Polnische Lastwagen erbrachten 2025 mehr als ein Fünftel der gesamten Strassengüterverkehrsleistung in der Europäischen Union. Kein anderes EU-Land kam auf einen höheren Wert. Gleichzeitig verschärft sich der Mangel an Berufskraftfahrern: Europaweit blieben nach einer Branchenumfrage rund 502.000 Stellen unbesetzt. Für Polen ist das mehr als ein Personalproblem. Die Führungsposition seiner Speditionen beruht auf hoher Verfügbarkeit, internationalem Einsatz und wettbewerbsfähigen Preisen. Wenn immer weniger Menschen unter diesen Bedingungen fahren wollen, geraten Lieferketten, Unternehmensmargen und das bisherige Geschäftsmodell gemeinsam unter Druck. Deutschland ist unmittelbar betroffen: Die Verbindung zwischen beiden Ländern gehört zu den grössten Güterverkehrsachsen der EU.
Polen führt Europas Strassengüterverkehr an
In Polen registrierte Lastwagen erbrachten 2025 eine Transportleistung von 381 Milliarden Tonnenkilometern. Das entsprach 20,2 Prozent der gesamten EU-Leistung. Deutschland folgte mit 277,4 Milliarden Tonnenkilometern oder 14,7 Prozent, Spanien mit 14,5 Prozent.
Ein Tonnenkilometer entspricht dem Transport einer Tonne über eine Entfernung von einem Kilometer. Die Einheit verbindet Ladungsgewicht und Strecke. Sie sagt deshalb mehr über die tatsächliche Verkehrsleistung aus als die blosse Zahl der Fahrzeuge oder Fahrten.
Die europäische Statistik bildet die Leistung von Fahrzeugen ab, die im jeweiligen Land registriert sind. Sie bedeutet nicht, dass sämtliche 381 Milliarden Tonnenkilometer innerhalb Polens zurückgelegt wurden. Im Gegenteil: 60 Prozent der polnischen Leistung entfielen 2025 auf internationale Transporte, Dreiländerverkehre und Kabotage.
„Przewozy drogowe“ bedeutet auf Deutsch Strassentransporte. Beim Dreiländerverkehr übernimmt ein polnischer Spediteur beispielsweise einen Transport von Deutschland nach Frankreich, ohne dass Polen Start- oder Zielort ist. Kabotage, auf Polnisch „kabotaż“, bezeichnet einen Transport innerhalb eines anderen EU-Staates, etwa von Hamburg nach München durch ein polnisches Unternehmen.
Damit ist Polens Spitzenposition eng mit dem europäischen Binnenmarkt verbunden. Sie beruht nicht allein auf der Nachfrage der eigenen Volkswirtschaft, sondern auf der Fähigkeit polnischer Unternehmen, Transporte in ganz Europa zu übernehmen. Der ältere Beitrag über Polens wachsende Rolle als europäisches Drehkreuz beschreibt die dazugehörige Infrastruktur. Die neuen Eurostat-Daten zeigen, wie gross der polnische Anteil am tatsächlichen Warenverkehr inzwischen ist.
Der Engpass sitzt hinter dem Lenkrad
Ende Juni veröffentlichte der internationale Strassentransportverband IRU seine neue Fahrerumfrage. Danach blieben 2025 in den untersuchten europäischen Märkten rund 502.000 Stellen für Lastwagenfahrer unbesetzt. Das entsprach einer Lücke von etwa 13 Prozent gegenüber dem von den Unternehmen angegebenen Personalbedarf.
Diese Zahl ist eine Branchenhochrechnung und keine amtliche Zählung sämtlicher offenen Stellen. Sie beschreibt zudem den europäischen Markt, nicht allein Polen. Für den polnischen Fahrermangel kursieren je nach Erhebung und Abgrenzung sehr unterschiedliche Schätzungen. Eine aktuelle, methodisch vergleichbare amtliche Zahl für das gesamte Land liegt nicht vor.
Die Richtung ist dennoch eindeutig. Polnische Transportunternehmen melden seit Jahren Schwierigkeiten bei der Besetzung von Fahrerstellen. Regionale Arbeitsmarktprognosen führen Fahrer schwerer Lastwagen und Sattelzugmaschinen regelmässig als Mangelberuf. Gleichzeitig steigen die Altersabgänge.
