Sov\u011btsk\u00fd svaz byl pro komunistick\u00e9 \u010ceskoslovensko vzorem ve v\u0161ech oblastech \u017eivota, \u017eelezni\u010dn\u00ed dopravu nevyj\u00edmaje. Pr\u00e1v\u011b od v\u00fdchodn\u00edho hegemona p\u0159i\u0161lo ve \u010dty\u0159ic\u00e1t\u00fdch letech doporu\u010den\u00ed elektrifikovat takzvan\u00fd prvn\u00ed hlavn\u00ed tah, tedy tra\u0165 od severo\u010desk\u00e9ho uheln\u00e9ho rev\u00edru, p\u0159es nejv\u00fdznamn\u011bj\u0161\u00ed pr\u016fmyslov\u00e1 centra a\u017e po hranice se Sov\u011btsk\u00fdm svazem, nap\u011bt\u00edm 3000 V. A to navzdory tomu, \u017ee Praha byla tou dobou u\u017e elektrifikov\u00e1na 1500 volty podle francouzsk\u00e9ho vzoru a p\u016fvodn\u011b se s nimi po\u010d\u00edtalo i pro zbytek republiky. <\/p>\n
A\u010dkoliv v\u011bt\u0161ina toho, co k n\u00e1m ze SSSR p\u0159i\u0161lo, n\u00e1s sp\u00ed\u0161 ni\u010dilo, zrovna tohle byl dobr\u00fd n\u00e1pad. Proto\u017ee vy\u0161\u0161\u00ed nap\u011bt\u00ed umo\u017e\u0148uje pou\u017eit\u00ed ten\u010d\u00edch kabel\u016f i dr\u00e1t\u016f trak\u010dn\u00edho veden\u00ed a elektromotory s n\u00edm sn\u00e1ze dosahuj\u00ed vy\u0161\u0161\u00edch v\u00fdkon\u016f.<\/p>\n
Jen\u017ee v n\u00e1sleduj\u00edc\u00ed dek\u00e1d\u011b dostali v Moskv\u011b dal\u0161\u00ed, je\u0161t\u011b lep\u0161\u00ed n\u00e1pad, a \u010ceskoslovensko, a\u010d nevelk\u00fd st\u00e1t, kv\u016fli tomu elektrifikovalo jih republiky odli\u0161n\u00fdm nap\u011bt\u00edm 25 000 V.<\/p>\n
Proto se jezdilo z \u00dast\u00ed nad Labem p\u0159es Pardubice, Ostravu a \u017dilinu do Ko\u0161ic pod jinou nap\u011b\u0165ovou soustavou ne\u017e z Plzn\u011b do Bratislavy p\u0159es Jihlavu a Brno. Na jihu pak operovaly jin\u00e9 lokomotivy ne\u017e na severu. <\/p>\n
Probl\u00e9m nastal v okam\u017eiku, kdy vzniklo prvn\u00ed stykov\u00e9 m\u00edsto obou soustav v Kutn\u00e9 Ho\u0159e. Pr\u00e1v\u011b tam toti\u017e byly v \u0161edes\u00e1t\u00fdch letech p\u0159esm\u011brov\u00e1ny d\u00e1lkov\u00e9 rychl\u00edky a expresy mezi Prahou a Bratislavou z p\u016fvodn\u00ed trasy p\u0159es \u010ceskou T\u0159ebovou. Tra\u0165 p\u0159es Kutnou Horu a Havl\u00ed\u010dk\u016fv Brod byla elektrifikov\u00e1na d\u0159\u00edve a i kdy\u017e vedla z velk\u00e9 \u010d\u00e1sti kopcovitou \u010ceskomoravskou vrchovinou, kde byla nav\u00edc sam\u00fd oblouk a nedovolovala vysok\u00e9 rychlosti, na dal\u0161\u00edch t\u0159icet let jezdily v\u0161echny v\u00fdznamn\u00e9 d\u00e1lkov\u00e9 vlaky od Malm\u00f6 a\u017e po Bukure\u0161\u0165 pr\u00e1v\u011b tudy.<\/p>\n
