Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben schon vor einer Weile den Start eines Pilotprojekts bekannt gegeben, mit dem sich die U-Bahnen im Untergrund auf den Meter genau orten lassen sollen. Die dafür notwendige Technik stammt von dem Berliner Start-up Moxz. Eigentlich kümmert sich das Unternehmen um Kommunikation mit niedriger Latenz, etwa für CBTC-Zugsicherungssysteme, die bei der BVG ebenfalls bald eingeführt werden.

Doch die Funktechnik kann von Moxz auch zur Bestimmung der Position eines Fahrzeuges zweckentfremdet werden. Und das selbst dann, wenn kein direkter Sichtkontakt möglich ist. Dazu verwendet Moxz die Reflexionen im Tunnel, um eine U-Bahn genau zu orten. Auf GPS und Co. kann dann verzichtet werden, was ohnehin unterirdisch nur mit Hilfen (GPS-A) funktioniert. Die Alternativen, der Aufbau eines Sensornetzes, sind für die chronisch unterfinanzierte BVG zu teuer. Deswegen sind die Live-Anzeigen von Zügen in Berlin auch so unzuverlässig. Die Positionsübertragung findet nur selten statt oder existiert eigentlich gar nicht.

Virtuelle Züge können nicht gemessen werden

Manche Live durch das Netz fahrenden Züge gibt es nur virtuell: Sie fahren in den Anzeigen mit, stauen sich und bauen Verspätungen auf, weil bei einem Fahrtausfall nicht immer das Fahrzeug auch aus den digitalen Anzeigesystemen genommen wird. Notebookcheck.com konnte in Berlin sowohl virtuelle U-Bahnen als auch virtuelle Bussen beobachten. Es ist in Berlin ein regulär sichtbares Phänomen. Aber dazu später mehr. All das kann nämlich potenziell verbessert werden.

Das ist aber erst einmal nur das perspektivische Potenzial. Im ersten Schritt sollen die Leitstellen auf die präzisen Informationen zugreifen können und diese ergänzend zu den internen Systemen nutzen können. Erst danach können die Fahrgastinformationssysteme wie die LED-Anzeiger Daisy in den Bahnhöfen davon profitieren und natürlich auch Echtzeitanzeigen in Web-Anwendungen. Im März wurde seitens des Fraunhofer HHI sogar angekündigt, dass die Informationen in die Displays der Züge übertragen werden sollen, also auch dort eine exakte Ankunftszeit angegeben werden kann.

Damit das System funktioniert, werden laut BVG und dem beteiligten Fraunhofer HHI spezielle Funkgeräte in U-Bahnen und in den Stationen der Linie U2 installiert. Zwischen den Funkgeräten wird dann die Laufzeit der Signale für die Ortsbestimmung verwendet. Moxz beschreibt dies als „Real-Time-Location-Systems (RTLS) with Ultrawideband (UWB)“. UWB nutzen auch Apple oder Motorola für die exakte Bestimmung ihrer Tags, allerdings nur mit einer sehr geringen Reichweite. 

Moxz verwendet laut Fraunhofer HHI spezielle Wellen, die sich in stark reflektierenden Umgebungen gut verwenden lassen, also eben Tunnelanlagen oder auch Indoor-Bereiche allgemein.

Der Vorteil der Technik: Nach Angaben der BVG braucht es dafür nur wenige Geräte, was eine kostengünstige Installation in den Anlagen verspricht. Die BVG kann also technisch aufholen, ohne viel Geld investieren zu müssen. Die Positionsdaten werden sekündlich abgerufen und sollen trotzdem eine metergenaue Positionierung ermöglichen.

Bei 50 km/h deckt eine U-Bahn rund 14 Meter in einer Sekunde ab. Es müssen also noch weitere Daten genutzt werden. Mit dem Funk kann aber nicht nur die Position bestimmt werden, sondern einmal pro Sekunde auch die Geschwindigkeit. Zudem werden basierend auf vorhandenen Informationen auch Infrastrukturinformationen der Tunnelanlagen verwendet. Streckendaten sind also Teil der Berechnung. Das alles soll dann für die metergenaue Präzision ausreichen. 

Bisher gibt es keine genauen Positionen der U-Bahnen

Aktuell gibt es keine exakten Positionen der Berliner U-Bahn-Fahrzeuge. Das Echtzeitsystem zur Bestimmung der Abfahrten und die daraus erzeugte Live-Karte kranken an vielen Stellen. So passiert es oft, dass ein getracktes Fahrzeug gar nicht existiert. Bei der U-Bahn sorgte das in den letzten Jahren immer wieder für Probleme, da die Live-Systeme nicht für Störfälle, sondern den reibungslosen Betrieb konzipiert wurden.

Kommt es zu Fahrtausfällen, dann werden die Fahrzeuge mitunter nicht aus den Echtzeitsystemen gelöscht. Stattdessen fahren sie virtuell auf den Gleisen oder Straßen weiter. Virtuelle Züge können sich sogar hinter einem echten Zug stauen. Die Folge: zwei U-Bahnen kommen laut Anzeige gleichzeitig.

Es passiert sogar, dass virtuelle Bahnen und Busse mit realistischen Verspätungen im Netz unterwegs sind. Normalerweise ist eine Verspätung für erfahrene Berliner in der App ein Hinweis darauf, dass die Fahrt tatsächlich existiert. Bei größeren Störungen ist das aber nicht der Fall. Bestimmte Buslinien in Berlin bieten sogar recht häufig ein virtuelles Busangebot. Dabei ist es für den Fahrgast sehr schwer abzuschätzen, ob es eine virtuelle Fahrt oder ein tatsächlicher Ausfall ist.

Die BVG reagiert zuletzt auf die Probleme damit, dass eine eigene Person händisch bei der U-Bahn virtuelle Fahrten aus dem System löscht. Beim Bus gelingt ihr das im Falle eines Ausfalls nach unseren Beobachtungen  jedoch nicht. 

Pilot wurde gestartet

Mit dem neuen System könnte das zumindest bei der U-Bahn zur Vergangenheit gehören. Das System ist laut BVG technisch dazu in der Lage, die Einfahrt eines Fahrzeuges auf die Sekunde genau zu ermitteln: „So kann kontinuierlich ermittelt werden, wo sich eine U-Bahn befindet, wie schnell sie fährt und wie viele Sekunden es noch bis zur nächsten Einfahrt sind“. 

Noch ist es allerdings ein Pilot und der startete laut Moxz bereits im November 2025, während die BVG das Projekt im Februar 2026 bekannt gab. Immerhin: Laut Moxz haben die ersten Tests bereits im November ein metergenaues Bestimmen von Zügen bestätigt. Unterstützt wird das Projekt zudem vom Fraunhofer HHI, das Mitte März bekannt gab, dass in den kommenden Monaten die U2 ausgerüstet werden soll. Moxz ist Teil des xG Incubator des Fraunhofer HHI und der TU-Berlin.