V roce 2019 EU zavedla takzvané Obecné bezpečnostní předpisy 2 (GSR2), v rámci kterých došlo k povinné instalaci asistenčních systémů (ADAS) do všech nových modelů uvedených na trh od roku 2022 a zároveň do všech nově registrovaných vozů od roku 2024.
V rámci ADAS se tak staly povinné systémy aktivního udržování vozidla v jízdních pruzích, autonomního nouzového brzdění nebo tzv. inteligentní asistent rychlosti, zahrnující čtení dopravních značek se zvukovou a optickou signalizací překročení rychlosti dané místní dopravní značkou.
Dokáže parkovací kamera zachránit životy? Mohou ji mít i auta bez infotainmentu, stojí pár korun
Uvedené systémy samozřejmě mají přispívat k bezpečnosti provozu, jak ukázal průzkum společnosti pro „rizika spojená s používáním automobilů“ Thatcham Research uskutečněný ve Velké Británii, celých 82 procent respondentů uvedlo, že se cítí bezpečněji ve voze vybaveném asistenčními systémy ADAS.
Jenže zároveň čtvrtina dotázaných považuje tyto funkce minimálně někdy za spíše rušivé. Právě to vede u mnohých řidičů k vypnutí těchto systémů, což je samozřejmě možné, avšak při každém novém nastartování vozu se opět aktivují (jde o jednu z podmínek povinného používání v EU).
Měly by být chytřejší
Právě uvedený nesoulad s přijetím systémů sdružených pod ADAS nyní vede k novému přehodnocení přínosu těchto systémů. V žádném případě to neznamená, že by nebyly do budoucna povinné. Snahou je ale optimalizovat jejich přínos tak, aby byly více kompatibilní s rozličnými požadavky různých řidičů. „Smyslem je omezit nedůvěru řidičů v ADAS a jinak řečeno přizpůsobit je lépe požadavkům různých řidičů,“ uvedl v rozhovoru pro britský Autocar Adriano Palao, technický ředitel testování systémů ADAS v Euro NCAP.
Jak jistě víte, Euro NCAP nedělá pouze nárazové testy rozličným způsobem a následně vyhodnocuje jejich vliv na vozidlo a posádku, případně ostatní účastníky silničního provozu, ale také spolupracuje s automobilovým sektorem na vývoji a testování nových bezpečnostních systémů. „Naším cílem je ADAS vylepšit. Klíčové je pro nás, aby byl systém schopný reagovat na konkrétní stav řidiče,“ dodal Palao.
Kia Soundscapes s technologií ADAS a AI: Zpříjemní cestu autem nevidomým
Co si ale pod tím máme představit? Jako příklad uvádí vylepšení systému pro udržování vozidla v jízdním pruhu. „Asistent pro udržování vozidla v jízdním pruhu považuji za téměř zbytečný, pokud mám auto pod kontrolou,“ řekl Palao britským novinářům.
„V takové situaci nepotřebuji, aby mi systém korigoval jízdní dráhu. Dobře udělaný systém vedení v pruzích by měl rozpoznat, zda řidič dává pozor, a tedy se věnuje řízení a do jízdy vůbec nezasahovat. A zasáhnout pouze v případě potřeby. Třeba když řidič řídí unavený, což dnešní systémy umějí vyhodnotit,“ řekl dále Palao.
Také podrobil kritice již zmíněné systémy sledování chování řidiče. Ty totiž neumějí rozlišovat jednotlivá rozptýlení, přesněji jejich podněty. Je rozdíl se rozptylovat třeba nastavením audia nebo klimatizace, které jsou součástí vozu, a pokud řidič třeba sleduje na klíně film na mobilním telefonu.
Kameru neoblafneš
Euro NCAP podrobilo kritice také hlídání zapnutí bezpečnostního pásu, který je spolu s airbagem součástí zádržných systémů. Jde o to, aby systémy byly schopné vzít v potaz tělesné rozměry a hmotnost řidiče a předního spolujezdce a tomu přizpůsobily činnost systémů, jakkoliv technicky vzato nejde o nic jednoduchého. Jde o to optimalizovat síly napnutí pásu a také rozvinutí airbagu, aby to odpovídalo tělesným proporcím pasažéra.
