Ani se na prvn\u00ed pohled nechce v\u011b\u0159it, \u017ee divoce tvarovan\u00e9 modr\u00e9 kup\u00e9 je skute\u010dn\u011b Bugatti. Vedle Veyronu, jeho\u017e ostr\u00e9 tvary jsou dnes notoricky zn\u00e1m\u00e9, p\u016fsob\u00ed fluidn\u00ed linie s velk\u00fdmi kruhov\u00fdmi sv\u011btly a\u017e nep\u0159\u00edstojn\u011b. \u0160karohl\u00edd by \u0159ekl, \u017ee n\u011bkdo roz\u0161l\u00e1pl Volkswagen Brouk a dal na n\u011bj embl\u00e9m slavn\u00e9 automobilky, kterou n\u011bkdej\u0161\u00ed \u0161\u00e9f Volkswagenu Ferdinand Pi\u00ebch vyt\u00e1hl z popela.<\/p>\n
Jen\u017ee do lo\u0148sk\u00e9ho roku prakticky nezn\u00e1m\u00fd koncept 18\/3 Veyron byl skute\u010dn\u011b jednou z mo\u017enost\u00ed, jak mohlo n\u011bkdej\u0161\u00ed nejrychlej\u0161\u00ed auto sv\u011bta vypadat. Navrhl ho v roce 1999 \u0161pan\u011blsk\u00fd design\u00e9r Walter de Silva, tehdy hlavn\u00ed n\u00e1vrh\u00e1\u0159 Seatu, kter\u00fd zna\u010dce vtiskl nezam\u011bnitelnou tv\u00e1\u0159.<\/p>\n
Cel\u00e9 se to odehr\u00e1lo zhruba n\u00e1sledovn\u011b. Pi\u00ebch v kv\u011btnu 1998 koupil od italsk\u00e9ho podnikatele Romana Artioliho pr\u00e1va na zna\u010dku Bugatti. Artioli byl sice automobilov\u00fd nad\u0161enec a jeho j\u00edzda po Pa\u0159\u00ed\u017ei p\u0159i p\u0159edstaven\u00ed modelu EB 110 je v pam\u011bti mnoha lid\u00ed dodnes, jenom\u017ee podnikatelsky nebyla v polovin\u011b 90. let v\u00fdroba luxusn\u00edch aut kdov\u00edjak\u00e9 terno. Fabriku tak musel zav\u0159\u00edt a slavn\u00e1 automobilka \u0161la op\u011bt k ledu. Ne\u017e se o n\u00ed za\u010dal zaj\u00edmat Pi\u00ebch.<\/p>\n
U\u017e v \u0159\u00edjnu 1998 se na pa\u0159\u00ed\u017esk\u00e9m autosalonu objevil koncept EB 118 s osmn\u00e1ctiv\u00e1lcov\u00fdm benzinov\u00fdm motorem. Stejn\u011b jako n\u00e1sleduj\u00edc\u00ed koncepty EB 218 a 18\/3 Chiron navrhlo jejich tvary studio Italdesign Giorgetta Giugiara. Jenom\u017ee smlouva mezi n\u00edm a VW byla na t\u0159i prototypy a n\u011bmeck\u00fd koncern se rozhodl pokra\u010dovat v n\u00e1vrz\u00edch mo\u017en\u00fdch Bugatti intern\u011b.<\/p>\n
Hlavn\u00ed slovo dostal tehdej\u0161\u00ed \u0161\u00e9fdesign\u00e9r VW Hartmut Warku\u00df, pod jeho veden\u00edm ale p\u0159i navrhov\u00e1n\u00ed Veyronu zaz\u00e1\u0159il hlavn\u011b mlad\u00fd Slov\u00e1k Jozef Kaba\u0148. Pr\u00e1v\u011b jeho podpis nesl koncept EB 18\/4 Veyron, odhalen\u00fd v \u0159\u00edjnu 1999 na tokijsk\u00e9m autosalonu. Z n\u011bj se n\u00e1sledn\u011b stal s\u00e9riov\u00fd Veyron, proto\u017ee se do\u010dkal kladn\u00e9ho p\u0159ijet\u00ed nejen mezi prodejci, ale i potenci\u00e1ln\u00edmi z\u00e1kazn\u00edky.<\/p>\n
Je\u0161t\u011b p\u0159ed premi\u00e9rou \u201eKaba\u0148ova\u201c Veyronu ale Warku\u00df za\u00fakoloval pr\u00e1v\u011b i Walter de Silvu, aby navrhl vlastn\u00ed interpretaci chystan\u00e9ho osmn\u00e1ctiv\u00e1lcov\u00e9ho supersportu. Byla to vlastn\u011b takov\u00e1 intern\u00ed sout\u011b\u017e. D\u00e1 se jen odhadovat, \u017ee veden\u00ed koncernu VW nebylo s n\u00e1vrhem design\u00e9ra Seatu kdov\u00edjak spokojen\u00e9. Poj\u00edzdn\u00e9 auto s hotov\u00fdm interi\u00e9rem toti\u017e dlouho znalo pr\u00e1v\u011b jen veden\u00ed n\u011bmeck\u00e9 automobilky.<\/p>\n
