Erstmals wurde ein Hamburger von der Bundesregierung zum Koordinator für Maritime Wirtschaft und Tourismus ernannt: Christoph Ploß. Der frühere CDU-Landeschef will die deutschen Seehäfen so koordinieren, dass sie im internationalen Wettbewerb besser performen.

Die Elbe fließt ruhig dahin, aber an ihren Ufern ist in Hamburg einiges los – jedenfalls, wenn es um den Hamburger Hafen geht. Gerade erst wurde bekannt, dass die wichtigste Führungskraft, HHLA-Chefin Angela Titzrath, ihren Posten räumt, die Zusammenarbeit mit der neuen Anteilseignerin MSC-Group funktionierte nicht. Aber weit tiefgreifender ist, dass der Hamburger Hafen an Marktanteilen gegenüber europäischen Wettbewerbern verliert. Wie kann sich das ändern, auch im Verbund mit anderen deutschen Häfen? Diese Aufgabe liegt nun auch auf dem Tisch des Hamburger Bundestagsabgeordneten Christoph Ploß (CDU), der jüngst zum Koordinator der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus ernannt wurde. Für die Beteiligten der Nordländer hat er eine klare Botschaft.

WELT: Sie sind zum Koordinator der Bundesregierung für die Maritime Wirtschaft und den Tourismus berufen worden – fangen wir doch mit Letzterem an. Wie kann man sich den Urlauber Christoph Ploß, den wir vor allem als umtriebig-ehrgeizigen Politiker kennen, vorstellen?

Christoph Ploß: Sie meinen, ich kann nicht richtig abschalten (lacht)? Nach dem harten Winterwahlkampf war ich dieses Jahr schon für einige Tage in Travemünde. Überhaupt mache ich gern in Deutschland Urlaub. Aber in der Tat ist ein Amt in der Bundesregierung mit viel Arbeit verbunden. Ich möchte dafür sorgen, dass die Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft und der Tourismusbranche verbessert wird.

WELT: Diese Koordinatoren-Posten sind in der Öffentlichkeit eher unbekannt. Wo ist Ihre Stelle organisatorisch verankert?

Ploß: Der Koordinator für Maritime Wirtschaft und Tourismus wird vom Bundeskabinett berufen und ist traditionell im Bundeswirtschaftsministerium angesiedelt. Mein Team und ich arbeiten beim Thema Infrastruktur eng mit dem Bundesverkehrsministerium zusammen. Wir stimmen uns auch mit anderen Häusern wie dem Finanzressort ab. Ziele wie mehr Investitionen in unsere Häfen oder der Abbau von Bürokratie für das Hotel- und Gaststättengewerbe sind nur gemeinsam im Team zu erreichen.

WELT: Sehen Sie dabei eine inhaltliche Verbindung zwischen Tourismus und maritimer Wirtschaft?

Ploß: Absolut. Gerade als Hamburger denke ich da sofort an die Kreuzfahrtbranche – hier überschneiden sich beide Bereiche ganz konkret. Aber auch darüber hinaus gibt es viele Schnittmengen. Die maritime Wirtschaft und die Tourismusbranche brauchen eine intakte Infrastruktur. Beide Bereiche sind auf ein leistungsfähiges Schienensystem und ein funktionierendes Autobahnnetz angewiesen; der Tourismusstandort darüber hinaus natürlich auch auf einen wettbewerbsfähigen Luftfahrtstandort Deutschland. Wenn es immer weniger Flugverbindungen nach Deutschland und speziell nach Hamburg gibt, schwächt das die wichtige Tourismusbranche.

WELT: Beide Bereiche sind aber auch sehr stark von Verbänden und Interessengruppen geprägt. Das dürfte mühsam werden.