A v Kutn\u00e9 Ho\u0159e se muselo p\u0159ep\u0159ahat, co\u017e byl pom\u011brn\u011b zdlouhav\u00fd a drah\u00fd proces. Proto ministerstvo dopravy zadalo v roce 1969 \u0160kod\u011b Plze\u0148 v\u00fdvoj a v\u00fdrobu nov\u00fdch lokomotiv. Ty m\u011bly zaprv\u00e9 um\u011bt jezdit pod ob\u011bma nap\u011b\u0165ov\u00fdmi soustavami, tedy b\u00fdt dvousyst\u00e9mov\u00e9. Zadruh\u00e9 m\u011bly b\u00fdt dostate\u010dn\u011b siln\u00e9, aby dok\u00e1zaly tehdej\u0161\u00ed, b\u011b\u017en\u011b \u010dtrn\u00e1ctivozov\u00e9 expresy prot\u00e1hnout p\u0159es \u010deskomoravsk\u00e9 kope\u010dky v s\u00f3lo trakci, proto\u017ee dosud se na t\u011b\u017ek\u00e9 vlaky musely nasazovat dv\u011b lokomotivy.<\/p>\n
V Plzni u\u017e na\u0161t\u011bst\u00ed m\u011bli s podobn\u00fdm \u0159e\u0161en\u00edm zku\u0161enosti, proto\u017ee v roce 1966 postavili a zkou\u0161eli prototyp dvousyst\u00e9mov\u00e9 lokomotivy \u010cS5 pro Sov\u011btsk\u00fd svaz. Ta se nakonec do v\u00fdroby nedostala, ov\u0161em stala se cenn\u00fdm zdrojem poznatk\u016f a u\u017e v roce 1974 vyjely postupn\u011b prvn\u00ed dva prototypy, ozna\u010den\u00e9 ES 499.0. Znamenaly velk\u00fd p\u0159elom, proto\u017ee \u0161lo o v\u016fbec prvn\u00ed elektrick\u00e9 lokomotivy \u0160koda druh\u00e9 generace, vybaven\u00e9 spoustou nov\u00fdch a modern\u00edch prvk\u016f. I kdy\u017e se n\u011bkter\u00e9 z nich – t\u0159eba automatick\u00e1 regulace rychlosti \u010di c\u00edlov\u00e9 br\u017ed\u011bn\u00ed – dostaly do v\u00fdroby a\u017e pozd\u011bji, Plze\u0148 se op\u011bt nau\u010dila mnoho nov\u00e9ho.<\/p>\n
Nov\u00e1 lokomotiva disponovala tehdy nev\u00eddan\u00fdm v\u00fdkonem 5440 kon\u00ed, elektrodynamickou brzdou, kter\u00e1 byla neoceniteln\u00fdm pomocn\u00edkem p\u0159i sj\u00ed\u017ed\u011bn\u00ed t\u00e1hl\u00fdch ramp, maxim\u00e1ln\u00ed rychlost\u00ed 160 km\/h (kter\u00e1 se ale dal\u0161\u00edch v\u00edce ne\u017e 30 let nevyu\u017e\u00edvala) a tak\u00e9 schopnost trval\u00e9 j\u00edzdy na zvolen\u00fd odporov\u00fd stupe\u0148. To byl velk\u00fd pokrok proti \u0161kodovk\u00e1m prvn\u00ed generace, kde se musely stupn\u011b neust\u00e1le p\u0159ep\u00ednat. <\/p>\n
O chlazen\u00ed rozjezdov\u00fdch odpor\u016f se toti\u017e staraly dva ob\u0159\u00ed ventil\u00e1tory, vyd\u00e1vaj\u00edc\u00ed p\u0159i rozjezdu velk\u00fd hluk. A r\u00e1zem byla na sv\u011bt\u011b jedna ze dvou nejzn\u00e1m\u011bj\u0161\u00edch p\u0159ezd\u00edvek \u2013 F\u00e9n. V\u011bt\u0161\u00ed proslulosti ov\u0161em dos\u00e1hla p\u0159ezd\u00edvka druh\u00e1, inspirovan\u00e1 modern\u00edm vzhledem lokomotivy s v\u00fdrazn\u00fdmi \u010dely, podle kter\u00fdch se j\u00ed dodnes \u0159\u00edk\u00e1 Gorila.<\/p>\n
Je\u0161t\u011b v roce 1974 prvn\u00ed prototyp odvezl sv\u016fj premi\u00e9rov\u00fd vlak, legend\u00e1rn\u00ed Slovenskou strelu. A pak u\u017e to \u0161lo rychle. V\u0161ech dvacet vyroben\u00fdch Goril putovalo do Bratislavy, kde slou\u017e\u00ed dodnes, i kdy\u017e postupn\u011b ub\u00fdvaj\u00ed. P\u0159eci jen v\u00edce ne\u017e p\u016fl stolet\u00ed ka\u017edodenn\u00ed d\u0159iny, \u010dasto s nevalnou \u00fadr\u017ebou, se na nich podepsalo. <\/p>\n
