Značka Alpine původně existovala od 50. let do roku 1995, kdy skončila výroba kupé A610 Turbo. V roce 2012 byla restartována v rámci projektu A110-50. V letech 2016 až 2016 následovaly dva koncepty a v roce 2017 sériové auto, novodobá A110. Sportovní kupé s motorem uprostřed, jehož tvary a idea se inspirovaly nejslavnějším stejně pojmenovaným modelem z 60. až 70. let. V příštím měsíci bude výroba A110 v Dieppe ukončena, přičemž objednat nová auta už nelze. Leda, že byste si koupili skladovku.
V roce 2023 nabídku obohatilo elektrické Alpine A290 na bázi Renaultu 5 E-Tech. Od letoška je k dispozici také větší model A390 Electric, který jsme krátce vyzkoušeli v Krkonoších na polské straně v okolí Sněžky. Poprvé se A390 ukázalo v roce 2024 coby koncept s přídomkem řeckého písmene Beta. Už tehdy šlo o z 85 procent hotové auto.
Vzpomínáte na bláznivý Renault 5 Turbo 3E? Nová generace Alpine A110 využije jeho techniku
Při jeho návrhu hrála velkou roli aerodynamika, což dokazuje součinitel čelního odporu vzduchu pouhých 0,25. Tvůrci nezapomněli ani na zajímavé detaily karoserie. Z nich zmíníme přední nárazník s výstupky, které mají připomínat vrcholky pohoří Alp. A v rohu čelního skla při pozornější prohlídce objevíte siluetu již zmíněného Alpine A110.
Standardem jsou pokročilé přední světlomety Full LED Matrix. Výrobce svítilny označuje jako Cosmic Dust (kosmický prach). Zezadu zase nechybí osvětlený nápis „Alpine“. K dispozici je šest barevných laků karoserie. Standardem je bílá „Blanc Topaze“, na přání za 40.000 korun můžete mít jiné barvy, například modrý lak Bleu Abysse.
K dispozici jsou čtvery tvarově odlišná lehká kola, dvoje o průměru 20 palců a stejný počet 21palcových. Standardem jsou dvacítky, za 21palcová připlatíte 46 000 korun. Mohou obouvat troje různé pneumatiky dle požadavků řidiče o rozměru 245/45 R20 nebo R21, všechny speciálně vyvinuté pro A390 firmou Michelin.
Stejně jako vnější vzhled je velmi atraktivní také kabina. Na výběr jsou dvě verze předních sedadel, které jsou tvarově identické, liší se tak pouze čalouněním. Nabízejí velmi dobré boční vedení, zároveň se ale do nich snadno nastupuje. A390 není sportovní auto, ale zvýšené SUV třídy gran turismo.
Standardní jsou Alpine sportovní sedadla čalouněná kůží v kombinaci s alcantarou. Na přání za příplatek 63.000 korun mohou být nahrazena Alpine sportovními sedadly Sabelt s dvoubarevnou kůží Nappa. Pojí se s nimi elektrické nastavování, které umožňuje měnit také sklon sedáku (a tedy výšku přední a zadní části nezávisle). To u standardních sedadel lze nastavovat pouze výšku bez možnosti měnit sklon.
Alpine A110 v roce 2026 nahradí elektrický nástupce. Klasika v Česku začíná na 1.690.000 Kč
Prozradí i teplotu brzd
V kabině nechybí dnes populární karbon, který je rovněž nabízen ve dvou úrovních – tkaný a kovaný, oba jsou uplatněny na zadní straně opěradel předních sedadel.
Před řidičem se nachází elektronický přístrojový štít s obrazovkou 12,3 palce. Vyniká výbornou čitelností i přehledností.
Uprostřed je druhá 12palcová obrazovka infotainmentu, která integruje kromě navigace s Google Maps také prvotřídní audio Devialet s 12 reproduktory. Výškové jsou mimo jiné vloženy do obložení sloupků A, které mají tudíž nezvykle komplikovaný tvar. Současně jsou sloupky možná až příliš široké, takže se za ně při odbočování může schovat menší auto. A to není zrovna příjemné.
Zvláštností rozhraní je funkce Alpine Telemetrics Live Data, která umožňuje řidiči v reálném čase sledovat některé u aut neobvyklé provozní údaje. Například teplotu brzd, teplotu trakční baterie nebo všech tří hnacích jednotek. Navíc to lze propojit s mobilní aplikací pro chytré telefony, a tedy data ukládat.