Prototyp se nikdy neuk\u00e1zal ve\u0159ejnosti, dokonce se nikdy neobjevil ani v \u017e\u00e1dn\u00e9m \u010dasopise. A\u017e v roce 2009 p\u0159inesl italsk\u00fd magaz\u00edn Quattroruote s\u00e9rii n\u011bkolika sn\u00edmk\u016f modr\u00e9ho kup\u00e9 s t\u00edm, \u017ee p\u0159esn\u011b takhle mohl vypadat Veyron, kdyby de Silva intern\u00ed sout\u011b\u017e vyhr\u00e1l. Na hodn\u011b dlouhou dobu to ale bylo to jedin\u00e9, co se o velmi excentricky tvarovan\u00e9m prototypu v\u011bd\u011blo.<\/p>\n
Ve\u0159ejnosti se auto poprv\u00e9 uk\u00e1zalo a\u017e loni, tedy v\u00edce ne\u017e \u010dtvrtstolet\u00ed po jeho stavb\u011b. V Autostadtu ve Wolfsburgu, co\u017e je reprezenta\u010dn\u00ed s\u00eddlo koncernu VW a v\u0161ech jeho zna\u010dek, se stal hlavn\u00ed hv\u011bzdou v\u00fdstavy v\u011bnuj\u00edc\u00ed se dvaceti let\u016fm od znovuzrozen\u00ed Bugatti pod k\u0159\u00eddly VW. V roce 2005 toti\u017e vyjel na silnice prvn\u00ed produk\u010dn\u00ed Veyron. <\/p>\n
Vedle de Silvova n\u00e1vrhu stoj\u00ed i Warku\u00dfovo a Kaba\u0148ovo d\u00edlo, ob\u011b auta tak m\u016f\u017eete porovnat. Je trochu ironick\u00e9, \u017ee vzd\u00e1len\u011b pak Walter de Silva vyu\u017eil n\u011bkter\u00e9 n\u00e1pady ze \u201esv\u00e9ho\u201c Veyronu na koncept Seat Cupra GT Racer. Ten ale samoz\u0159ejm\u011b nem\u011bl osmn\u00e1ctiv\u00e1lcov\u00fd motor, kv\u016fli n\u011bmu\u017e vlastn\u011b cel\u00fd Veyron vznikl.<\/p>\n
Ne nen\u00ed odpov\u011b\u010f<\/p>\n
Ferdinand Pi\u00ebch byl megaloman, vizion\u00e1\u0159, mo\u017en\u00e1 trochu \u0161\u00edlenec v nejlep\u0161\u00edm slova smyslu. Co si usmyslel, to nakonec dot\u00e1hl do konce. Za jakoukoliv cenu. Kdy\u017e tak v roce 1997 na ob\u00e1lku v \u0161ikanzenu mezi Tokiem a Nagojou jako kdyby n\u00e1hodou nakreslil vizi osmn\u00e1ctiv\u00e1lcov\u00e9ho motoru, zanedlouho u\u017e m\u011bl jeho funk\u010dn\u00ed prototyp. Velmi zjednodu\u0161en\u011b dal dohromady t\u0159i \u0161estiv\u00e1lce VR6, kter\u00e9 koncernu VW pou\u017e\u00edval na sklonku 90. let docela b\u011b\u017en\u011b.<\/p>\n
Sv\u00fdm zp\u016fsobem m\u011bl Pi\u00ebch na podobn\u00e9 velk\u00e9 sny n\u00e1rok. Jeho veden\u00ed a n\u00e1pady toti\u017e koncern Volkswagen vyvedly z finan\u010dn\u00edch a existen\u010dn\u00edch probl\u00e9m\u016f. Pomohlo mimo jin\u00e9 dnes naprosto b\u011b\u017en\u00e9 sd\u00edlen\u00ed d\u00edl\u016f nap\u0159\u00ed\u010d r\u016fzn\u00fdmi modely. V\u00fdkladn\u00ed sk\u0159\u00edn\u00ed toho se stala kompaktn\u00ed rodina sest\u00e1vaj\u00edc\u00ed hlavn\u011b ze \u010dtvrt\u00e9ho Volkswagenu Golf, Audi A3 a \u0160kody Octavia. Na ni se pak nav\u00e1zala cel\u00e1 \u0159ada r\u016fznorod\u00fdch model\u016f.<\/p>\n
Krom\u011b vizion\u00e1\u0159stv\u00ed byl Pi\u00ebch i schopn\u00fdm konstrukt\u00e9rem, proto se na skl\u00e1d\u00e1n\u00ed osmn\u00e1ctiv\u00e1lce o objemu 6,25 litru a s v\u00fdkonem 414 kW pod\u00edlel. Po jeho zkonstruov\u00e1n\u00ed v\u0161ak zjistil, \u017ee mu k pou\u017eit\u00ed chyb\u00ed dostate\u010dn\u011b presti\u017en\u00ed zna\u010dka. V tu dobu n\u011bmeck\u00fd koncern je\u0161t\u011b \u017e\u00e1dnou takovou nevlastnil.<\/p>\n
