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Die bisher geplante Variante des A661-Deckels in Frankfurt entspricht Vorgaben nicht. Die Fertigstellung verzögert sich bis 2038.
Frankfurt – Die Autobahn 661 trennt Bornheim und Seckbach. Lärm, Abgase und die breite Schneise behindern jede Weiterentwicklung des Gebiets. Um diese Barriere zu überwinden, plant die Stadt Frankfurt eine Einhausung der Autobahn – ein Projekt, das inzwischen auch zeitlich unter Druck steht. Denn der Riederwaldtunnel, der 2033 fertig sein soll, darf erst in Betrieb gehen, wenn die A661 vollständig ausgebaut ist. Die Einhausung aber wird nach heutigem Stand frühestens 2038 fertig. Damit entsteht eine zeitliche Lücke von mindestens fünf Jahren, in der provisorische Lärmschutzwände erforderlich wären, damit Verkehr durch den Riederwaldtunnel der A66 fließen darf.
So könnte das Areal zwischen Bornheim und Seckbach aussehen: Diese Visualisierung zeigt die kurze Einhausung. © Deges Berlin
Der geplante Deckel über der A661 zwischen Bornheim und Seckbach wird deutlich größer, komplexer und teurer als anfangs vorgesehen. Ein aktueller Magistratsvortrag macht deutlich, dass die Stadt Frankfurt die ursprünglich bevorzugte Variante L2 verwirft und nun auf eine verlängerte Überdeckelung setzt. Die Variante L2 sah einen rund 1080 Meter langen Deckel vor, bei dem bestehende Bauwerke wie die Lärmschutzgalerie Seckbach oder die Brücke der Seckbacher Landstraße erhalten geblieben wären. Doch die Deges kommt im Abschlussbericht, der bereits vom 13. Dezember 2024 datiert, zu dem Ergebnis, dass diese Lösung unter den heutigen technischen Voraussetzungen nicht mehr realisierbar ist. Die planungspolitischen Sprecher der Römer-Fraktionen wurden laut Stadt schon am 24. April 2023 über die Grundzüge informiert.
Fertigstellung erst 2038: A661-Überdachung verzögert sich um fünf Jahre
Die Deges hatte seit 2019 untersucht, ob und wie sich die Autobahn im Osten Frankfurts überdeckeln lässt. Dabei zeigte sich: Die damals favorisierte Variante L2 scheitert an mehreren Stellen. Die Lärmschutzgalerie Seckbach ist an einer zentralen Stelle lediglich 14,70 Meter breit. Das reicht nicht aus, um die Anforderungen zu erfüllen, die der Bund für den Betrieb während möglicher Störungen stellt. In einem Notfall müssen Fahrzeuge in beide Richtungen durch eine einzelne Röhre fahren können. Dafür braucht es so viel Platz, dass mindestens sechs Fahrstreifen als Ausweichlösung in einer Tunnelröhre eingerichtet werden können. Diese Mindestbreite von rund 18,5 Metern ließe sich in der alten Galerie nicht herstellen. Hinzu kommt, dass die Brücke der Friedberger Landstraße statisch nicht für eine Straßenbahn ausgelegt ist und ohnehin ersetzt werden müsste.
Die Stadt folgt nun der Variante L1+. Dahinter verbirgt sich ein vollständig neuer, rund 1300 Meter langer Deckel, der nicht nur die beiden Richtungsfahrbahnen überdacht, sondern sämtliche alten Brücken und die bestehende Galerie ersetzt. Durch ein einheitliches, durchgehend neu gebautes Bauwerk sollen spätere Sanierungen vermieden und eine identische Nutzungsdauer aller Abschnitte erreicht werden. Eine künftige Straßenbahntrasse auf der Friedberger Landstraße soll damit ebenso möglich werden. Und für eine spätere Verlängerung der U4-Strecke zum Atzelberg und nach Bergen wird ein etwa 30 Meter langer unterirdischer Abschnitt gleich mitgebaut, um spätere Eingriffe in den Neubau zu vermeiden.
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Die neue Einhausung wird deutlich breiter als die heutige Galerie. Vorgesehen sind vier reguläre Fahrstreifen pro Tunnelröhre plus Verflechtungsstreifen, ausgelegt für ein Verkehrsaufkommen von rund 137 640 Fahrzeugen pro Tag. Trotz Überdeckelung steigt der Lärm an den Tunnelportalen. Die Deges ermittelte Pegelerhöhungen an 47 Gebäuden; an 18 werden die Tagesgrenzwerte und an 24 die Nachtgrenzwerte überschritten. Die Gutachter empfehlen daher zusätzliche Lärmschutzfenster. Die Bodenschicht auf der Oberseite des Deckels soll mindestens 1,2 Meter tief sein, sodass Sträucher und kleinere Bäume gepflanzt werden können.
Mit dem Deckel soll auch die städtebauliche Neuordnung des Gebiets zwischen Bornheim, Seckbach und Preungesheim beginnen. Das geplante Ernst-May-Viertel könnte auf und neben der Einhausung etwa sechs bis acht Hektar neue Grünflächen schaffen. Zusammen mit bestehenden Freiräumen entstünde ein rund 80 Hektar großes grünes Band, das Huthpark, Bornheimer Friedhof und Günthersburgpark miteinander verbinden würde. In früheren Überlegungen war die Stadt davon ausgegangen, im Umfeld der Einhausung bis zu 5000 Wohnungen realisieren zu können.
Die Neubaukosten für den eigentlichen Deckel beziffert die Stadt auf etwa 690 Millionen Euro. 2012 lagen die Prognosen – allerdings für deutlich kleinere Bauten – noch zwischen 100 und 190 Millionen Euro, 2019 bei 258 Millionen Euro. Der aktuelle Betrag spiegelt dagegen einen komplett neu geplanten, erheblich längeren und technisch anspruchsvolleren Bau wider. Separat davon fallen Planungskosten an. Allein für die Planfeststellung zwischen 2025 und 2029 werden rund 9,76 Millionen Euro benötigt. Zudem soll im Programm „Schöneres Frankfurt“ einmalig eine Budgetgrenze von 9,26 Millionen Euro aufgehoben werden, um die Planungsmittel bereitzustellen.
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Erst unter Einbeziehung aller Bausteine wird sichtbar, welche Summen tatsächlich auf Stadt, Land und Bund zukommen könnten. Neben den 690 Millionen Euro für den Bau rechnet der Magistrat mit rund 150 Millionen Euro für Landschaftsbau und Parkgestaltung sowie etwa 140 Millionen Euro Ablöse an die Autobahn GmbH für den späteren Betrieb und Unterhalt. Insgesamt beläuft sich der mögliche Finanzrahmen damit auf 850 Millionen bis knapp eine Milliarde Euro.
Offen ist, wie viel davon letztlich die Stadt tragen muss. Die Deges sieht rund 52 Millionen Euro, die aus dem regulären Bundes-Ausbauprogramm der A661 anrechenbar wären. Konkrete Zusagen gibt es jedoch nicht. Der Magistrat soll daher Gespräche mit Bund, Land Hessen und der EU aufnehmen, um Fördermöglichkeiten zu prüfen und gegebenenfalls zu beantragen.