Forschende der Technischen Universität München (TUM) haben der EU in einem White Paper mit dem Titel „Defossilization, Not Decarbonization“ vorgeworfen, die Steuerung ihrer aktuellen Automobil-Politik basiere auf einer falschen Grundlage. Das haben die beteiligten Wissenschaftler am Dienstag in einer Pressekonferenz zur zugrundeliegenden Metastudie deutlich gemacht. Die EU-Kommission bewerte Elektroautos zu 100 Prozent als klimaneutral, berücksichtige dabei jedoch nur die Abgase während der Betriebsphase eines Autos. Stattdessen müsste jedoch der CO2-Verbrauch im gesamten Lebenszyklus von Kraftfahrzeugen in den Blick genommen werden. Fasse man Produktion, Betrieb und Verwertung zusammen, senkten diese Fahrzeuge die CO2-Emissionen im Vergleich zu Verbrennern durchschnittlich nur um 41 Prozent.

Die von der EU geplante Regulierung werde dazu führen, dass das Ziel einer Reduktion von CO₂-Emissionen im Pkw-Sektor bis 2030 von 188 Millionen Tonnen um über 100 Millionen Tonnen verfehlt wird, warnen die Forschenden in einer Pressemeldung der Hochschule. Eine Ausblendung der Emissions-Wirklichkeit könne sich Europa nicht länger leisten, sagt Johannes Fottner, Professor für Fördertechnik Materialfluss und Logistik an der TUM und Co-Autor des White Papers.

Das Autorenteam plädiert auf Grundlage seiner Metastudie, in der insgesamt 19 Studien und 47 modellierten Szenarien ausgewertet wurden, dafür, die Klimaneutralität des Automobilsektors anhand der gesamten Lebenszyklen von Autos zu bestimmen. Dabei solle der Fokus auf der Defossilisierung liegen, das heißt dem Verzicht auf fossilem Kohlenstoff, statt auf der Derkarbonisierung, die eine generelle Abkehr vom Kohlenstoff suggeriert.

Autorenteam sieht Voraussetzungen für Lebenszyklusmodell bereits gegeben

Die Forschenden schlagen in ihrem White Paper ein Vorgehen in drei Phasen vor. In einem ersten Schritt soll die Berichterstattung über den Kohlenstoffverbrauch im Lebenszyklus eines Kraftfahrzeugs möglichst ab 2026 verpflichtend gemacht werden, ohne jedoch regulatorische Vorgaben zu machen. Ziel sei zunächst die Schaffung einer belastbaren Datengrundlage. In der zweiten Phase könnte die Regulierung des Kohlenstoffverbrauchs ab 2029 beginnen – zunächst durch Anreize, um die Reduzierung der Emissionen durch Hersteller anzuregen. Erst im dritten Schritt ab 2032 sollen verbindliche Grenzwerte für den Verbrauch von fossilem Kohlenstoff eingeführt werden.

Dafür müsse kein regulatorisches Neuland betreten werden, sagt Magnus Fröhling, Professor für Circular Economy and Sustainability Assessment der TUM, der ebenfalls an der Studie beteiligt war. Es gebe längst europäische Vorbilder für Lebenszyklusanalysen, etwa in der Ökodesign-Verordnung oder dem CO2-Grenzausgleichsmechanismus. „Entscheidend ist, dass ein neuer Standard auf einer leistungsbasierten Anrechnung aufbaut, die jede tatsächlich eingesparte Tonne fossilen Kohlenstoffs gleich behandelt – unabhängig davon, an welcher Stelle des Lebenszyklus sie eingespart wird – und zugleich auch praktisch operabel ist“, betont Fröhling.

„Entscheidend ist, dass ein neuer Standard auf einer leistungsbasierten Anrechnung aufbaut, die jede tatsächlich eingesparte Tonne fossilen Kohlenstoffs gleich behandelt.“

Professor Magnus Fröhling

Auch beim Aufbau nachvollziehbarer Lieferketten für grünen Stahl und bei der Rückgewinnung von Materialien am Ende der Fahrzeuglebensdauer gebe es schon heute Fortschritte, die die aktuelle Regulierung nicht erfasse, fügt Fottner an. „Eine Regulierung, die das nicht anerkennt, gibt der Industrie keinen Anreiz, dieses Potenzial auch zu heben – obwohl sie längst dazu bereit ist.“

Reaktionen von „nicht politikrelevant“ bis „längst bekannt“

Die Wissenschaftsszene stellt der Studie indes ein gemischtes Zeugnis aus. Es sei schon immer bekannt gewesen, dass auch die CO2-Emissionen bei der Produktion der Autos wichtig sind, kommentiert etwa Professor Felix Creutzig von der Forschungsabteilung Klimaökonomie und Politik am Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung gegenüber dem Science Media Center (SMC). „Die Studie bestätigt, dass Batterieelektrische Fahrzeuge den Verbrennern selbst bei nicht plausiblen konservativen Annahmen aus Klima-Gründen stark überlegen sind – wie schon viele hundert Studien davor.“

Wichtige Effekte würden von der Studie nicht berücksichtigt, da beispielsweise ein gemittelter Strommix zugrunde gelegt und neutrales Laden durch private Solarpanels nicht einbezogen worden seien: „Die Werte sind damit nicht als politikrelevant zu bewerten“, folgert Creutzig. Es mangle der Studie insgesamt an Reproduzierbarkeit. Würde die EU ihrem CO2-Grenzausgleichssystem (Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM) Lebenszyklusemissionen zugrunde legen, sei dies durch die Manipulation von Buchhaltungsdaten missbrauchsanfällig. „Stattdessen wäre eine schrittweise Ausweitung von CBAM auf CO2-intensive Vorprodukte anzudenken“, schlägt der Klimaökonom vor.  