Oba prototypy u\u017e jsou v muzejn\u00edch sb\u00edrk\u00e1ch, dv\u011b Gorily skon\u010dily po t\u011b\u017ek\u00fdch nehod\u00e1ch nedlouho po vyroben\u00ed. Shodou okolnost\u00ed ta prvn\u00ed ze zni\u010den\u00fdch, s eviden\u010dn\u00edm \u010d\u00edslem 010, \u017eije dodnes jako mod\u00fdlek Piko ve velikosti HO.<\/p>\n
V dob\u00e1ch nejv\u011bt\u0161\u00ed sl\u00e1vy zaj\u00ed\u017ed\u011bly Gorily do Budape\u0161ti i D\u011b\u010d\u00edna, vozily tedy po rozd\u011blen\u00ed \u010ceskoslovenska nejd\u016fle\u017eit\u011bj\u0161\u00ed vlaky bez p\u0159ep\u0159ahu p\u0159es t\u0159i st\u00e1ty. A provozu v\u00fdrazn\u011b pomohly, i kdy\u017e byly ur\u010deny jen pro rychl\u00e9 d\u00e1lkov\u00e9 vlaky. <\/p>\n
Pro tah\u00e1n\u00ed osob\u00e1k\u016f \u010di n\u00e1kladn\u00edch vlak\u016f se nehodily; ty musely v Kutn\u00e9 Ho\u0159e d\u00e1l p\u0159ep\u0159ahat. Gorile s pom\u011brn\u011b t\u011b\u017ek\u00fdm p\u0159evodem a styka\u010dovou regulac\u00ed, kter\u00e1 se ovl\u00e1dala origin\u00e1ln\u011b opakovan\u00fdm ma\u010dk\u00e1n\u00edm tla\u010d\u00edtka plus nebo minus, trvalo trochu d\u00e9le se rozjet. Ale kdy\u017e u\u017e rychlost nabrala, vyjela i do po\u0159\u00e1dn\u00e9ho kopce. V\u0161ak to tak\u00e9 byla dal\u0161\u00edch 35 let nejv\u00fdkonn\u011bj\u0161\u00ed lokomotiva na \u010desk\u00fdch i slovensk\u00fdch kolej\u00edch. <\/p>\n
Ve druh\u00e9 polovin\u011b kari\u00e9ry si dokonce zajezdila tak\u00e9 on\u011bch 160 km\/h, pro n\u011b\u017e byla p\u016fvodn\u011b ur\u010dena, i kdy\u017e kv\u016fli tomu musela prod\u011blat n\u011bkolik \u00faprav, p\u0159i kter\u00fdch nap\u0159\u00edklad dostala tlumi\u010de vrtiv\u00fdch pohyb\u016f podvozk\u016f.<\/p>\n
Nev\u00fdhodou Gorily byla vysok\u00e1 spot\u0159eba energie, proto\u017ee na s\u00e9riov\u00e9m i s\u00e9rioparaleln\u00edm zapojen\u00ed trak\u010dn\u00edch motor\u016f m\u011bla v\u017edy jen jeden hospod\u00e1rn\u00fd stupe\u0148. A p\u0159edev\u0161\u00edm regulace na st\u0159\u00eddav\u00e9m nap\u011bt\u00ed nebyla provedena hospod\u00e1rn\u00fdm sp\u00edn\u00e1n\u00edm odbo\u010dek hlavn\u00edho transform\u00e1toru, jako u \u010dist\u011b st\u0159\u00eddav\u00fdch lokomotiv, ale usm\u011brn\u011bn\u00edm transformovan\u00e9ho nap\u011bt\u00ed a op\u011bt n\u00e1sledn\u00fdm pr\u016fchodem rozjezdov\u00fdmi odpory. <\/p>\n
V dob\u011b jejich v\u00fdvoje se sice u\u017e koketovalo s modern\u00edmi tyristory, kter\u00e9 se tehdy v z\u00e1padn\u00ed Evrop\u011b u\u017e za\u010d\u00ednaly b\u011b\u017en\u011b pou\u017e\u00edvat, jen\u017ee na z\u00e1klad\u011b pr\u00e1v\u011b t\u00e9to lokomotivy pak vznikaly velk\u00e9 s\u00e9rie stroj\u016f pro Sov\u011btsk\u00fd svaz, kter\u00fd se k inovac\u00edm v\u011bt\u0161inou stav\u011bl zdr\u017eenliv\u011b. P\u0159esto des\u00edtky Goril, by\u0165 se jim tak v Rusku ne\u0159\u00edk\u00e1, dodnes ve zdvojen\u00e9m proveden\u00ed pendluj\u00ed mezi Moskvou a Petrohradem a voz\u00ed tam expresy dvoustovkou.<\/p>\n