Ploß: Nein, im Gegenteil. Ich bin in die Politik gegangen, weil ich gern mit Menschen spreche und mich austausche. Das mache ich seit Jahren in meinem Hamburger Wahlkreis. In meiner neuen Funktion wird das genauso sein, nur eben deutschlandweit und auch international, etwa jüngst beim Treffen der Tourismusminister in Warschau. Das macht mir Freude. Und wenn man diese Freude nicht mitbringt, sollte man nicht in die Politik gehen.

WELT: Kommen wir zur Hafenpolitik. Die Forderung nach einer nationalen Hafenstrategie gibt es schon sehr lange. Was können Sie konkret versprechen?

Ploß: Wir haben im ersten Koalitionsausschuss vereinbart, die nationale Hafenstrategie zügig umzusetzen. In diesem Jahr sollen noch weitere Maßnahmen realisiert werden. Für mich ist dabei wichtig, dass Hafenpolitik auch als nationale Aufgabe verstanden wird, so wie in den Niederlanden oder Belgien. Dort steht die gesamte Politik hinter den Häfen. Auch wenn das Grundgesetz die Zuständigkeit für die Häfen bei den Ländern verortet, wünsche ich mir so eine Sichtweise auch für Deutschland.

WELT: Was bedeutet das konkret?

Ploß: Die Finanzierung der deutschen Häfen muss verbessert und auf eine verlässliche Grundlage gestellt werden. Der Bund sollte hier den Ländern stärker unter die Arme greifen. Konkrete Zahlen kann ich Ihnen heute noch nicht nennen. Aber klar ist: Ich werde für eine bessere Finanzierung der deutschen Häfen und Wasserstraßen kämpfen. Denn: Die Häfen gehen nicht nur die norddeutschen Küstenländer etwas an. Über sie läuft die Versorgung ganz Deutschlands.

WELT: Konkrete Zahlen gibt es. 38 Millionen Euro zahlt der Bund derzeit jährlich in den sogenannten Hafenlastenausgleich ein. Die Bundesländer, die Häfen betreiben, fordern in der Summe aber bis zu 500 Millionen Euro. Wie wollen Sie diese Lücke schließen?

Ploß: Diese gut 38 Millionen Euro, die unter den fünf Küstenländern aufgeteilt werden, sind ein Anfang, aber natürlich nicht ausreichend. Ich sehe hier einen deutlich höheren Bedarf. Darüber hinaus stehen den Ländern 100 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen für die Kommunen zur Verfügung, von denen auch die Häfen profitieren können. Aus den Sondervermögen für Infrastruktur und Verteidigung könnten ebenso Investitionen in die Häfen finanziert werden.

WELT: Reicht das aus Ihrer Sicht?

Ploß: Auf Dauer wird der Bund die Hafeninfrastruktur deutlich besser ausstatten müssen. Die Frage ist nur: Auf welchem Weg gelingt das? Der Hafenlastenausgleich ist ein Weg, aber es gibt auch andere Möglichkeiten. So könnten aus dem Bund heraus Projekte gefördert werden, die einen klaren bundespolitischen Bezug haben – etwa der Umbau der Häfen zu Energiedrehkreuzen. Wir arbeiten zwischen Bundeswirtschafts- und Bundesverkehrsministerium derzeit an konkreten Vorschlägen und werden hierfür noch in diesem Jahr einen Plan vorlegen.

WELT: Wäre Hamburg ein geeigneter Kandidat als Energiehafen?

Ploß: Es geht um Umschlagplätze für klimafreundliche Energieträger wie Ammoniak, Methanol, E-Fuels oder Wasserstoff. Und ja, der Hamburger Hafen könnte hier eine zentrale Rolle spielen, ebenso der Hafen in Rostock.

WELT: Nicht alle Häfen müssen das gleiche Angebot machen – wäre das auch ein Ziel einer Hafenstrategie?