Professor Markus Lienkamp, Leiter des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik an der TUM, relativiert ebenfalls den Neuigkeitswert der Metastudie zum CO2-Ausstoß von Pkw durch Lebenszyklusanalysen: „Der Neuigkeitswert liegt in einer teilweise gelungenen statistischen Auswertung der Einzelstudien. Inhaltlich sind alle Daten und Schlussfolgerungen in der Fachwelt bekannt.“ Die derzeitige EU-Regelung sei nicht perfekt, aber einfach und klar. Diese aufzuschnüren, würde eine enorme Unsicherheit für die Automobilindustrie bedeuten.

„Inhaltlich sind alle Daten und Schlussfolgerungen in der Fachwelt bekannt.“

Professor Markus Lienkamp

Professor Martin Wietschel, Leiter des Competence Centers Energietechnologien und Energiesysteme am Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung in Karlsruhe, stellt in seiner Einschätzung heraus, dass die Treibhausgasminderung von E-Pkw von 41 Prozent schon beachtlich, höhere Zahlen aber erwartbar seien: „Das zukünftige Potenzial ist größer: Ein 2030 gekauftes Fahrzeug ermöglicht durch die fortschreitende Energiewende noch stärkere Minderungen.“ Seiner Ansicht nach ist die EU-Vorgehensweise, die Treibhausgasemissionen (THG) für Elektrofahrzeuge mit Null anzusetzen, richtig. Die THG-Emissionen eines E-Pkw würden derzeit – wie in internationalen Klimaabkommen üblich – ganzheitlich bilanziert und reguliert, sobald sie in der EU anfallen. Berechtigt sei der Einwand, dass die Emissionen bei den Fahrzeugbatterien überwiegend im asiatischen Raum stattfänden oder Rohstoffe von außerhalb der EU importiert würden.

Auch Dr. Thomas Grube vom Institute of Climate and Energy Systems am Forschungszentrum Jülich bestätigt, dass neuere Studien und solche, die eine vorausschauende und damit zukunftsorientierte Methodik nutzten, zu deutlich höheren Minderungsgraden bei Elektroantrieben kommen sollten. „Es ist nicht abzusehen, dass sich das derzeitige Ranking der Antriebsarten in Bezug auf ihre Eignung zur Umsetzung der THG-Ziele ändern würde“, wenn eine Lebenszyklusanalyse in der EU-Regulatorik eingeführt werden sollte.

Wissenschaftler üben Kritik an der medialen Berichterstattung

In ihren Stellungnahmen gegenüber dem SMC kritisieren einige Wissenschaftler die mediale Aufbereitung der Studienergebnisse. So hat die Vorberichterstattung laut Lienkamp die zentrale Aussage der Studie verfehlt. Diese sei, dass die Ergebnisse den Klimavorteil von Elektroautos deutlich zeigten, der vor allem auf den geringeren Emissionen in der Nutzungsphase beruhe. Alternative Kraftstoffe wie die sogenannten E-Fuels verbrauchten fünfmal mehr Primärenergie als Elektroautos. „Wie man daraus als Presse oder Politiker ein erforderliches ‚Ende des Verbrennerverbots‘ interpretieren kann, ist mir schleierhaft“, urteilt Lienkamp. Es gehe bei den in der Studie erwähnten alternativen Flüssigkraftstoffen nur um eine Teillösung für die Bestandsflotte, aber nicht um die Diskussion, bei Neufahrzeugen den Verbrenner am Leben zu erhalten.

„Wie man daraus als Presse oder Politiker ein erforderliches ‚Ende des Verbrennerverbots‘ interpretieren kann, ist mir schleierhaft.“

Professor Markus Lienkamp

Grube kritisiert, dass eine verzerrte mediale Berichterstattung erneut zur Verunsicherung der Bürgerinnen und Bürger beitragen könnte. „Zudem könnten politische Akteure die isolierte Aussage zu den 41 Prozent nutzen, um ihrerseits zur Verunsicherung der Öffentlichkeit beizutragen und Druck auf die EU-Gesetzgebung auszuüben.“ Das Ziel der Studie sei es, eine geeignetere EU-Regulatorik vorzuschlagen, nicht jedoch den Nutzen der Elektromobilität bei der Umsetzung der Treibhausgasemissionen zu analysieren oder infrage zu stellen.