Nach der IRU-Erhebung dürfte rund ein Fünftel der europäischen Fahrer bis 2030 in den Ruhestand gehen. Der Nachwuchs reicht nicht aus, um diese Abgänge zu ersetzen. Frauen stellen lediglich vier Prozent der europäischen Fahrer. Damit erschliesst die Branche eine Hälfte des Arbeitsmarktes bislang kaum.
Der polnische Ausdruck „kierowca zawodowy“ bedeutet Berufskraftfahrer. Der Beruf verlangt mehr als einen normalen Lastwagenführerschein. Für gewerbliche Transporte sind zusätzliche Qualifikationen, regelmässige Weiterbildungen und medizinische Untersuchungen erforderlich. Wer international fährt, muss ausserdem Arbeits-, Ruhezeit-, Maut- und Dokumentationsregeln mehrerer Staaten beherrschen.
Die Unternehmen konkurrieren deshalb nicht nur um Personen, die grundsätzlich fahren könnten. Sie benötigen Beschäftigte, die qualifiziert sind, lange Abwesenheiten akzeptieren und bereit sind, eine hohe rechtliche sowie praktische Verantwortung zu tragen.
Höhere Löhne lösen das Problem nur teilweise
Die Bezahlung polnischer Berufskraftfahrer ist in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen. Eine 2025 durchgeführte Branchenbefragung ermittelte einen Median von 9.000 Złoty netto im Monat. Der Median bezeichnet den mittleren Wert: Eine Hälfte der Befragten verdiente mehr, die andere weniger.
Für polnische Verhältnisse ist das ein hohes Einkommen. Die Aussagekraft der Zahl bleibt dennoch begrenzt, weil sie auf einer freiwilligen Befragung beruht und unterschiedliche Arbeitsmodelle zusammenfasst. Internationaler Fernverkehr, Nachtfahrten, Gefahrguttransporte und lange Abwesenheiten werden anders vergütet als regionale Touren mit täglicher Rückkehr.
Trotz der gestiegenen Einkommen erklärten mehr als 60 Prozent der Befragten, mit ihrer beruflichen Situation unzufrieden zu sein. Das zeigt, dass sich der Engpass nicht allein durch einen höheren Monatslohn erklären lässt. Entscheidend sind auch Planbarkeit, Arbeitszeit, Sicherheit und die Dauer der Abwesenheit von der Familie.
Für Speditionen entsteht daraus ein schwieriger Kreislauf. Höhere Löhne erleichtern die Bindung von Fahrern, erhöhen aber die Kosten. Viele Auftraggeber vergeben Transporte weiterhin vor allem über den Preis. Kleine Unternehmen können zusätzliche Personalausgaben deshalb nicht beliebig an ihre Kunden weitergeben.
Nach Angaben der IRU mussten bereits rund zwei Drittel der befragten europäischen Unternehmen Aufträge ablehnen, weil ihnen Fahrer fehlten. Besonders belastet waren kleine Betriebe. Diese verfügen seltener über eigene Personalabteilungen, Ausbildungsprogramme oder die Mittel für aufwendige internationale Rekrutierungen.
Der Fahrermangel ist damit auch eine Marktbereinigung. Grosse Speditionen können höhere Löhne, moderne Fahrzeuge und planbarere Schichten eher finanzieren. Kleinere Familienunternehmen verlieren Fahrer oder ziehen sich aus unrentablen Verbindungen zurück. Polens Marktführerschaft kann statistisch fortbestehen, während sich die Struktur der Branche grundlegend verändert.
Arbeitsmigration bleibt notwendig, wird aber politisch schwieriger
Polens Transportwirtschaft hat ihren Personalbedarf lange auch mit Fahrern aus der Ukraine, Belarus und weiteren Nicht-EU-Staaten gedeckt. Zwischen 2015 und 2021 stieg die Zahl ausländischer Fahrer in der polnischen Branche nach Angaben des Verbandes Transport i Logistyka Polska von etwa 13.000 auf 131.000.
