Millionen Auto-Fans rund um die Welt waren sich 1978 einig, wie ein heißer Sportwagen auszusehen hat: Coupé- oder Targa-Karosserie, flache Schnauze, Mittel- oder Heckmotor, breite Kotflügel, reichlich Luftein- und -auslässe, roter Lack und – Ehrensache – mächtiger Heckflügel.
Seit 18 Jahren hat kaum jemand den Gepard II gesehen – jetzt ist er wieder aufgetaucht. Der Gepard II ist mit 3,95 Meter rund 25 Zentimeter länger als der Technikspender VW Golf 1 und mit 1,65 Meter nur rund vier Zentimeter breiter – aber mit 1,15 Meter heftige 25 Zentimeter flacher.
Bild: Andreas P.
Und dennoch wurde der Gepard II kein Erfolg. Helmut Kretschmann oder Kretzschmann (je nach Quelle mit oder ohne z) aus Bonn-Beuel hatte den Wagen konstruiert und ihm alle Versatzstücke verpasst, die auf der Liste stehen. Dass das Ergebnis dann doch keinem Ferrari mit Pininfarina-Design glich, war offenbar noch nicht mal der Grund für die ausbleibende Serienfertigung.
Mysteriös: Niemand schrieb über den Gepard II
Denn es scheint, als hätte Helmut Kretschmann die Öffentlichkeit über seine Konstruktion gar nicht informiert. Die abseitigsten Kleinstserien und Einzelstücke wurden in Artikeln diverser Blätter gewürdigt, aber nach dem Gepard II haben wir sämtliche uns zugängliche Archive durchforstet – vergeblich.
Die Türschlösser des Gepard II stammen vom Toyota Celica. Lufteinlässe für den Mittelmotor. Der Farbton „Indischrot“ stammt von Porsche. 15-Zoll-Räder galten 1978 als groß.
Bild: Andreas P.
Bis 2001 blieb er offenbar völlig unbekannt, dann stand er ein paar Jahre in einem Museum, seitdem war er wieder abgetaucht – bis jetzt. Dennoch haben wir einiges über den kuriosen Gepard II und seine Geschichte herausfinden können.
Hinter den Türen schwingt die Gürtellinie kühn nach oben.
Bild: Andreas P.
Der erste Besitzer nach Kretschmann selbst war Horst K. aus Bad Honnef bei Bonn. Den Gepard II in Deutschland zuzulassen, war offenbar nicht ganz einfach: Horst K. ließ ihn über einen Hersteller in England zulassen.
Erst nach 23 Jahren wurde der Gepard II bekannt
2001 erst kam der Gepard II an die Öffentlichkeit: Horst K. verkaufte Ende 2000 den Wagen ans AutoMuseum Volkswagen in Wolfsburg, und das Museum stellte den roten Zweisitzer von August 2001 bis 2007 aus.
Heckflügel, Fließheck, herausnehmbare Targa-Dachhälften, roter Lack: Versatzstücke eines Traumwagens der 70er-Jahre.
Bild: Andreas P.
Die VW-Technik des Gepard II
Warum VW? Weil unter der Kunststoffhaube hinter den Sitzen ein Golf-Motor sitzt: ein wassergekühlter Reihenvierzylinder mit 110 PS aus dem VW Golf 1 GTI. Über ein Fünfgang-Schaltgetriebe treibt der Mittelmotor die Hinterräder an.
Anfangs hatte der Gepard II den 1,6-Liter-Vierzylinder aus dem VW Golf 1 GTI mit 110 PS hinter den Sitzen, später den 1.8er mit 112 PS.
Bild: Andreas P.
Ebenfalls vom Golf sind die MacPherson-Federbeine. Spur und Sturz an der Hinterachse lassen sich einstellen! Auch Doppelbremszylinder und hydraulische Kupplung seien vom Golf. Aufwendig und teuer: Auch an der Hinterachse hat der Gepard II Scheibenbremsen.
Die GFK-Karosserie des Gepard II ist laut AutoMuseum Volkswagen mit einem Stahlrohrrahmen verklebt. Der Wagen wiegt 840 Kilogramm.
So schlimm fährt sich der Gepard II
Das klingt doch alles ganz tauglich. In der Realität war der Gepard II wohl doch noch nicht ganz zu Ende entwickelt. Ein internes Memo des Museums, mit der Schreibmaschine getippt, existiert noch. Es warnt: „Schaltung ist Eigenbau, wie Golf, 1. u. 3. Gang liegen sehr dicht nebeneinander!! Fahrwerk ist nicht abgestimmt!!!!!!!! Bremsen sind nicht ausreichend (kein Bre.-Kraftverstärker)! Fahrzeug darf nicht über 80 km/h gefahren werden!!!!!!!! Alu-Tank ist undicht!!“
Diese Warnhinweise galten Mitarbeitern des AutoMuseums Volkswagen in Wolfsburg.