V sou\u010dasnosti u\u017e v \u010cesku Gorilu na pravideln\u00e9m v\u00fdkonu nepotk\u00e1te, jen ob\u010das sem zajede v r\u00e1mci mimo\u0159\u00e1dn\u00e9ho nasazen\u00ed. Ov\u0161em nikoliv na hlavn\u00ed trati mezi Brnem a Prahou, proto\u017ee tam u\u017e je v\u00fdhradn\u00ed provoz pod zabezpe\u010dova\u010dem ETCS. Ten sice \u010d\u00e1st Goril m\u00e1, ale jen \u00farovn\u011b jedna, kter\u00e1 se pou\u017e\u00edv\u00e1 na Slovensku.<\/p>\n
A proto\u017ee i u na\u0161ich soused\u016f Goril v posledn\u00edch letech v\u00fdrazn\u011b ubylo, kdo ji chce je\u0161t\u011b zahl\u00e9dnout, jak let\u00ed v \u010dele expresu, m\u00e1 nejvy\u0161\u0161\u00ed \u010das. Nebo si naopak mus\u00ed po\u010dkat, a\u017e \u010d\u00edslo 002, kter\u00e9 je v \u010cesku jako muzejn\u00ed, n\u011bkdy vyjede na tra\u0165.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Sov\u011btsk\u00fd svaz byl pro komunistick\u00e9 \u010ceskoslovensko vzorem ve v\u0161ech oblastech \u017eivota, \u017eelezni\u010dn\u00ed dopravu nevyj\u00edmaje. Pr\u00e1v\u011b od v\u00fdchodn\u00edho hegemona…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":4223,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[7],"tags":[698,43,42,41,40,3263,3266,3262,3264,3267,3265],"class_list":{"0":"post-4222","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-cesko","8":"tag-auto","9":"tag-ceska-republika","10":"tag-cesko","11":"tag-czech-republic","12":"tag-czechia","13":"tag-elektricka-lokomotiva","14":"tag-gorila","15":"tag-lokomotiva","16":"tag-skoda-vyrobce-lokomotiv-v-plzni","17":"tag-trat","18":"tag-vlak"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/cz\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4222","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/cz\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/cz\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/cz\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/cz\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=4222"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/cz\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4222\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/cz\/wp-json\/wp\/v2\/media\/4223"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/cz\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=4222"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/cz\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=4222"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/cz\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=4222"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}