P\u0159\u00edb\u011bh o tom, jak Pi\u00ebch nejprve koupil Bentley i s Rolls-Roycem, ov\u0161em bez pr\u00e1v na u\u017e\u00edv\u00e1n\u00ed jm\u00e9na a loga, je v\u00edcem\u00e9n\u011b notoricky zn\u00e1m\u00fd. Dv\u011b d\u016fle\u017eit\u00e9 slo\u017eky toti\u017e z\u00edskalo ve stejn\u00fd \u010das BMW a vzd\u00e1t se jich nehodlalo. V Mnichov\u011b nav\u00edc dr\u017eely Pi\u00ebcha v \u0161achu i s dod\u00e1vkami pot\u0159ebn\u00fdch motor\u016f pro luxusn\u00ed limuz\u00edny. A tak se \u0161\u00e9f VW se sk\u0159\u00edpaj\u00edc\u00edmi zuby dohodnul na licenc\u00edch a dod\u00e1vk\u00e1ch motor\u016f, p\u0159i\u0161el t\u00edm ale o Rolls-Royce a jednu z mo\u017enost\u00ed, kam sv\u016fj motor um\u00edstit.<\/p>\n
Pak narazil na Bugatti, kter\u00e9 koupil od Romana Artioliho a p\u0159esunul z It\u00e1lie zp\u011bt do jeho domoviny; Francie.<\/p>\n
Osmn\u00e1ct v\u00e1lc\u016f nakonec ale Veyron nikdy nedostal. Na podzim roku 2000 se Kaba\u0148\u016fv upraven\u00fd koncept do\u010dkal nov\u00e9 motorizace W16 slo\u017een\u00e9 ze dvou osmiv\u00e1lc\u016f. Oproti p\u016fvodn\u00edmu \u0159e\u0161en\u00ed byl motor p\u0159ipraven\u00fd na pou\u017eit\u00ed \u010dtve\u0159ice turbodmychadel, co\u017e u osmn\u00e1ctiv\u00e1lce nebylo mo\u017en\u00e9. To proto, aby dost\u00e1l slibu Ferdinanda Pi\u00ebcha.<\/p>\n
Ten na ja\u0159e roku 2000 prohl\u00e1sil, \u017ee vyrob\u00ed auto s v\u00fdkonem 1001 kon\u00ed, rychlost\u00ed p\u0159es 400 km\/h a schopnost\u00ed dos\u00e1hnout 100 km\/h za m\u00e9n\u011b ne\u017e t\u0159i vte\u0159iny na okruhu i b\u011b\u017en\u00e9 silnici. S jedinou sadou pneumatik. \u201ePokud je to s n\u011b\u010d\u00edm srovnateln\u00e9, pak to nen\u00ed Bugatti,\u201c \u0159\u00edk\u00e1val Pi\u00ebch.<\/p>\n
Omezenou s\u00e9riovou v\u00fdrobu Veyronu s osmilitrov\u00fdm \u0161estn\u00e1ctiv\u00e1lcem nakonec Bugatti potvrdilo v roce 2001. Cesta k n\u00ed ale byla trnit\u011bj\u0161\u00ed, ne\u017e si asi Pi\u00ebch dok\u00e1zal p\u0159edstavit. P\u016fvodn\u011b cht\u011bl za\u010d\u00edt Veyron vyr\u00e1b\u011bt u\u017e v roce 2003, pak v roce 2004 a nakonec se tak stalo a\u017e v z\u00e1\u0159\u00ed 2005.<\/p>\n
P\u0159edch\u00e1zela tomu \u0159ada probl\u00e9m\u016f, dlouho t\u0159eba nebyli in\u017een\u00fd\u0159i schopn\u00ed dos\u00e1hnout rychlosti p\u0159es 406 km\/h, kterou po nich Pi\u00ebch po\u017eadoval. U\u017e v polovin\u011b srpna 2003 do\u0161lo tak\u00e9 k demonstra\u010dn\u00ed j\u00edzd\u011b na americk\u00e9m okruhu Laguna Seca, kde se v\u0161ak v\u016fz rozto\u010dil. Nov\u00fd \u0161\u00e9f koncernu Volkswagen Bernd Pischetsrieder, kter\u00fd v roce 2002 vyst\u0159\u00eddal Ferdinanda Pi\u00ebcha, si nav\u00edc st\u011b\u017eoval na \u0159\u00edzen\u00ed vozu a dal\u0161\u00ed nedostatky. <\/p>\n
Veyron se mu p\u0159\u00edli\u0161 nel\u00edbil a po testovac\u00edch j\u00edzd\u00e1ch s\u00e1m inicioval \u010detn\u00e9 \u00fapravy. To p\u0159isp\u011blo k pozd\u011bj\u0161\u00edmu uveden\u00ed. P\u0159edn\u00ed \u010d\u00e1st zase musela b\u00fdt pozd\u011bji upravena kv\u016fli n\u00e1razov\u00fdm test\u016fm.<\/p>\n