Vyzkoušeli jsme první elektrickou Alpine A290. Zanechala smíšené pocity
Z hlediska nástupu do vozu zaslouží drobnou kritiku vyklápěcí kliky předních dveří. Pokud s autem zastavíte a ovladač ve formě tradiční elektronické karty necháte ve vozidle a dveře zavřete, po chvíli kliky zajedou. Jejich opětovné vyklopení se nám moc nedařilo, zkoušeli jsme je stlačit nebo přejet prstem, ale nic. K vyklopení klik předních dveří jsme nakonec museli otevřít zadní boční dveře, které mají konvenční kliky umístěné v zadním rámu skel.
Zatímco vpředu se sedí velmi pohodlně a hlavně překvapivě nízko, ve druhé řadě je prostor poněkud stísněný jak ve svislém, tak také podélném směru. Navíc zadní lavice vypadá spíše jako zadní sedadla z kupé 2+2.
Objem zavazadelníku 532 litrů, resp. 1643 litrů po sklopení zadních opěradel je ale solidní. Po otevření pátých dveří zaujme tvar podlahy, která má v zadní části výraznou prohlubeň. Důvodem je zástavba zadního pomocného rámu s dvojicí hnacích jednotek. A tím se dostáváme k tomu nejzajímavějšímu, co A390 nabízí, a sice k technice.
AmpR není Ampér
Alpine A390 Electric je postaveno na elektrické architektuře AmpR Medium s rozložením hmotnosti (ta pohotovostní u verze GT činí minimálně 2124 kg) na nápravy v poměru přední/zadní 49/51. Pracuje s napětím 400 voltů a z hlediska pohonu přináší novinku, kdy přední nápravu pohání cize buzený synchronní elektromotor. Ve zkoušené verzi GT nabízí nejvyšší výkon 295 kW, ve výkonnější variantě GTS 345 kW. Liší se také momentové maximum 661, respektive 824 N.m.
A390 má vždy pohon všech kol, který je vyřešen velmi zajímavě. Vzadu nenajdete klasický nápravový diferenciál, místo něj jsou zde dva identické synchronní permanentně buzené elektromotory, kdy každý pohání přes reduktor jedno zadní kolo. V případě GT mají výkon 2 × 98,3 kW, v GTS 2 × 115 kW. Liší se také maximální točivý moment, který činí 2 × 211 N.m a 2 × 262 N.m.
Alpine představilo speciální A110. Edice Monochromatic oslavuje fotografii
Uvedené řešení se dvěma zadními motory umožňuje nabídnout originální systém Active Alpine Torque Vectoring, kdy v zatáčce se na vnější zadní kolo přenáší větší hnací síla než na vnitřní. Jde tedy o aktivní vektorování hnacího momentu. Tím vzniká dodatečný stáčivý moment vozidla do zatáčky, které se tak stává agilnější a zároveň více neutrální.
Aktivní rozdělení hnací síly pracuje s úhlem natočení volantu, rychlostí jízdy a také s nastaveným jízdním režimem. Kromě Normal a Eco jsou k dispozici také ostřejší Sport a Track. V posledně jmenovaném je zcela vypnuté ESP, v jiných režimech jej lze deaktivovat podržením tlačítka.
Trakční lithium-iontová baterie typu NMC má kapacitu 89 kWh, 12 modulů, 192 článků a různého výrobce. Pro GT ji dodává firma LG, pro výkonnější model GTS Verkor.
Alpine A390 v pohybu • Alpine
Do hor a ještě dále
A teď jaké jsou naše dojmy z jízdy. K dispozici byly pouze vozy GT, tedy s méně výkonným pohonem. Jenže to je slovo velmi relativní, jelikož dynamika byla s ohledem na vysokou hmotnost auta až neskutečná.
Pokud jedete pod plynem třeba v režimu Normal, ve kterém jsme absolvovali většinu času, a máte pocit, že by to mohlo jet ještě lépe, stačí rukou stlačit červenou drobnou páčku na volantu s nápisem OV. Je to v podstatě tlačítko pro předjíždění. V tu chvíli se svižná akcelerace změní v takřka zběsilou, přičemž na vás začne červeně blikat přístrojový štít. Ovladač musíte stále držet, čili nemá z bezpečnostních důvodů aretovanou polohu. Jakmile jej uvolníte, vůz přejde do akcelerace dané mírou sešlápnutí pedálu plynu.
Stejné zrychlení, které vůz nabídne po zmáčknutí „Overtake button“, získáte také sešlápnutím pedálu plynu na podlahu, kdy se aktivuje obdoba funkce „kick-down“. Aby byla funkce „Overtake button“ aktivní, je třeba mít sešlápnutý alespoň trochu plynový pedál. Pokud jedete volně bez plynu, je zmíněný ovladač neaktivní. Spíše než o praktickou věc jde v případě ovladače pro předjíždění o takovou trochu hračku. Alpine udává zrychlení z 0 na 100 km/h u GT za 4,8 sekundy a maximální rychlost 200 km/h (GTS nabízí 3,9 sekundy a 220 km/h).
