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Eine Magnetschwebebahn auf einer Versuchsstrecke der Firmengruppe Max Bögl in Neumarkt. Die Gruppe entwickelt Systeme für den Nahverkehr. © Marcus Schlaf
Das Defizit für den geplanten Stadtteil Ostfeld ist auf 210 Millionen Euro gestiegen. Ohne Schienenanbindung darf dort kein Wohnungsbau stattfinden.
In Wiesbaden wird über eine Magnetschwebebahn diskutiert, seit das Sondierungspapier der neuen Koalition aus CDU, Grünen, FDP und Volt vor einigen Wochen öffentlich wurde. Die Wahrscheinlichkeit, dass in der Stadt tatsächlich einmal eine Magnetschwebebahn fährt, ist gering. Dennoch steckt hinter der Debatte mehr als ein ungewöhnliches Verkehrskonzept. Sie berührt alte Konfliktlinien und eine zentrale Frage für Wiesbadens Zukunft: Wie soll der geplante neue Stadtteil Ostfeld erschlossen werden – und soll dort überhaupt gebaut werden?
Die Technik
Das Grundprinzip beruht auf kontaktloser Bewegung durch Magnetfelder. Räder, Achsen oder Oberleitungen gibt es nicht. Meist verkehren die Bahnen auf aufgeständerten Trassen.
Es gibt in Deutschland keine Strecken im Regelbetrieb. Der Transrapid wurde 2008 eingestellt. Stand der Technik ist das Transport System Bögl (TSB), das als fahrerloses Magnetschwebebahnsystem für den Personennahverkehr entwickelt wird.
Politisch erleben die Magnetschwebebahnen möglicherweise ein Comeback. Die Bundesregierung aus Union und SPD will das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) für deren Förderung öffnen. Die Grünen auf Bundesebene sind dagegen. Das Gesetz ist seit einem Jahr in der Ressortabstimmung.
Ein Blick zurück erklärt, warum die Verkehrspolitik in Wiesbaden so aufgeladen ist. Bis 1955 fuhren Straßenbahnen durch die Stadt. Mehrere Versuche, ein neues Netz zu installieren, scheiterten. Zu den Befürwortern gehören die Grünen, zu den Gegnern die FDP. Heute sitzen beide in derselben Koalition. 2020 votierte in einem Bürgerentscheid die Mehrheit gegen den Bau einer Straßenbahn. Damit schien das Thema politisch erledigt. Aber nur vorerst.
Diskussion über Magnetschwebebahn in Wiesbaden
Im Ostfeld sollen künftig 10.000 Menschen leben. Hinzu kommen 5.000 bis 7.000 Beschäftigte des geplanten Zentralcampus des Bundeskriminalamts (BKA). Das Quartier soll autoarm entstehen, dort, wo heute Felder und Wiesen liegen. Eine Auflage lässt sich dabei nicht umgehen: Das neue Wohngebiet muss schienengebunden erschlossen werden.
Für den BKA-Campus könnte dies über einen Anschluss an die Ländchesbahn gelöst werden. Wie das Wohngebiet selbst an den Schienenverkehr angebunden werden kann, ist dagegen offen. Bisherige Machbarkeitsstudien haben keine förderfähige Lösung ergeben. Eine neue, europaweit ausgeschriebene Studie läuft gerade an und soll im November 2027 abgeschlossen sein. Der entscheidende Satz lautet: ohne Schienenanbindung kein Wohnungsbau.
Ostfeld ohne Schiene gibt es nicht
Aufhorchen ließ bereits das Sondierungspapier der neuen Koalition. Es bekannte sich nicht ausdrücklich zum Ostfeld, sondern hob vor allem den BKA-Campus hervor. Zugleich hieß es, die Wirtschaftlichkeit des Projekts müsse im Blick behalten werden, weil sich die Zahlen in der Kosten- und Finanzierungsübersicht in die falsche Richtung entwickelten.
Das Defizit der Entwicklungsmaßnahme liegt inzwischen bei rund 210 Millionen Euro. Seit 2020 hat es sich auch wegen gestiegener Baukosten fast verdreifacht. Oberbürgermeister Gert-Uwe Mende (SPD) nannte den Koalitionsvertrag zum Ostfeld in der jüngsten Stadtverordnetenversammlung deshalb „ein kleines bisschen indifferent“ – weder eindeutig für noch gegen den neuen Stadtteil.
Vor diesem Hintergrund bekommt die von der FDP in den Koalitionsvertrag gebrachte Prüfung einer Magnetschwebebahn zwischen Ostfeld und Hauptbahnhof politische Bedeutung. Technisch handelt es sich zunächst um eine weitere mögliche Variante. Befürworter in der FDP-Fraktion verweisen auf ein vergleichsweise wartungsarmes und führerloses System mit hoher Geschwindigkeit.
Eine erneute Prüfung könnte zum Problem werden
Doch die Prüfung könnte selbst zum Problem werden. Mende warnt, eine Erweiterung der laufenden Machbarkeitsstudie um die Magnetschwebebahn sei vergaberechtlich problematisch und nicht ohne weiteres möglich. Eine separate Ausschreibung würde erneut Zeit und Geld kosten – und damit auch das Defizit des Projekts erhöhen.
Die FDP macht zugleich deutlich, worum es ihr politisch geht: um „keine Straßenbahn durch die Hintertür“. Dahinter steht die Sorge, eine Straßenbahnverbindung vom Ostfeld zum Hauptbahnhof könnte zum Ausgangspunkt für weitere Strecken werden. Damit wäre der Straßenbahnkonflikt, den der Bürgerentscheid von 2020 vermeintlich beendet hatte, wieder auf der Tagesordnung.
Geht es also vor allem um Verkehrspolitik? Oder dient die Magnetschwebebahn auch dazu, das Ostfeld grundsätzlich infrage zu stellen? Die jüngste Debatte in der Stadtverordnetenversammlung hat darauf keine Antwort gegeben. Ein Antrag der SPD und ein Ergänzungsantrag der Linken wurden in den Mobilitätsausschuss überwiesen.
Gelöst ist damit nichts. Die neue Machbarkeitsstudie steht erst am Anfang. Bis dahin bleibt die Magnetschwebebahn vor allem ein politisches Signal. Sie steht für die Frage, ob sich die Koalition mit ihrer knappen Mehrheit bei einem ihrer größten Vorhaben auf eine gemeinsame Linie verständigen kann – oder ob sie sich erneut an einem Verkehrsthema abarbeitet, das Wiesbaden seit Jahrzehnten beschäftigt.