Die EU-Kommission hat kurz vor Jahresende noch ihr „Automobilpaket“ zur Überarbeitung der CO₂-Regeln für Fahrzeuge vorgestellt und damit Kritik aus der Pkw-Branche ausgelöst. VDA-Präsidentin Hildegard Müller sprach trotz Lockerungen von einem „fatalen“ Deal. BMW-Chef Oliver Zipse warnte vor einem „Verbrennerverbot durch die Hintertür“, insbesondere mit Blick auf Unternehmensflotten. Deutlich nüchterner reagieren dagegen die Lkw-Hersteller.
Christian Levin, Chef der Volkswagen-Lkw-Holding Traton mit unter anderen den Marken MAN und Scania, bekennt sich zu den Klimazielen, sieht aber strukturelle Probleme. „Wir stehen zu den Klimazielen“, sagt er im Gespräch mit dem Handelsblatt, fügt jedoch hinzu: „Das System, so wie es ist, funktioniert nicht.“
Als Vorsitzender des Nutzfahrzeugbereichs im europäischen Automobilverband ACEA stand Levin in engem Austausch mit EU-Kommission, Parlament und Mitgliedstaaten. Seine Kernbotschaft laut dem Bericht: Die Industrie ist technisch bereit, doch die Kunden zögern noch.
Die Hersteller hätten massiv investiert, ohne bisher entsprechende Renditen zu sehen. Traton allein plane bis Ende des Jahrzehnts mehr als zwei Milliarden Euro für Elektromobilität ein. Levin beschreibt den Druck: Milliarden lägen in der Bilanz, die kaum Ertrag brächten, was weder Eigentümer noch Ingenieure glücklich mache. Den Vorwurf, die Branche bremse absichtlich, weist er zurück.
Elektro-Lkw kommen in Europa nur langsam voran: Nach den ersten neun Monaten 2025 lag ihr Anteil laut ACEA bei unter vier Prozent. Um die EU-Ziele für 2030 zu erreichen, müsste er auf fast 40 Prozent steigen – eine Verzehnfachung binnen fünf Jahren.
EU schafft Zwischenziele für die Lkw-Branche ab
Die EU-Kommission reagiert mit Erleichterungen für die Branche. Zwischenziele werden abgeschafft, Übererfüllungen früher mit CO₂-Gutschriften belohnt und der strenge lineare Reduktionspfad entschärft. Levin sieht darin einen Fortschritt, der Anreize schafft, möglichst früh viele E-Lkw zu verkaufen.
Umweltorganisationen wie Transport & Environment (T&E) warnen jedoch, die neue Flexibilität könne den Hochlauf bremsen und chinesischen Wettbewerbern nutzen. Sie rechnen vor, dass die Verkäufe emissionsfreier Lkw bis 2030 um mehr als ein Viertel sinken könnten. Levin widerspricht: „Die Idee, dass wir absichtlich langsamer machen, ist absurd. Jeder verkaufte Elektro-Lkw hilft uns. Wir wollen emissionsfreie Lkw verkaufen – und zwar so viele wie möglich.“
Der entscheidende Unterschied zum Pkw-Markt liege im Investitionscharakter von Lastwagen. Spediteure entschieden strikt nach Wirtschaftlichkeit: Anschaffungskosten, Energiepreise, Auslastung und Ladeinfrastruktur bestimmten den Kauf. Fehle der Business-Case, werde nicht investiert. „Das ist meine Realität“, unterstreicht Levin.
Hohe Kosten, fehlende Kaufanreize, ein Mangel an Lkw-Ladesäulen und große Unterschiede im Grad der Elektrifizierung der verschiedenen EU-Mitgliedstaaten bremsen laut dem Traton-Chef den Umstieg auf E-Lkw. Bei Pkw machten diese Unterschiede weit weniger aus als bei Lastwagen, die weite Strecken durch ganz Europa zurücklegen.
Zwar beeinflussten viele Akteure den Markthochlauf, doch die Strafen träfen am Ende allein die Hersteller, kritisiert Levin. Das sei nicht fair. Deshalb fordert er eine frühere Überprüfung der CO₂-Regeln und spätestens im ersten Halbjahr 2026 einen verlässlichen neuen Rahmen.
Ansätze sieht der Nutzfahrzeug-Manager bereits – etwa den deutschen Vorstoß, Elektro-Lkw bis Mitte 2031 von der Maut zu befreien, was aus seiner Sicht europaweit gelten sollte. Die weiteren Verhandlungen wird Levin jedoch nicht mehr führen: Er übergibt seinen ACEA-Vorsitz für 2026 an Daimler-Truck-Chefin Karin Radström.