IHK fordert Schadowstraße als Fußgängerzone

Vom elften Stock der Industrie- und Handelskammer am Ernst-Schneider-Platz aus hat man einen guten Überblick auf Düsseldorf. Besonders auf die nahe Schadowstraße, eine der beliebtesten Einkaufsstraßen der Stadt. Und seit langer Zeit ein Konfliktpunkt zwischen Fußgängern und Radfahrern, die sich auf der gemischt genutzten Straße in die Quere kommen.

Doch wie verteilt sich der Verkehr auf der stark frequentierten Einkaufsstraße konkret? Welcher der Tausenden Besucher pro Tag wählt nun welchen Transportweg, um zum Shoppen auf die Schadowstraße zu kommen? Wie sieht es beim Verkehr zu den anderen Einkaufsstraßen und Stadtteilzentren Düsseldorfs aus? Und was sagt das über die Kaufkraft der jeweiligen Besucher aus?

Auf diese Fragen möchte die IHK einen Überblick mit konkreten Fakten bieten. Und hat dazu passenderweise in das höchste Stockwerk ihrer Zentrale geladen. Dort wurde Medienvertretern eine Studie präsentiert, die von Kaiserswerth bis Benrath Daten und Analysen zu den Besucher- und Verkehrsströmen bei den 21 größten Stadtzentren Düsseldorfs bieten soll. Damit wolle man eine faktenbasierte Diskussion zur Verkehrspolitik in der Stadt fördern, sagt Marion Hörsken, Geschäftsführerin Branchenbetreuung bei der IHK, und Entscheidern „eine solide Grundlage für eine gut durchdachte Stadtentwicklung bieten“. Allerdings auf Basis des derzeitigen Ist-Zustandes und mit Fokus auf Stärkung von Handel und Gastronomie – weniger zur Beantwortung von Umwelts- und Mobilitätsfragen der Bewohner.

Denn die Auswertung zeigt: „In jedem Zentrum dominiert der Pkw“, sagt IHK-Verkehrsexperte Thomas Vieten. Auf ganz Düsseldorf betrachtet kommen im Schnitt circa 440.000 Besucher an einem Werktag in die Zentren: 38 Prozent davon mit dem Auto, jeweils 24 Prozent zu Fuß oder mit dem ÖPNV, die restlichen 14 Prozent per Fahrrad. Das hat die Auswertung riesiger Datenmengen von Mobilfunk-Anbietern durch einen Dienstleister ergeben, der sich Bewegungen von Nutzern angeschaut hat, die sich über das Jahr 2023 in festgelegte Bereiche (sogenannte „Geofences“) rund um die jeweiligen Einkaufs- und Stadtteilzentren begaben und sich dort mindestens fünf Minuten aufhielten. Bereitgestellt wurden diese anonymen Daten quasi von den Nutzern selber – schließlich muss man dem „Tracking“ der eigenen Daten bei den meisten GPS-basierten Apps zuvor zustimmen, damit man die Programme auch nutzen kann.

Im Detail gestalten sich die Ergebnisse dann aber doch ganz unterschiedlich. Ein paar Beispiele: Während das Zentrum von Kaiserswerth von mehr als der Hälfte der täglich im Schnitt 7.500 Besucher per Auto angesteuert wird, waren es bei der Schadowstraße nur etwas mehr als ein Drittel – allerdings auch nur elf Prozent Radfahrer, deutlich mehr kamen zu Fuß oder nutzten den ÖPNV zur Anreise. In Unterbilk, rund um die Lorettostraße herum, ist der Fußverkehr-Anteil mit 33 Prozent hingegen besonders hoch, nur knapp übertroffen von den Autofahrern (35 Prozent). Und auf Düsseldorfs exklusivster Meile, der Kö, teilen sich Auto-, Rad-/ÖPNV- und Fußverkehr gleichermaßen auf.

Die IHK plädiere daher für eine Einzelbetrachtung bei der Verkehrsentwicklung der jeweiligen Stadtteile, so Hörsken, anstelle einer „Gießkannen-Politik“. Denn auch der Blick auf die jeweiligen Einzugsgebiete der Zentren zeigen unterschiedliche Bedürfnisse der Besucher auf: Altstadt, Kö, Schadowstraße und Japan-Viertel etwa üben eine überregionale Anziehungskraft aus, die auch Besucher aus mehr als 25 Kilometern Entfernung anlockt. Die Zentren von Pempelfort, Düsseltal, Gerresheim, Garath und Flingern-Nord werden hingegen von Anwohnern aus der Nähe angesteuert – was sich auch in einem stärkeren Fuß- und ÖPNV-Anteil widerspiegelt.

Allerdings überschneiden sich auch viele Einzugsgebiete quer durch Düsseldorf. Ausnahme bilden die Zentren von Oberkassel und Kaiserswerth, die ein Alleinstellungsmerkmal für ihre Umgebung bieten. Potenzial für Handel und Gastronomie bietet sich den Daten zufolge dagegen noch in Lohausen, Stockum, Golzheim und Unterrath: vier größere Wohnbereiche, die zu gar keinem Einzugsgebiet der großen Zentren zählen.

Was aber lässt sich nun konkret aus den Daten für die Entscheidungsträger ableiten, insbesondere bei brisant diskutierten Fragen wie dem Radweg auf der Schadowstraße oder einer autofreien Kö? Bei Letzterem wolle man mit Blick auf die nahende Kommunalwahl „noch nicht zu viel verraten“, so Hörsken, nur, dass man eine „zeitgemäße Entwicklung unterstütze, die auch dem herausgehobenen Status der Kö für Düsseldorf gerecht werde.“

Anders sieht es bei der Schadowstraße aus. „Das ist auch bei uns ein Dauerthema“, sagt Vieten. Nur elf Prozent der Käufer kommen anhand der Daten dorthin wirklich mit dem Rad zum Einkaufen. Und kreuzen dann häufiger mit Fußgängern, was zu gefährlichen Situationen führen kann. Gleichzeitig ist die Schadowstraße aber auch eine wichtige Achse im Fahrradverkehr und Teil der Radleitroute 2. Das Thema wird die Entscheidungsträger also auch noch in der nächsten Ratsperiode beschäftigen. Die IHK gibt dazu eine klare Meinung aus. „Wir plädieren daher dafür, aus der Schadowstraße eine reine Fußgängerzone zu machen“, sagt Vieten.