„Raketen auf Schienen“ vom 6./7. Juni:

Jahrzehntelanges Missmanagement

Als ehemaliger Bahner, also ein Mitarbeiter, welcher hinter der Funktionalität und Pünktlichkeit unabdingbar stand, liegt es mir am Herzen, die wahren Gründe zum Zustand der Bahn darzulegen. Einem in über 100-jährigem Betrieb gewachsenen Organismus, in dem jedem Mitarbeiter die Zuverlässigkeit das Wichtigste war, sollte eine Privatisierung übergestülpt werden, um von betriebsfernen Managern zu einem gewinnbringenden Konzern zu wachsen.

Mit der Folge, dass Schrottbeton in Schwellen verbaut wurde, um Geld zu sparen, dass ein großer Teil der Weichen ausgebaut wurde, um die aufwendige Wartung zu sparen, mit der Folge, unbefahrbaren Strecken nicht mehr ausweichen zu können. Allein dieses Managementversagen kostete die Bahn nicht nur Gehälter und Bonuszahlungen für Missmanagement, sondern auch unglaublich hohe Milliardensummen für die Beseitigung der Schäden, die daraus folgenden Verspätungen und Streckensperrungen.

Jeder Handwerker und Arbeiter muss sich für schlechte Arbeit verantworten. In Managerkreisen erhöht der eine Manager dem anderen die Gehälter mittels Bonuszahlungen vor der Entlassung. Dieses Bild, ich werde es nicht jämmerlich nennen, auch nicht Geldverbrennen oder Unfähigkeit, stellt die deutsche Wirtschaft dar. Manager übernehmen das Ruder ohne Steuerung und Wissen über die Produkte der einzelnen Branchen. Als Folge droht Stellenabbau, Produktionsverlagerung, Einsparung von Know-how, da kurzfristig Bares beschafft werden muss. Langfristig beseitigt dieses Vorgehen ganze Industrien.

Um aus diesem wirtschaftspolitischen Irrsinn zu entkommen, gibt es eigentlich nur einen vernünftigen Schluss. Bahn-Chefin Palla hat es vorgemacht. Schäden durch Manager gering halten, indem diese ihren Hut nehmen müssen. Hierdurch ist wieder Geld für sinnvolle Investition frei, die Wirtschaft hat die Möglichkeit, neu zu erblühen und Geldverschwendung zu verringern.

Christian Böhme, München

Kein europäisches Mandat

Vielen Dank für den umfassenden Beitrag zum Schienenpersonenverkehr. Leider muss ich hinsichtlich der Erwartung eines kommenden Qualitätssprungs viel Wasser in den Wein gießen. Woher könnte denn eine solche Verbesserung kommen? Die Europäische Union hat kein Mandat zum Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) – sie kann sich lediglich für den Ausbau der Schieneninfrastruktur einbringen (und Finanzzuschüsse leisten) – und fällt in dieser Hinsicht als gestaltender Akteur aus, um klimafreundliche Fernzüge in Europa als Alternative zu klimabelastenden Flügen auf die Schiene zu bringen.

Hinzu kommt, und erschwerend für das Einrichten eines überzeugenden Systems von grenzüberschreitenden Fernverkehrszügen, dass die EU-Kommission seit Jahrzehnten die Liberalisierung als höchste Priorität und Dogma hat (dies gilt für die Elektrizitätsversorgung wie auch für den Schienenverkehr). Für sie ist also der Markt der optimale Gestalter der Verkehrsangebote, und dies ist die aktuelle Realität im SPFV. Doch über den Markt entsteht kein System von Zuglinien (wie etwa ein Deutschlandtakt). Es bedarf dafür zentraler Planung, und in diesem Fall eines Aufgabenträgers für grenzüberschreitende Fernzüge. Ein solcher Aufgabenträger ist derzeit in der EU außer Reichweite, auch weil es in Deutschland – trotz Artikel 87e, Absatz 4 GG – noch keinen für den SPFV gibt.

Für ein deutlich besseres Angebot an grenzüberschreitenden Fernzügen in Europa (etwa im Sinne eines Europataktes) bedarf es struktureller Änderungen in der Europäischen Union, welche sich derzeit nicht abzeichnen.

Dr. Manfred Treber, Edenkoben

Fehlender Diskurs

Die Bahn würde als Indiz für den Zustand des Landes gesehen, schreibt Nils Minkmar. Journalistische Texte über die Bahn sind jedoch gleichfalls ein Indiz – für den Zustand der Meinungsbildung in diesem Land.  Als Kunde der Bahn quälen mich Unzuverlässigkeit, Schmutz und Arbeitsbedingungen des Personals. Als Bürger des Landes leide ich unter der Qualität der Diskussion um die Misere der Bahn. So erfahre ich im genannten Artikel neben einigen Symptomen, dass die französischen Reisenden besser gekleidet sind und am Sitzplatz weniger telefonieren; eine andere Art der Bahnfinanzierung wird knapp benannt.

Ich vermisse jedoch eine Diskussion darüber, dass es ja wohl die in den letzten drei Jahrzehnten getroffenen politisch-administrativen Weichenstellungen waren, die die Bahn aufs Abstellgleis gefahren haben. Ich bedauere, dass das Stellwerk-Personal aus Politik und Management nicht kritisch befragt wird. Mir fehlt eine Auseinandersetzung über die politökonomische Weltsicht, die die Entscheidungsträger auf diese Schiene gesetzt hat.

30 Jahre Bahn-Reform! Wenn Sie heute in der „Tagesschau“-App lesen: „Merz fordert Sozialreformen“ – Entschuldigen Sie die Laber-Frage, aber: Was macht das mit Ihnen? Verursacht das bei Ihnen auch dieses Gefühl zwischen Panik und Abscheu?

Nils Minkmar hat recht. Der Zustand der Bahn ist ein bedrückendes Indiz für den des Landes. Die Weltsicht der Entscheidungsträger führt Schul-, Renten-, Pflege-, Gesundheitssystem, Wasser- und Energieversorgung auf den gleichen Holzweg. Nur: Darüber fehlt ein breiter Diskurs in den Medien und unter uns Bürgern.

Klaus Füller, Kassel

Das französische Schienennetz

Sie haben schön deutlich gemacht, wie verschlafen das deutsche Bahnnetz im Gegensatz zum französischen ist. Seit Herr Mehdorn die DB an die Börse bringen wollte, wurde nur eingespart und nicht investiert. Was allerdings in Ihrem Artikel zu kurz kommt, ist der Hinweis darauf, dass das Hochgeschwindigkeitsnetz in Frankreich ein eigenes Netz ist, was dazu führt, dass in kleineren Städten aufgrund der optimierten Streckenführung die TGV-Bahnhöfe ein gutes Stück außerhalb liegen (Avignon, Nimes, Valence zum Beispiel), wo man in TER-Züge (Regionalbahn) umsteigen muss, um ins Stadtzentrum zu gelangen.

Außerdem wird man bei der Online-Buchung über Paris geführt, wenn man von Barcelona nach Genf fahren möchte. Da ist es günstiger, mit dem AVE (Spaniens Schnellzug) nach Valence zu fahren und dort im normalen Bahnhof den TER nach Genf zu nehmen. Besonders eindrucksvoll ist, dass im AVE wie im TGV nur Sitzplätze verkauft werden und in jedem Wagen eine Zugbegleiterin beziehungsweise ein Zugbegleiter ansprechbar ist.

Hans Heitmann, Bremen

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