Eine neue Analyse zeigt: Ein Großteil der weltweiten Luftverkehrsemissionen entfällt auf wenige große Airports. Deutschlands größter Flughafen Frankfurt am Main liegt auf Platz acht.
von
Joachim Wille
Der weltweite Flugverkehr wuchs zuletzt wieder rasant – zumindest bis zu den vom Iran-Krieg ausgelösten Turbulenzen –, und mit ihm die Belastung fürs Klima. Eine neue Analyse des Londoner Thinktanks ODI Global und der europäischen Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) zeigt nun, wie stark sich die so verursachten Emissionen weltweit auf einige wenige Großflughäfen konzentrieren.
Besonders klimaschädlich sind demnach die Flüge von und nach Dubai, London Heathrow und Los Angeles. Diese Airports verursachen jeweils ein Mehrfaches der CO2-Mengen von Millionenstädten wie zum Beispiel Paris. Der Flughafen Frankfurt am Main landet weltweit auf Rang acht der größten Emittenten.
Für ihren „Airport Tracker“ werteten die Forschenden Daten von rund 1.300 Flughäfen aus dem Jahr 2023 aus. Berücksichtigt wurden die CO2-Emissionen von Passagier-, Fracht- und Privatjet-Flügen sowie Schadstoffe wie Stickoxide, Kohlenmonoxid und Feinstaub.
Das Ergebnis verdeutlicht die Dimension des Problems: Insgesamt verursachten die erfassten Flüge rund 1,02 Milliarden Tonnen CO2 pro Jahr. Wäre der internationale Luftverkehr ein Staat, wäre er laut ODI Global nach China, den USA, Indien und Russland der fünftgrößte CO2-Emittent der Welt.
Besonders auffällig ist die Konzentration der Emissionen. Nur 100 Flughäfen sind laut der Studie für rund zwei Drittel aller CO2-Emissionen des Passagierflugverkehrs verantwortlich. Allein Flughäfen in den USA und China verursachen zusammen mehr als ein Drittel der weltweiten Emissionen. Europa wiederum steht für knapp ein Viertel der globalen Luftverkehrs-Emissionen – mehr als die Flughäfen in Lateinamerika, Afrika und dem Nahen Osten zusammen.
Drittes Terminal in Frankfurt am Main steigert die Klimabelastung
An der Spitze der Rangliste liegt der Flughafen Dubai mit 23 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr, gefolgt von London Heathrow mit rund 21 Millionen Tonnen und Los Angeles mit 19 Millionen Tonnen. Der Flughafen Frankfurt kommt auf mehr als 14 Millionen Tonnen und liegt damit knapp hinter Paris-Charles-de-Gaulle und vor Singapur Changi.
Nach Einschätzung der Autoren dürfte die Klimabelastung in Frankfurt am Main langfristig weiter steigen, weil dort erst im April ein drittes Terminal eröffnet wurde, das zusätzliche Kapazitäten schafft.
Auch in Deutschland macht die Luftverkehrsbranche weiter wie bisher, als gäbe es kein Pariser Klimaabkommen. (Bild: Lichtwolke/Shutterstock)
„Wir heizen ungezügelt das Klima an, wenn wir Flughäfen weiter ausbauen, ohne vehement in die klimaneutrale Luftfahrt zu investieren“, kommentierte T&E‑Deutschlandchef Sebastian Bock die Studie. Viele der traditionellen wirtschaftlichen Argumente für den Flughafen-Ausbau hielten heute einer Überprüfung nicht mehr stand. Statt immer weiterer Expansion müssten Luftqualität, Gesundheitsschutz und Energieunabhängigkeit stärker berücksichtigt werden.
Auch Samuel Pickard von ODI Global kritisierte die Entwicklung. Seit dem Pariser Klimaabkommen von 2015 hätten viele Wirtschaftssektoren begonnen, ihre Emissionen zu senken, während der Luftverkehr seine Belastung weiter gesteigert habe.