Diese Entwicklung verringerte den Personalmangel, schuf aber neue Abhängigkeiten. Der russische Angriff auf die Ukraine veränderte die Verfügbarkeit ukrainischer Fahrer. Zugleich benötigt Polen inzwischen auch in Bauwirtschaft, Industrie, Pflege, Landwirtschaft und Dienstleistungen zusätzliche Arbeitskräfte.
Die Regierung versucht, Arbeitsmigration stärker zu kontrollieren und Missbrauch bei Visa sowie Beschäftigung zu verhindern. Der Konflikt entsteht dort, wo Sicherheits- und Kontrollinteressen auf den Personalbedarf der Unternehmen treffen. Schnellere Verfahren können Engpässe verringern, dürfen aber nicht dazu führen, dass Qualifikationen, Arbeitsverträge oder die Zuverlässigkeit von Vermittlern nur oberflächlich geprüft werden.
Ein Beispiel ist die geplante polnische Liste der Mangelberufe. Sie sollte Verfahren zur Beschäftigung ausländischer Arbeitnehmer in besonders betroffenen Berufen beschleunigen und umfasste im Entwurf auch Fahrer. Nach Darstellung der Transportverbände stellte das Arbeitsministerium die Arbeiten jedoch im Juni ein. TLP und der Verband ZMPD wandten sich daraufhin an Ministerpräsident Donald Tusk.
Der Streit macht das Dilemma sichtbar. Polen benötigt aus wirtschaftlicher Sicht zusätzliche Fahrer, will aber zugleich vermeiden, dass ein beschleunigtes Verfahren zum Einfallstor für Scheinarbeitsverhältnisse oder unkontrollierte Migration wird. Die breitere politische Auseinandersetzung über Polens strengere Regeln für Arbeitsmigration wirkt sich im Transportsektor besonders schnell aus.
Für Fahrer aus Drittstaaten kommt die Anerkennung beruflicher Qualifikationen hinzu. Ein „świadectwo kwalifikacji zawodowej“ ist ein Berufsbefähigungsnachweis. Er bestätigt, dass ein Fahrer die vorgeschriebene Qualifikation für den gewerblichen Güter- oder Personenverkehr besitzt.
Transportunternehmen kritisieren, dass Fahrer aus Nicht-EU-Staaten trotz vorhandener Erfahrung mit wiederholten Schulungen, Prüfungen und national unterschiedlichen Verfahren konfrontiert werden können. Eine einfachere Anerkennung könnte helfen. Sie muss jedoch mit einheitlichen Sicherheits-, Sprach- und Sozialstandards verbunden werden. Ein Personalmangel rechtfertigt keine Absenkung der Anforderungen an Fahrer, die Fahrzeuge von 40 Tonnen durch mehrere Staaten bewegen.
Deutschland und Polen hängen an derselben Transportachse
Die Verbindung zwischen Deutschland und Polen war 2025 der zweitgrösste bilaterale Strassengüterstrom innerhalb der EU. Zwischen beiden Ländern wurden 68,4 Millionen Tonnen transportiert. Nur der Verkehr zwischen Deutschland und den Niederlanden war umfangreicher.
Das wirtschaftliche Verhältnis besteht nicht allein aus fertigen Exportprodukten. Deutsche und polnische Werke sind über mehrstufige Lieferketten miteinander verbunden. Bauteile, Maschinen, Metallerzeugnisse, Möbel, Elektronik und Lebensmittel überqueren die Grenze teilweise mehrfach, bevor ein Endprodukt den Kunden erreicht.
Ein Mangel an polnischen Fahrern kann deshalb in Deutschland als verspätete Lieferung, geringere Transportkapazität oder höherer Frachtpreis sichtbar werden. Umgekehrt trifft eine schwache deutsche Nachfrage die polnischen Speditionen, weil Deutschland für viele internationale Strecken Start-, Ziel- oder Transitland ist.
Der ältere Artikel über die Bedeutung polnischer Produkte für Deutschland zeigt die industrielle Seite dieser Verflechtung. Die aktuellen Transportdaten ergänzen das Bild: Ohne Fahrer bleiben auch wettbewerbsfähige Fabriken und gut ausgebaute Autobahnen voneinander getrennt.