Nakonec se z megalomansk\u00e9ho snu stala pro Volkswagen jedna velk\u00e1 no\u010dn\u00ed m\u016fra, nav\u00edc s vysok\u00fdmi finan\u010dn\u00edmi ztr\u00e1tami n\u011bkolika milion\u016f dolar\u016f na ka\u017ed\u00e9m vyroben\u00e9m aut\u011b. Image n\u011bmeck\u00e9ho koncernu ale Veyron 16.4, jak zn\u011blo jeho ofici\u00e1ln\u00ed jm\u00e9no, dok\u00e1zal vylep\u0161it t\u00e9m\u011b\u0159 dokonale. Byla to uk\u00e1zka, \u017ee nic nen\u00ed nemo\u017en\u00e9.<\/p>\n
19. dubna 2005 se toti\u017e stal dr\u017eitelem rychlostn\u00edho rekordu: testovac\u00ed jezdec a \u010dlen technick\u00e9ho v\u00fdvojov\u00e9ho t\u00fdmu Bugatti Uwe Novacki pod dohledem organizace T\u00dcV S\u00fcd s Veyronem ofici\u00e1ln\u011b dos\u00e1hl 407 km\/h. Pi\u00ebch t\u00edm tak p\u0159ekonal s\u00e1m sebe, po\u010d\u00e1tkem 70. let toti\u017e j\u00edm vyvinut\u00fd speci\u00e1l Porsche 917 K pro Le Mans dos\u00e1hl rychlosti 406 km\/h.<\/p>\n
Dohromady vzniklo 450 Veyron\u016f v \u010detn\u00fdch modifikac\u00edch s pevnou i odn\u00edmatelnou st\u0159echou, a dokonce nav\u00fd\u0161en\u00fdm v\u00fdkonem. Cena auta byla v dob\u011b uveden\u00ed v roce 2005 milion euro a postupn\u011b p\u0159ib\u00fdvaj\u00edc\u00ed varianty byly mnohdy i n\u00e1sobn\u011b dra\u017e\u0161\u00ed. \u0160estn\u00e1ctiv\u00e1lec \u017e\u00e1dn\u00e1 jin\u00e1 zna\u010dka koncernu VW nikdy nepou\u017eila, by\u0165 vznikly koncepty Bentley Hunaudi\u00e8res a Audi Rosemeyer. <\/p>\n
V Bugatti ho ale najdete dodnes, nejsiln\u011bj\u0161\u00ed model Bolide nab\u00eddl a\u017e 1361 kW, tedy 1850 kon\u00ed. Nebude to ov\u0161em na dlouho, pod veden\u00edm Rimacu se i slavn\u00e1 zna\u010dka vzd\u00e1 \u010dist\u011b spalovac\u00edho \u0161estn\u00e1ctiv\u00e1lce ve prosp\u011bch elektrifikace.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Ani se na prvn\u00ed pohled nechce v\u011b\u0159it, \u017ee divoce tvarovan\u00e9 modr\u00e9 kup\u00e9 je skute\u010dn\u011b Bugatti. Vedle Veyronu, jeho\u017e…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":8984,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[12],"tags":[698,543,5682,67,68,5683],"class_list":{"0":"post-8983","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-byznys","8":"tag-auto","9":"tag-bugatti","10":"tag-bugatti-veyron","11":"tag-business","12":"tag-byznys","13":"tag-historie-automobilu"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/cz\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8983","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/cz\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/cz\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/cz\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/cz\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=8983"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/cz\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8983\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/cz\/wp-json\/wp\/v2\/media\/8984"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/cz\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=8983"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/cz\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=8983"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/cz\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=8983"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}