„Das sollte nicht länger mit halbherzigen Versprechungen zu sogenannten nachhaltigen Flugkraftstoffen oder schwachen Ausgleichsmechanismen unter den Teppich gekehrt werden“, sagte Pickard. Notwendig seien echte Strategien zur Begrenzung des Wachstums des Flugverkehrs.
Kein wirklicher Plan für netto null Emissionen
Tatsächlich erlebte die Branche zuletzt einen neuen Boom. Nach Angaben der internationalen Luftverkehrsvereinigung IATA erreichte der weltweite Passagierverkehr 2025 erstmals wieder deutlich höhere Werte als vor der Corona-Pandemie. Rund fünf Milliarden Flugreisen wurden weltweit gezählt – ein neuer Rekord.
Auch in Deutschland wächst der Luftverkehr inzwischen wieder. Der Branchenverband ADV meldete für 2025 an den deutschen Flughäfen rund 220 Millionen Passagiere, nachdem der Verkehr während der Pandemie stark eingebrochen war. Im Rekordjahr 2019 wurden 250 Millionen gezählt. Vor allem der innerdeutsche Flugverkehr liegt noch stark unter dem Vorkrisen-Niveau.
Mit dem Wachstum weltweit entfernen sich die Airlines weiter von ihren eigenen Klimazielen. Die UN-Luftfahrtorganisation ICAO hat sich international verpflichtet, bis 2050 netto klimaneutral zu werden. Doch bisher fehlen belastbare Konzepte, wie die Emissionen tatsächlich auf null sinken sollen.
Denn technologische Alternativen zum fossilen Kerosin stehen noch ganz am Anfang. Batterie-elektrische Flugzeuge gelten wegen des hohen Gewichts der Batterien bislang nur für sehr kurze Strecken als realistisch. Wasserstoff-Flugzeuge befinden sich noch im Entwicklungsstadium und dürften frühestens in den 2030er Jahren in begrenztem Umfang zum Einsatz kommen.
Denkpause beim Flughafenausbau gefordert
Große Hoffnungen setzt die Branche deshalb auf sogenannte Sustainable Aviation Fuels (SAF), also nachhaltige Flugtreibstoffe. Dazu wird sogenanntes Biokerosin aus Pflanzenresten oder Abfällen ebenso gezählt wie synthetisches E‑Kerosin, das mithilfe von Ökostrom erzeugt wird.
Die Europäische Union schreibt den Airlines über die Refuel‑EU-Verordnung bereits schrittweise steigende Beimischungsquoten vor. Doch bislang sind die verfügbaren Mengen minimal. Der Anteil „nachhaltiger“ Treibstoffe am weltweiten Kerosinverbrauch liegt derzeit nach Branchenangaben erst bei 0,3 bis 0,5 Prozent.
Hinzu kommt, dass E‑Kerosin extrem energieaufwendig und kostenintensiv ist. Für die Herstellung werden große Mengen erneuerbaren Stroms benötigt. Pilotanlagen – in Deutschland etwa die des Karlsruher Start-ups Ineratec – produzieren bislang nur vergleichsweise kleine Mengen. Branchenexperten gehen deshalb davon aus, dass klimaneutrale Treibstoffe auf Jahrzehnte hinaus knapp und teuer bleiben werden.
Die Fachleute beim „Airport Tracker“ plädieren deshalb für ein grundsätzliches Umdenken. Flughafenausbauprojekte sollten vorerst ausgesetzt und kritisch auf ihre Wirtschaftlichkeit geprüft werden, und die Entwicklung der Branche sollte stärker nach Klimazielen abgestimmt werden.
Kurzstreckenflüge müssten dort, wo Bahnverbindungen möglich sind, reduziert werden. Öffentliche Gelder sollten nicht länger in neue Terminals fließen, sondern in die Produktion klimafreundlicher Treibstoffe und in emissionsfreie Flugzeugtechnik.
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