Bild: AutoMuseum Volkswagen
Eine Geschichte von Hoffnung und Enttäuschung
So heikel der Gepard II sich offenbar fuhr, so holprig war bis dahin seine Geschichte verlaufen. Das Museum berichtete: Offenbar war er 1978 noch nicht komplett, denn 1988 kauften zwei Brüder den „halbfertigen“ Gepard II, „mit dem Gedanken, ihn als Kit-Car zu vermarkten“.
Er wurde laut Museum mit Teilen eines 1983er Pirelli-Golf GTI 1.8 aus einem Unfall komplettiert. Damit hätte er 112 PS und 150 Nm Drehmoment statt 110 PS und 137 Nm beim Ur-GTI mit 1,6 Litern.
Auch die Luftauslässe hinter den Hinterrädern erinnern an Ferrari.
Bild: Andreas P.
Aber: „Nach den ersten Fahrversuchen Anfang der 90er-Jahre ergaben sich diverse technische Probleme. Ebenfalls wurden die Zulassungsbestimmungen erschwert“, schreibt das Museum.
Damit kristallisierte sich heraus: „Eine Kleinserie wäre zu kostspielig geworden! Es fehlte inzwischen auch an Räumlichkeiten, Zeit, Geld und Interessenten. Somit endete ein Traum von zwei autobesessenen Brüdern, die in diesen Gepard II viel Geld und Zeit investiert hatten, in der Abstellkammer.“
Die Entlüftungen würden einem U-Bahn-Schacht zur Ehre gereichen. Heckleuchten aus dem Lkw-Bedarf.
Bild: Andreas P.
Wohin der Gepard 2007 verschwand
Die Biografie des Autos immerhin entwickelte sich im Verborgenen weiter: 2007 versteigerte das Museum den Gepard II, ein Herr bekam den Zuschlag – damit war er den Augen der Öffentlichkeit erst mal wieder entzogen. Später kam er in die Sammlung eines Oldtimerhändlers am Bodensee, und ca. 2011 kaufte ihn Andreas P. aus Bayerisch Eisenstein im Bayerischen Wald, einem Dorf direkt an der tschechischen Grenze.
Den kantigen Armaturenträger des VW Golf 1 ummantelte Kretschmann mit Leder und rückte ihn zur Fahrzeugmitte.
Bild: Andreas P.
2013 knipste ihn ein Carspotter und veröffentlichte die wohl letzten Fotos vom Gepard II für die nächsten zwölf Jahre – ohne weitere Informationen.
2025 taucht der Gepard II wieder auf
Erst jetzt aber erfahren wir neue Details über den Gepard II und sehen mehr Fotos: Denn Andreas P. hat den Wagen inseriert.
Der Gepard II hat laut Inserat erst rund 3000 Kilometer runter, aber er „wurde grundlegend restauriert, inkl. neuer Lackierung, Motorelektronik, Fahrwerk“.
Das Kassettenradio VW beta mit Autoreverse (man musste also die Kassette nicht mehr umdrehen) zog später in den Gepard II ein. Kreuzschlitzschrauben halten die Armaturenblende.
Bild: Andreas P.
24.000 Euro rief Andreas P. für den Gepard II auf, der aufgrund jahrelanger Standzeit „bedingt fahrbereit“ sei.
Dennoch hat sich schnell ein Käufer gefunden: Ein Mann im Fichtelgebirge hat den Gepard II bekommen. Andreas P. zu AUTO BILD: „Ich freue mich, weil er den Wagen bald wieder klarmachen wird, um die Hauptuntersuchung zu erneuern und ihn zurück auf die Straße zu bringen.“
Bauchige Ausbuchtungen für die Vorderräder. Die Frontscheibe des Gepard II stammt vom Fiat 124.
Bild: Andreas P.
Hier kündigt sich ein Happy End an. Ende der Story?
Der Erfinder Helmut Kretschmann
Nein, denn wir von AUTO BILD forschen weiter – und finden zur Vorgeschichte des Gepard II und den selbstkonstruierten Autos von Helmut Kretschmann noch eine Quelle und faszinierende Details.
Der erste Gepard von Helmut Kretschmann: ein Formelrennwagen mit Käfer-Motor. Die Sitzposition war ungewöhnlich hoch.
Bild: Rainer Braun/Powerslide
Im gut sortierten PDF-Archiv von zwischengas.com schlummert ein Artikel von 1967: Der legendäre Motorsport-Reporter Rainer Braun berichtete wohl als erster über Helmut Kretzschmann (er schrieb ihn mit z) – wir finden den Artikel aus der Zeitschrift Powerslide, Ausgabe 2/1967.
Kretschmanns erster Gepard: ein Rennwagen
Für die Formel Vau hatte Kretschmann mit zwei Mitarbeitern einen Rennwagen entwickelt und gebaut, einen offenen Monoposto mit luftgekühltem 1,3-Liter-Boxermotor aus dem VW Käfer als Mittelmotor. Kretschmann nannte ihn Gepard.
Kretschmanns Formel-Vau-Rennwagen, wenn die Karosserie abgenommen ist.