Ploß: Das halte ich für sehr sinnvoll. Die deutschen Häfen sollten sich stärker fragen, worauf sie sich spezialisieren können. Cuxhaven etwa baut seinen Hafen gerade zu einem Umschlagplatz für Komponenten von Windkraftanlagen aus. Das wird vom Bund und vom Land Niedersachsen unterstützt. Als Folge siedeln sich rund um Cuxhaven bereits neue Unternehmen an, die im Offshore-Bereich tätig sind. Bisher werden diese Transporte über Dänemark und die Niederlande abgewickelt. Bremerhaven ist stark im Autoexport und hat darüber hinaus viel Potenzial. Ich werde im August eine längere Tour zu mehreren norddeutschen Hafenstandorten unternehmen: Neben Cuxhaven werde ich auch nach Stade, Wilhelmshaven, in die Wesermarsch, nach Bremen, Bremerhaven, Leer, Papenburg und Emden fahren. Dort möchte ich mit den Verantwortlichen besprechen, was für jeden Hafen der jeweils richtige Weg sein kann.

WELT: In Hamburg wird die Diskussion über die Zukunft des Hafens sehr emotional geführt. Manche stellen sogar die Existenz des Hafens in seiner heutigen Form infrage und sprechen von einem „Regionalhafen“, der auch ausreichen würde.

Ploß: Ich sehe mit Sorge, dass es in einer Stadt wie Hamburg Stimmen gibt, die sagen, man solle gar nicht mehr in den Hafen investieren. Das hielte ich für einen Kardinalfehler. Deutschland ist die drittgrößte Volkswirtschaft der Welt und eine bedeutende Handelsnation – und das wollen wir auch bleiben. Dafür brauchen wir starke Seehäfen. Das gilt nicht nur für Hamburg, sondern für alle großen Häfen in Deutschland. Ohne sie werden wir keine starke Exportnation bleiben.

WELT: Aber es gibt auch strukturelle Veränderungen, etwa durch neue Transportwege oder die Marktmacht großer Reederei-Bündnisse. Wie kann Deutschland da mithalten?

Ploß: In den vergangenen Jahren haben wir Marktanteile an andere europäische Länder verloren – an die Niederlande, Belgien, Polen oder auch an Häfen in Südeuropa. Gleichzeitig sehen wir, dass nur noch wenige große Reedereien den Markt dominieren. Diese Entwicklung ist global und lässt sich nicht umkehren. Mein Ziel ist es daher, die Wettbewerbsfähigkeit des gesamten Hafenstandorts Deutschland zu stärken. Kooperation hilft dabei mehr als Konkurrenzdenken unter den deutschen Standorten. Dazu muss vor Ort aber auch die Bereitschaft vorhanden sein.

WELT: Ein Wettbewerbsnachteil sind die hohen Hafengebühren in Deutschland.

Ploß: Das ist ein wichtiges Thema. Die deutschen Häfen sind im internationalen Vergleich teuer. Die Reedereien beklagen hohe Gebühren. Als Bundesregierung können wir die Gebühren nicht festlegen, aber es ist ein Thema, das wir ernst nehmen und mit den Landesregierungen besprechen werden.

WELT: Gilt das auch für den Luftverkehr?

Ploß: Auch im Luftverkehr sind die Gebühren und Steuern in Deutschland zu hoch. Das führt dazu, dass in Deutschland Flugverbindungen gestrichen werden. Airlines wie Eurowings oder Ryanair setzen ihre Flugzeuge lieber auf profitableren Strecken ein – etwa zwischen Stockholm und Mallorca statt zwischen Hamburg und Mallorca. Das schwächt den Tourismusstandort Deutschland und macht Reisen teurer.

WELT: Wer in Deutschland unterwegs ist, ob als Privatreisender oder als Lkw-Fahrer, trifft auf eine marode Infrastruktur…

Ploß: …und das muss sich dringend ändern. Wir werden daher mit der neuen Koalition nicht nur bestehende Netze sanieren, sondern auch neue Infrastrukturprojekte – anders als die vorherige Ampel-Regierung – endlich wieder zügig umsetzen. Nehmen wir das Beispiel Hamburg: Wir brauchen sowohl die Köhlbrandbrücke als auch die A 26-Ost. Beides sind zentrale Projekte, die wir realisieren wollen.

