Einmal Frankfurt und zurück: für Peter Winter beginnt der Arbeitstag früh. Den ICE, den er von Stuttgart nach Hessen bringen soll, verlässt die Landeshauptstadt um kurz vor sechs am Morgen. Der Zugtyp, es ist ein ICE der ersten Generation, begleitet Winter schon seit mehr als drei Jahrzehnten. Als im Juni 1991 bei der Deutschen Bahn das ICE-Zeitalter anbrach, gehörte der Stuttgarter Lokführer zu den ersten, die auf dem neuen Zug Dienst taten – mit einer etwas ungewöhnlichen Aufgabe.

„Ich war als Beimann im Einsatz“, erzählt. In der Frühzeit des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, als sich Züge der Deutsche Bahn in Bereiche jenseits der 200 Kilometer pro Stunde vortasteten, waren die Führerstände doppelt besetzt – und Peter Winter, der seit 1987 im Fahrdienst des Schienenkonzerns unterwegs ist, saß in den ICEs der ersten Stunde auf dem Beifahrersitz.

Vor 35 Jahren begann die Deutsche Bahn damit, Tempo zu machen. In Italien und Frankreich waren da schon eine ganze Weile Hochgeschwindigkeitszüge unterwegs, die erstmals auch auf längeren Distanzen eine ernsthafte Alternative zum Flugzeug wurden. Neue Strecken in Deutschland, zu denen auch die geradlinige Verbindung zwischen Stuttgart und Mannheim zählte, ließen erst von 1991 an höhere Geschwindigkeiten der Züge zu und die Fahrzeiten schrumpfen. Stuttgart war von Anfang an Zwischenstopp der neuen Züge auf der Linie von München nach Hamburg. Vier Jahre nach dem Start ging es für Peter Winter zur zweiwöchigen Schulung nach Fulda – und danach an die Schalthebel des ICEs. Die Zeiten als Beimann waren vorbei.

Auch 35 Jahre nach dem Start vom ersten ICE überzeugt

Auch wenn das bis heute gefällige Äußere der ersten ICE-Generation in einem deutlichen Kontrast zur – positiv formuliert – eher zweckmäßigen Gestaltung des Führerstands steht, schätzt Peter Winter die Baureihe sehr. Nicht zuletzt seit sie bei einer Überarbeitung einige ihrer Zwischenwagen verloren hat und nun ein noch besseres Verhältnis zwischen Kraft und Masse haben. „Man merkt schon, dass da nun nur noch neun Wagen sind“, sagt Winter. Auch wenn die erste Baureihe nun bereits 35 Jahre auf dem Buckel und etliche Millionen Kilometer auf dem Tacho hat, ist der Triebfahrzeugführer, wie die Berufsbezeichnung offiziell heißt, von dem Fahrzeug und dessen Robustheit überzeugt. „Den kann man nicht kaputt machen“.

Eine Einschätzung, die wohl schon deshalb stimmt, weil die DB sich mittlerweile daran gemacht hat, ICEs der zweiten Generation in die Schrottpresse zu schicken, während der „Einser“, wie er im Bahnerjargon heißt, weiter zuverlässig seine Runden dreht. Winters Kollegin Kerstin Hoffmann ist wiederum eine bekennende Anhängerin dieser zweiten ICE-Baureihe. Die Stuttgarterin ist wie Winter einen ICE-Bahnerin der ersten. „Das war etwas ganz Besonderes“, erinnert sich an ihre ersten Fahrten als Zugbegleiterin in dem damals neuen Paradezug der Deutschen Bahn.

35 Jahre ICE: Am Anfang gab es noch Telefonkarten

Wer in den erlauchten Kreis der ICE-Bordmitarbeiter aufgenommen werden wollte, musste sich erst einem Auswahlprozess und dann einer einwöchigen Schulung unterziehen. Für den Einsatz in den Hochgeschwindigkeitszügen gab es eine eigene Dienstkleidung – und an Bord auch ungewöhnliche Tätigkeiten. „Wir haben Telefonkarten verkauft“, erinnert sich Kerstin Hoffmann lachend. Zu den ICEs gehörte auch eine Telefonzelle, in denen die Gespräche – soviel Fortschritt sollte sein – nur mit den Karten und nicht mehr mit Kleingeld bezahlt werden konnten.

In Zeiten, in denen wohl kaum mehr ein Fahrgast ohne eigenes Mobiltelefon reist, klingt das wie eine skurrile Episode aus längst vergangenen Zeiten. Aber auch so geht Kerstin Hoffmann die Arbeit nicht aus – vor allem wenn es darum geht, Fahrgästen in verspäteten Zügen weiterzuhelfen. Mittlerweile arbeitet sie als Zugchefin und möchte die Tätigkeit trotz langer Tage oder eher ungewöhnlicher Arbeitszeiten nicht missen. „Bei mir klopft keiner an die Bürotür“.