Vůz nabízí také možnost nastavit si rekuperaci v pěti režimech. Plachtění, brzdění motorem a tedy slabá rekuperace, dvě silnější rekuperace a funkce One Pedal. Nastavování ale není příliš praktické. Dělá se to otočným ovladačem dole na levé straně volantu. V praxi to znamená, že musíte sundat jednu ruku z volantu. Za nás jsou určitě mnohem lepší páčky za volantem. Se změnou rekuperace se mění také tuhost pedálu brzdy. Přechod mezi elektrickým brzděním s rekuperací a brzděním kolovými brzdami je ale velmi jemný a zdařile potlačený.
Brzdy vpředu využívají vůbec poprvé u francouzské značky šestipístkové brzdové třmeny s kotouči o průměru 365 mm při tloušťce 36 mm. Vzadu postačí plovoucí třmen s kotoučem o průměru 350 mm tlustým 20 mm. Volič samočinné jednostupňové převodovky je řešený tlačítky, přičemž k aktivaci parkovací polohy je třeba podržet tlačítko N/P. Při tom se aktivuje také elektrická parkovací brzda.
Čistě elektrická budoucnost? Alpine místo toho uvede supersport se šestiválcem
Když odhlédneme od razantního zrychlení, tak auto jako takové se řídí velmi dobře. Imponuje zejména chování zadní nápravy s aktivním rozdělováním hnací síly. Do zatáčky se auto vrhá neskutečně agilně, jako byste řídili lehký hatchback segmentu B, a nikoliv dvoutunové super SUV.
Pokud do zatáčky najíždíte bez plynu, převládá pocit lehké stabilizující nedotáčivosti. Jakmile ale přidáte plyn, cítíte, jak se zadní část zavlní, jakoby vás chtěla předběhnout, k čemu ale za běžných podmínek nedojde. Díky tomu se příď i na výjezdu udrží u vnitřního okraje zatáčky, což by bez systému torque vectoring s tak velkým výkonem hnacího agregátu bylo nemyslitelné.
Je to skutečně opojné, stejně jako již zmíněná a vzhledem k velikosti a hmotnosti vozu nevídaná agilita. Podvozek sází na pevné tlumiče s hydraulickými dorazy, které zajišťují překvapivě plavnou jízdu, zároveň ale potřebnou oporu karoserie v zatáčkách.
Spotřeba elektřiny? Vzhledem k jízdnímu stylu není relevantní. Výrobce udává v kombinaci dle WLTP 18,7 kWh na 100 km, což je vzhledem k výkonu a povaze auta velmi dobré. Pokud se ale rozvášníte a budete-li častěji využívat „Overtake button“, počítejte s výrazně vyšší hodnotou.
Co se týče nabíjení, tak GT disponuje DC palubní nabíječkou o výkonu 150 kW, GTS 190 kW. Pomalé nabíjení nabízí výkon 7,4 kW nebo 11 kW (domácí třífázová nabíječka) nebo volitelně 22 kW (veřejná nabíjecí stanice). Z 20 na 80 procent stavu nabití byste se měli dostat při AC nabíjení z 20 na 80 procent stavu nabití za 8 hodin (7,4 kW), respektive 5 hodin a 20 minut (11 kW). Dojezd na jedno nabití činí 557/503 km podle průměru kol (20–21 palců).
Základní technické údaje A390 GTA390 GTSMotor3 x synchronní elektromotorPohonvšech kolNejvětší výkon [kW/min]295 kW (400 k)/-345 (470 k)Točivý moment [N.m/min] 661/-824/-Převodovka1st. reduktorMax. rychlost [km/h]200220Zrychlení 0-100 km/h [s]4,83,9Maximální povolený nabíjecí výkon střídavým proudem (AC) [kW]150190Komb. spotřeba [kWh/100 km]18,7-20,4 (20″ – 21″ disky)Baterie89 kWhDojezd [km]557-503Pohotovostní/celková hmotnost [kg]2124/-2121/-Brzděný/nebrzděný přívěs [kg]1350/750Rozměry d x š x v [mm]4615 × 1885 × 1525Rozvor [mm]2708Objem zavazadlového prostoru [l]532/1643Cena od [Kč]1.700.000-
Zdroj: Autorský text | foto: Alpine, Tomáš Dusil, Miroslav Kurel