Bild: Rainer Braun/Powerslide
Das Auto hatte einen Gitterrohrrahmen mit abziehbarem Heck, die Karosserie war aus glasfaserverstärktem Polyester. Abenteuerlich: Der Tank lag ganz vorn, vor der Vorderachse! Das, so schrieb Rainer Braun, wollte Helmut Kretschmann aber noch ändern.
Konstrukteur Kretschmann sei „früher Ingenieur im Flugzeugbau“ gewesen und habe „sich jetzt als Spezialist für Kunststoffverarbeitung einen Namen gemacht“.
Rainer Braun fuhr den Rennwagen ein wenig in Hockenheim und lobte: „Die Straßenlage des Gepards erfüllt selbst hochgesteckte Erwartungen und ist neben der soliden, sauberen und gefälligen Material-Verarbeitung als das wohl größte Plus dieser Konstruktion zu bezeichnen.“ Er kritisierte die zu hohe Sitzposition und Platzmangel im Cockpit.
Kretschmanns Plan: 20 Rennwagen mit Käfer-Motor
„Der Preis für ein rennfertiges Fahrzeug“ werde „9500 DM betragen, Kits kosten 4800 DM“, schrieb Braun. „Nachdem schon jetzt eine ganze Reihe fester Bestellungen und zahlreiche Anfragen vorliegen, sollen zunächst 20 Wagen und bei Bedarf eventuell noch weitere gebaut werden.“ Kretschmann versprach, auch mehr Interessenten beliefern zu können.
Der Artikel endet mit einem Ausblick auf Kretschmanns ersten Straßensportwagen: „Wie weiter zu erfahren war, hat Helmut Kretzschmann in diesen Tagen einen bildschönen, im Auftrag von Siegfried Spieß gebauten Sport-Prototyp fertiggestellt, der mit einem NSU-Triebwerk ausgerüstet wird.“ Siegfried Spieß war Rennfahrer und Tuner mit eigenem Rennstall – in der NSU-Szene berühmt.
Der Gepard-Straßensportwagen mit NSU-Technik
Hier hilft uns NSU-Experte und Buchautor Gerhard Geiling weiter. Er zeigt uns Fotos des Sportwagens mit Flügeltüren, den Helmut Kretschmann mit Technik-Komponenten des NSU TT konstruierte.
Deutlich eleganter als sein Nachfolger: Sportcoupé Gepard I von 1969. Der Fahrer grinst breit.
Bild: Archiv NSU IG
Kurios: Auch dieses Auto nannte Kretschmann Gepard – sodass es rückblickend zwei Gepard I gab. Das rote Auto von 1978 müsste also eigentlich Gepard III heißen. Aber selbst Weltkonzerne arbeiten mit seltsamen Nummerierungen, Ford in Detroit brachte nach vier Generationen Mustang die fünfte unter dem Namen „Mustang II“ auf den Markt.
Den Gepard-Flügeltürer jedenfalls präsentierte Helmut Kretschmann 1969 auf der Essen Motorshow. Er basierte auf dem NSU TT, dem legendären Heckmotorwagen, der auf Slalom- und Rennstrecken ungezählte Pokale holte.
Die Coupé-Variante des Gepard I hatte Flügeltüren.
Bild: Archiv NSU IG
Die Kunden konnten sich aussuchen, welchen Motor aus dem NSU-Programm sie in ihrem Gepard haben wollten. Auf Wunsch baute Kretschmann auch NSU-Motoren ein mit Tuning von Siegfried Spieß, entweder mit 1150 oder mit 1300 Kubik.
Variante des Gepard I mit tiefem Frontspoiler.
Bild: Archiv NSU IG
Kretschmanns Karosserie bestand aus einem Gitterrohrrahmen und einer Hülle aus Leguval-Kunststoff. Angeboten wurden Coupés mit Flügeltüren und Roadster. Das Coupé – 3,87 Meter kurz, 1,43 Meter schmal und 1,10 Meter flach – wog nur 550 Kilogramm.
Das Heckteil des Gepard I ließ sich komplett hochklappen und sogar abnehmen. Die Stromkabel wurden dann mit einer Anhängersteckdose getrennt.
Bild: Archiv NSU IG
Man konnte einen Gepard I als reinen Rennwagen oder auch mit Straßenzulassung bestellen. Nach Informationen des AutoMuseums Volkswagen stellte Kretschmann 20 Exemplare her. Laut der NSU-IG waren 1988 noch vier Gepard I in Deutschland zugelassen.
Warum Kretschmann zu VW zurückkehrte
Als 1975 die Automarke NSU starb, musste Helmut Kretschmann sich etwas anderes überlegen. Er begann, ein neues Modell mit Motor und Fahrwerk aus dem neuen NSU-Mutterkonzern zu entwickeln, vom brandneuen VW Golf 1 – den Gepard II. Erst jetzt, 47 Jahre nach seiner Entstehung, wird seine Geschichte einem großen Publikum bekannt. Und der Gepard bekommt endlich die Bühne, die ihm 1978 verwehrt blieb.