WELT: Und die dann finanziert werden müssen.

Ploß: Die Finanzierung der A 26-Ost liegt beim Bund. Er hat auch seine Absicht erklärt, Hamburg beim Neubau der Köhlbrandbrücke finanziell zu unterstützen. Aber aktuell stehen wir bei beiden Projekten noch vor anderen Herausforderungen: Bei der Köhlbrandbrücke etwa gibt es noch kein Planungsstadium, das dem Bund eine finanzielle Beteiligung erlaubt. Solange das so ist, darf der Bund nach geltender Haushaltsordnung kein Geld für den Neubau der Brücke geben.

WELT: Laut aktuellem Planrecht wäre die Brücke frühestens 2042, vielleicht sogar erst 2046 fertig. Ist das nicht ein Armutszeugnis?

Ploß: Das ist peinlich für ein Land wie Deutschland. In anderen Ländern wird über solche Zeiträume nur gelacht. Deshalb wollen wir als Bundesregierung das Planungsrecht reformieren, unter anderem durch eine sogenannte Stichtagsregelung. Das bedeutet: Ab einem bestimmten Zeitpunkt dürfen keine neuen Gesetze, Klagen oder Einwände mehr in ein laufendes Verfahren eingebracht werden. Außerdem wollen wir das Verbandsklagerecht einschränken und, wo möglich, auf Plangenehmigungen statt aufwendige Planfeststellungsverfahren setzen. Mit diesen Reformen kann auch die Köhlbrandbrücke deutlich schneller realisiert werden.

WELT: Können Sie ein konkretes Datum nennen?

Ploß: Das ist schwierig, weil der Hamburger Senat für das Planverfahren zuständig ist. Aber parteiübergreifend sollte klar sein: Die Köhlbrandbrücke muss in den 2030er-Jahren fertig werden.

WELT: Ein anderes Thema: In Hamburg und anderen Häfen gibt es erste Planungen für den Fall eines militärischen Konflikts. Ist das auch Teil Ihrer Zuständigkeit?

Ploß: Das ist ein sehr wichtiger Aspekt. Wir müssen unsere Häfen auch unter sicherheitspolitischen Gesichtspunkten betrachten. Deutschland hat Verpflichtungen innerhalb der Nato und wir müssen auf verschiedene Krisen vorbereitet sein – sei es ein Verteidigungsfall oder andere Notlagen wie die Corona- oder die Energiekrise. Ohne starke Häfen und eine funktionierende Seeschifffahrt hätten wir diese Krisen in der Vergangenheit nicht bewältigen können.

WELT: Was bedeutet das konkret?

Ploß: Wir müssen die Hafeninfrastruktur auch für militärische Zwecke ertüchtigen. Das betrifft etwa Brücken und Zufahrten, die heute oft nicht dafür ausgelegt sind, dass Panzer oder schweres Gerät darüber transportiert werden können. Die Häfen sind im Ernstfall logistische Drehkreuze, etwa für Truppenverlegungen an eine mögliche Nato-Ostflanke. Deshalb ist es unser Ziel, die Häfen krisenfest zu machen – sowohl für zivile als auch für militärische Herausforderungen.

WELT: Ist es auch Ihr Ziel, wieder mehr Schiffe unter deutscher Flagge fahren zu lassen?

Ploß: Ja, ganz klar. Es wurden bereits wichtige Schritte unternommen, um die deutsche Flagge attraktiver für Reedereien zu machen. Aber es gibt hier weiterhin Herausforderungen.

WELT: Welche sind das?

Ploß: Unter anderem sind andere Länder bei der Digitalisierung deutlich weiter. Dort sind die Prozesse einfacher, schneller, unbürokratischer. Deshalb werde ich in den kommenden Monaten hierzu unter anderem den Austausch mit dem Verband Deutscher Reeder suchen.