Deutschland leidet selbst unter einem strukturellen Fahrermangel. Beide Länder konkurrieren daher teilweise um dieselben Beschäftigten aus der Ukraine, Georgien, Zentralasien oder Indien. Wenn ein Staat Anerkennungs- und Aufenthaltsverfahren beschleunigt, kann er Fahrer anziehen, die dann einem Nachbarland fehlen.
Ein rein nationaler Wettbewerb um Arbeitskräfte löst das europäische Problem nicht. Er verteilt den Mangel lediglich neu. Sinnvoller wären besser aufeinander abgestimmte Qualifikationsregeln, kontrollierte Zugangswege für Fahrer aus Drittstaaten und eine Durchsetzung vergleichbarer Arbeitsbedingungen im Binnenmarkt.
Der EU-Binnenmarkt braucht fairere Preise und bessere Arbeitsbedingungen
Das sogenannte Mobilitätspaket der EU, auf Polnisch „Pakiet Mobilności“, regelt unter anderem Lenk- und Ruhezeiten, Entsendung, Kabotage und den Einsatz digitaler Fahrtenschreiber. Ziel ist es, faireren Wettbewerb und bessere Arbeitsbedingungen zu schaffen.
Für polnische Speditionen bedeuten diese Regeln zusätzliche Kosten und Verwaltungsarbeit. Ihre Kritik ist teilweise nachvollziehbar: Nationale Auslegungen, Dokumentationspflichten und technische Umrüstungen können gerade kleinere Unternehmen stark belasten. Seit Juli 2026 gelten Fahrtenschreibervorschriften zudem auch für bestimmte leichte Nutzfahrzeuge zwischen 2,5 und 3,5 Tonnen im internationalen gewerblichen Verkehr.
Ein „tachograf“ ist ein Fahrtenschreiber. Er zeichnet unter anderem Fahr-, Arbeits- und Ruhezeiten auf. Moderne Geräte können Grenzübertritte und weitere Vorgänge automatisiert dokumentieren. Das erleichtert Kontrollen, verlangt von Unternehmen aber Investitionen und eine korrekte Datenverwaltung.
Eine Rückkehr zu schwächeren Sozialregeln wäre trotzdem keine dauerhafte Lösung. Wenn der Wettbewerb hauptsächlich über lange Abwesenheiten, niedrige Löhne und maximal ausgelastete Arbeitszeiten geführt wird, sinkt die Attraktivität des Berufs weiter. Kurzfristig könnte Deregulierung Kapazitäten verbilligen, langfristig würde sie den Nachwuchsmangel verschärfen.
Ebenso wichtig ist die Infrastruktur. Sichere Parkplätze, saubere Sanitäranlagen, Verpflegung und verlässliche Übernachtungsmöglichkeiten sind keine Nebensache. Fahrer müssen gesetzliche Ruhezeiten unterwegs verbringen. Fehlen geeignete Stellplätze, wird eine vorgeschriebene Pause selbst zum Sicherheitsproblem.
Für Frauen besitzt dieser Punkt besondere Bedeutung. Wer mehr Fahrerinnen gewinnen will, muss sichere Anlagen, getrennte und gepflegte Sanitärbereiche sowie Schutz vor Belästigung gewährleisten. Eine Werbekampagne für den Beruf kann diese praktischen Voraussetzungen nicht ersetzen.
Die Debatte über nachhaltige Logistik zwischen Deutschland und Polen betrifft daher nicht nur alternative Antriebe und digitale Routenplanung. Nachhaltig ist eine Transportkette auch dann, wenn sie genügend qualifizierte Menschen dauerhaft unter vertretbaren Bedingungen beschäftigen kann.
Automatisierung wird den Engpass nicht kurzfristig beseitigen
Autonome Lastwagen werden häufig als technische Antwort auf den Fahrermangel genannt. Auf abgeschlossenen Betriebsgeländen, zwischen Logistikzentren oder auf klar definierten Autobahnabschnitten können automatisierte Systeme tatsächlich einen Teil der Fahrleistung übernehmen.