Druhý požadavek se týká bedlivějšího sledování cestujících, což by obnášelo větší množství kamer. „Někteří lidé dodnes nepoužívají bezpečnostní pásy, a aby jim to nepípalo a nesvítilo, do zámku pro pásy zasunou pouze vidlici. To by kamera měla zaznamenat a spustit varování.“
Tlačítka se vrací k další značce. Posloucháme zákazníky, říká Polestar
Myšlenka dobrá, jenže praxe je trochu jiná, jelikož společnost je v současnosti na jakékoliv sledování kamerami, kterých je stále více, dost citlivá. Už nějaký čas se mluví o tom, že by kamery měly sledovat práci strojvedoucích při řízení drážních vozidel, ovšem jejich asociace je zásadně proti. A tady by to mohlo být něco podobného.
Kamera by ovšem také dokázala detekovat třeba situace, kdy si přední spolujezdec dává nohy na palubní desku. To v případě vystřelení airbagu vede k závažným poraněním pánve. Samozřejmě čelní airbag u spolujezdce lze i deaktivovat (třeba kvůli usazení velmi malého dítěte ve vajíčku proti směru jízdy), ale i tak je to nebezpečné.
Autonomie s rozumem
Očekává se, že v následujícím desetiletí dojde k výraznějšímu rozšíření poloautonomních vozidel. Některé firmy je ale nabízejí už nyní. V minulém měsíci povolil nizozemský úřad pro silniční dopravu společnosti Tesla uplatnit volitelný poloautonomní systém FSD v modelech Model 3 a Model Y na nizozemských silnicích. V USA se zařízení používá již několik let a řidiči umožňuje stát se částečně pouze vezoucím se pasažérem.
Jiné firmy, třeba Ford a jeho zařízení BlueCruise, mají podobnou funkci jako FSD, ale jejich použití je podmíněno jízdou v předem daných úsecích silniční sítě, zpravidla na dálnici.
U Mercedesu-Benz tříd S a EQS lze vyšší stupeň autonomie použít pouze v Německu a dále v USA ve státech Kalifornie a Nevada. A to jen na specifických silnicích do rychlosti 64 km/h. Systém navíc bere v potaz také počasí (viditelnost) a z ní vyplývající možnosti čtení dopravního značení.
Zpět k ADAS
V rámci rozhovoru padaly také otázky, jakým způsobem bude Euro NCAP nově ADAS testovat. Vozy se budou vůbec poprvé v rámci Euro NCAP testovat na veřejných komunikacích. Jen tak lze zjistit spolehlivost systémů spadajících pod ADAS.
Počínaje letošním rokem bude každé vozidlo určené k testu ADAS vybaveno senzory „ground truth“, jež budou sledovat rychlostní limity a také zaznamenávat, jak na ně vozidlo reaguje. Ujeto má být 1200 mil v nejméně třech evropských zemích (s každým vozidlem), aby se zjistilo, jak systém reaguje. O testování se budou vést podrobné záznamy.
Čínský Leapmotor v Evropě možná omezí otravné asistenty. I když přijde o hvězdičky
„Na systému ADAS pracujeme již léta a nyní se chceme ujistit, že technologie fungují nejen na testovací dráze, ale i na silnici,“ řekl Palao. „Je například (systém udržování v jízdním pruhu) otravný a agresivní? Jaká je přesnost informací o rychlostních limitech? Došlo k nějakým falešným brzděním? Toto je poprvé, co se snažíme zjistit, jaké jsou zkušenosti koncového spotřebitele,“ uzavřel.
AAA testuje asistenční systémy, které by měly pomoci předcházet střetům auta s chodcem • AAA (American Automobile Association)
Zdroj: Autocar, Euro NCAP, Wikipedia