WELT: Kommen wir zurück zum Tourismus. Deutschland hat ein sehr dezentral organisiertes Tourismuswesen. Was können Sie da bewirken?

Ploß: Einiges. Wir wollen die Wettbewerbsfähigkeit der gesamten Branche stärken. Die Tourismuswirtschaft benötigt weniger Bürokratie. Ich werde eine neue nationale Tourismusstrategie vorlegen, die genau das beherzigt. Dazu werde ich in den kommenden Monaten natürlich auch zahlreiche Gespräche mit den Verbänden und Bundestagsfraktionen führen.

WELT: Was werden die Schwerpunkte sein?

Ploß: Wir wollen vor allem die Rahmenbedingungen für die Tourismuswirtschaft verbessern. Natürlich können wir aus dem Bund heraus nicht festlegen, wie beispielsweise Hamburg seinen Tourismus organisiert – ob mit Musicalbesuch und Hafenrundfahrt oder anders. Aber es gibt viele Themen, die bundesweit relevant sind und verbessert werden können: etwa die schon erwähnten hohen Gebühren an Flughäfen oder die zu hohe Luftverkehrsteuer. Auch die Visavergabe für Touristen dauert aktuell viel zu lange. Viele kleine Tourismusbetriebe leiden zudem unter überflüssigen Dokumentationspflichten, die wir abschaffen werden. Außerdem wollen wir die Arbeitszeiten flexibilisieren – gerade im Hotel- und Gastgewerbe ist das wichtig. Eine wöchentliche Arbeitszeit statt starrer täglicher Vorgaben würde vielen Betrieben helfen.

WELT: Viele Einzelpunkte – aber was ist das übergeordnete Ziel?

Ploß: Den Tourismus insgesamt zu stärken. Die Tourismusbranche trägt rund vier Prozent zur Wertschöpfung in Deutschland bei. Das ist enorm und wird manchmal unterschätzt. Tourismus ist fast überall in Deutschland wichtig: für Hamburg, Bayern, Sylt, die Sächsische Schweiz, den Hochschwarzwald, die Nord- und Ostseeküste und für viele weitere Regionen im ganzen Land. Außerdem sind die Deutschen Reiseweltmeister. Wir wollen, dass die Menschen bezahlbar und nach ihren Wünschen reisen können. Das hat auch positive wirtschaftliche Effekte in den entsprechenden Urlaubsgebieten. Tourismuspolitik ist Wirtschaftspolitik!

WELT: Es gibt aber auch Kritik, Stichwort Overtourism. Wie gehen Sie damit um?

Ploß: Overtourism heißt ja, dass Probleme vor Ort durch zu viele Touristen entstehen. Das kann auch in einigen deutschen Reisegebieten zu bestimmten Jahreszeiten akut werden. Ein Beispiel im Norden ist Sankt Peter-Ording. Hier hat eine Umfrage gezeigt, dass über 70 Prozent der Befragten die Anzahl der Touristen als zu hoch empfinden. Das ist weder für die Einheimischen noch für die Touristen eine gute Situation und führt dazu, dass die Diskussionen um Tourismusakzeptanz zunehmen. Digitale Formate zur besseren Lenkung von Touristenströmen könnten hierfür eine Lösung sein.

WELT: Was wünschen Sie sich ansonsten für die Zusammenarbeit im Norden?

Ploß: Die Bundesregierung hat ein großes Interesse daran, dass die norddeutschen Bundesländer mit einer Stimme sprechen und eng zusammenarbeiten. Wenn der Norden uneins ist und beispielsweise Hamburg und Bremen sich mehr als Rivalen statt als Partner begreifen, dann schadet das allen. Die Rivalität zwischen Hamburg und Bremen gehört auf den Fußballplatz – aber nicht in die Politik.

Jörn Lauterbach ist langjähriger Redaktionsleiter der WELT und WELT AM SONNTAG in Hamburg. Zu seinen wichtigsten Themenfeldern gehören Politik und Wirtschaft in der Region.