi prodává pod názvem Urban Cruiser. Obě se vyrábějí v Indii u automobilky Maruti Suzuki, odkud se exportují do Evropy. Auto stojí na platformě Heartect-e, v nabídce Suzuki jsou dvě LFP baterie, menší s kapacitou 49 kWh a větší se 61 kWh.
Menší je možné mít pouze s pohonem předních kol a výkonem 106 kW, s větší elektromotor posiluje na 128 kW. Na větší baterii se váže pohon všech kol o výkonu 135 kW, který je zde tvořen dvěma totožnými elektromotory, po jednom pro každou nápravu.
Elektrické Suzuki e Vitara má české ceny. A rovnou 50.000 Kč slevu
Designem se posunulo k moderně a dost se liší od toho, co od Suzuki v Evropě známe. Že jde o elektromobil, auto nedává až tak najevo, ostatně má i veliký otvor v nárazníku pro nasávání vzduchu – potřebuje jej chladič baterie a elektromotoru i klimatizace. Světlá výška je 180 mm a oba převisy jsou hezky krátké, i když veliké plastové nárazníky moc přátelsky k terénu nepůsobí.
Interiér už také vyznává moderní trendy a má dva veliké displeje spojené pod společným krytem. Tlačítek zůstalo jen pár, volič převodovky na středovém tunelu si vitara vypůjčila z Toyoty bZ4X. I přes malé rozměry je auto nadprůměrně prostorné. Ne že bych měl při prezentaci moc času si to pořádně vyzkoušet, ale potěšilo opravdu hodně místa vzadu, kde je navíc posuvná lavice. Dá se tak vybírat mezi větším prostorem pro zavazadla nebo pro posádku.
Nemusí to tak vypadat, protože na pohled je Suzuki e Vitara klasickým menším SUV, nemá rámovou konstrukci ani žádnou sofistikovanou techniku, při vývoji se ale rozhodně na terénní schopnosti myslelo. Nijak vysoká očekávání jsem od Suzuki e Vitary v terénu původně neměl, přeci jen dnešní SUV mají podstatně jiné priority. Na druhou stranu, současná spalovací vitara na to také nevypadá, ale v terénu je nadmíru dobrá, což jsem si dříve mohl vyzkoušet i právě zde v Hummer Centru.
Za volantem Suzuki e Vitara. Jak jezdí první globální elektromobil Suzuki?
Teorie každopádně říká, že každé zvýšené elektrické SUV by mělo být v terénu velmi schopné. Mají k tomu extrémně plynulý pohon, absenci řazení, maximální točivý moment dostupný instantně, nízké těžiště a další výhody. Není třeba řešit mechanické diferenciály, uzávěrky, redukce a podobně, vše dokáže teoreticky vyřešit software.
Realita je taková, že snad většina podobných vozů má dost agresivní elektronickou stabilizaci, která podobné pokusy utne už v zárodku a při ztrátě trakce odmítne točit koly. Zažil jsem to na vozech na platformě MEB, které se odmítly pohnout na mokré louce či na ledu, a nebo třeba na Mercedesu EQC, který jsem musel potupně vyhrabávat z parkoviště, protože se nechtěl rozjet ani přes pár cm sněhu.
Suzuki e Vitara na terénním polygonu • Suzuki
V Suzuki na toto mysleli a v terénním režimu auto opravdu nic takového netrápí. Nebo alespoň dokud jej nedostanete na limit, což jsem zkusil taky. Čerstvě kompletně překopané Hummer Centrum je stále pokryto prachem, který je všude a při jízdě víří za autem. Místní kopce jsou hlavně při pohledu zpoza volantu velmi strmé, na žádném jsem ale neměl problém. Auto jede naprosto plynule, kola se neprotáčí a není problém uprostřed zastavit a opět se zcela plynule bez jakéhokoliv propadnutí dozadu rozjet.
Projel jsem zde dva kusy, jeden s klasickými silničními pneu a druhý s terénními, rozdíl cítit nebyl. Samozřejmě dokud nedojde na pořádný déšť a terén se nepromění v bláto, což je podstatně náročnější disciplína. Tu jsem si za horkého jarního dne v Hummer Centru bohužel vyzkoušet nemohl.
KGM Tivoli 1.5 GDI 4×4 vs. Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Hybrid 4×4 – Na chatu co nejlevněji
Pokud bude technika naladěna podobně jako v Toyotě bZ4X nebo Subaru Solterra, bude i tam auto nadprůměrně schopné. Ladění komunikace mezi dvěma motory probíhalo v úzké spolupráci obou automobilek, přičemž se čerpalo i ze zkušeností Toyoty s elektrickým pohonem AWD u modelu bZ4X.