Ein vollständiger Ersatz des Fahrers ist jedoch erheblich schwieriger. Baustellen, Wetter, Grenzkontrollen, beschädigte Ladung, technische Störungen und unübersichtliche Lieferorte verlangen Entscheidungen, die sich nicht ohne Weiteres automatisieren lassen. Hinzu kommen Haftung, Zulassung, Versicherung und die Frage, wer bei einem Systemausfall die Kontrolle übernimmt.
Auch die Financial Times verweist darauf, dass Branchenvertreter mit einem breiten Einsatz vollständig autonomer Lastwagen frühestens in etwa einem Jahrzehnt rechnen. Für die Fahrer, die bis 2030 in den Ruhestand gehen, kommt diese Lösung zu spät.
Digitalisierung kann den bestehenden Personaleinsatz dennoch verbessern. Präzisere Tourenplanung reduziert Leerfahrten und Wartezeiten. Digitale Frachtbörsen können Ladungen bündeln. Bessere Informationen über Parkplätze erleichtern die Einhaltung von Ruhezeiten. Automatisierte Dokumentation entlastet Fahrer von Verwaltungsaufgaben.
Mehr Güter auf die Schiene zu verlagern, ist ebenfalls sinnvoll, aber kein vollständiger Ersatz. Die Bahn eignet sich besonders für grosse, planbare Mengen über längere Distanzen. Am Anfang und Ende vieler Transportketten bleibt ein Lastwagen notwendig. Zudem benötigt auch der Schienengüterverkehr Personal, Terminals und leistungsfähige Netze.
Die realistische Antwort besteht deshalb aus mehreren Bausteinen: bessere Arbeitsbedingungen, Ausbildung, kontrollierte Arbeitsmigration, Digitalisierung, sichere Parkplätze und ein stärkerer kombinierter Verkehr von Strasse und Schiene. Keine einzelne Massnahme wird die Lücke schliessen.
Ausblick: Polens Spitzenposition muss neu finanziert werden
Polens Transportwirtschaft bleibt ein europäisches Schwergewicht. Die Leistung von 381 Milliarden Tonnenkilometern zeigt, dass polnische Unternehmen nicht nur den eigenen Markt bedienen, sondern einen erheblichen Teil des europäischen Warenverkehrs tragen.
Gerade diese Grösse macht das Land jedoch besonders anfällig für den Fahrermangel. Ein kleinerer nationaler Transportmarkt kann auf rückläufige Kapazitäten möglicherweise mit weniger Fahrten reagieren. Polen muss zusätzlich seine Rolle im internationalen Verkehr, bei Dreiländertransporten und in der Kabotage absichern.
Die entscheidende wirtschaftliche Frage lautet, wer die Anpassung bezahlt. Höhere Löhne, sichere Parkplätze, Schulungen, neue Fahrtenschreiber und geordnete Rekrutierungsverfahren verursachen Kosten. Werden sie allein den Speditionen überlassen, geraten vor allem kleine Betriebe unter Druck. Werden sie über dauerhaft höhere Frachtraten weitergegeben, zahlen Industrie, Handel und am Ende die Verbraucher mit.
Polens bisheriger Erfolg beruhte auf der Fähigkeit, Transporte flexibel und preislich konkurrenzfähig anzubieten. Das nächste Entwicklungsstadium verlangt mehr: Der Beruf muss attraktiv genug werden, damit Fahrer bleiben und neue hinzukommen. Dafür werden Auftraggeber akzeptieren müssen, dass verlässlicher Transport einen höheren Preis haben kann.
Für Deutschland und die EU ist das keine polnische Branchenfrage. Zwischen deutschen und polnischen Standorten verläuft eine der wichtigsten Warenachsen des Binnenmarktes. Wenn dort Fahrer fehlen, hilft es wenig, dass Fabriken produzieren und Lager gefüllt sind.
Polen wird seine europäische Marktführerschaft deshalb nicht allein mit mehr Lastwagen verteidigen können. Entscheidend wird, ob es genügend Menschen findet, die diese Fahrzeuge unter tragfähigen Bedingungen fahren – und ob der Binnenmarkt bereit ist, die tatsächlichen Kosten einer stabilen Transportversorgung zu tragen.