Na limit jsem přesto vitaru dostal na tom nejstrmějším kopci, který podle instruktora dosud s tímto autem nezkoušel vyjet. Když jsem se dole pořádně rozjel, auto docela v pohodě dojelo až na horní hranu, kde ale i v terénním režimu začala příliš agresivně zasahovat elektronika, která mi sebrala výkon. Musel jsem tak s autem couvat celý kopec zpět, což není zrovna příjemné. Toto už auto zvládlo zcela s přehledem a pomohla slušná couvací kamera.
Při jízdě dopředu mimochodem kamera sice zapnout jde, ale jen ve velmi nízkých rychlostech. Takovýto kopeček už ale byl opravdu strmý a bez pokynu instruktora bych se do něj s podobným autem nikdy nepustil a nebojím se, že by se moc zákazníků o něco podobného pokoušelo.
Ti při běžných cestách po horších polňačkách na chatu ocení slušný komfort podvozku. Pořád jde tedy o malé auto s krátkým rozvorem, takže nečekejte komfort větších offroadů, proti spalovací vitaře je to ale posun vpřed. Cítit je také nižší těžiště, které dodává na stabilitě třeba při bočních náklonech.
Suzuki přivezlo do Česka elektrickou vitaru. Už jsme v ní seděli
V terénním režimu, kterých je tu několik, si auto také dokáže pomáhat přibrzďováním protáčejících se kol, což simuluje chybějící fyzickou uzávěrku diferenciálu. V terénu si auto ani neřekne o zbytečně moc energie, ostatně se takto jezdí dost pomalu. Já spotřebu neměřil, ale lidé ze Suzuki byli po půl dni ježdění překvapeni, že obě auta mají pořád přes 70 % baterie.
Při druhém svezení seděl na místě spolujezdce Aleš Loprais, který řekl, ať se nebojím jet trochu rychleji. Takže jsem z hlemýždího tempa trochu přidal a celou trasu si projel se stejným úspěchem, jen rychleji. Pak si za volant sedl sám Aleš a pochopil jsem, že „trochu přidat“ má u něj trochu jiný význam.
Malinká vitara pod plným plynem proletěla boční náklony i výjezdy a překvapivě se to obešlo bez polámaných plastů, které přitom vypadají, že jsou dost na ráně. Aleš si přitom chválí podvozek i slušnou odezvu řízení a porovnává auto s většími a „dospělejšími“ offroady.
Suzuki e Vitara na terénním polygonu • Suzuki
Asi si nemusíme dělat iluze, 99,9 % prodaných elektrických vitar se podobným podmínkám nikdy ani nepřiblíží. Pro budoucí majitele je ale dobré vědět, že když na to přijde, jejich elektrické SUV zvládne opravdu hodně. Je sympatické, že je na trhu konečně menší a levnější elektrický teréňák, protože podobné pokusy většinou startovaly vysoko nad milionem korun.
Suzuki e Vitara se dá pořídit od 747.500 Kč, i když v takovém případě zapomeňte na čtyřkolku. Ta je minimálně za 902.500 Kč. Ano, proti dnešní hybridní vitaře je to pořádná přirážka, ale v kategorii elektromobilů jde o velmi slušnou nabídku. Suzuki navíc nově přidává i desetiletou záruku, což je také unikum.
Suzuki e Vitara: Technické údaje Motor 2 synchronní elektromotory s permanentním magnetem Kapacita akumulátoru [kWh]496161Výkon [kW]106128135Točivý moment [N.m] 193193307Poháněná kola přednípřednívšechnyPřevodovkasamočinná jednostupňová redukční Max. rychlost [km/h]150Zrychlení 0-100 km/h [s]9,68,77,4Kombinovaná spotřeba dle WLTP [kWh/100km]14,815,015,6-16,5Normovaný dojezd dle WLTP v kombinaci [km]345-346428396-412Provozní hmotnost [kg]1700-17021760-17991860-1899Maximální hmotnost [kg]218022502360Vnější rozměry [mm]4275 x 1800 x 1635Rozvor [mm]2700Zavazadlový prostor [l]238-1052Cena výbavy Premium [Kč]797 500897 500952 500Cena výbavy Elegance [Kč]-972 5001 027 500
Zdroj: autorský text, zdroj foto: Suzuki, zdroj videa: Suzuki