Durch die erneute Verschiebung von Stuttgart 21 muss der Kopfbahnhof länger in Betrieb bleiben. Das bedeutet: In die alte Infrastruktur muss nochmal investiert werden. Und es gibt noch ein Problem: Die Verträge zwischen dem Landesverkehrsministerium und den Verkehrsunternehmen wie SWEG, Arverio oder DB Regio können teilweise gar nicht umgesetzt werden. Sie müssen nach- und neu ausgehandelt werden, so der baden-württembergische Verkehrsminister. Das betrifft auch den beliebten RE 200 von Wendlingen (Kreis Esslingen) über Merklingen (Alb-Donau-Kreis) nach Ulm. Ob der länger betrieben werden kann, ist noch unklar.
Hermann: Verträge für eine Infrastruktur, die es gar nicht gibt
Fragt man die Bahn nach den Folgen durch die S21-Verschiebung für den Fahrplan im Jahr 2027, ist die Antwort nüchtern und klar: „Der deutschlandweite Netzfahrplan 2027 wird deshalb auf Basis der alten Infrastruktur mit dem bestehenden Kopfbahnhof geplant.“ So einfach ist es aber laut dem baden-württembergischen Verkehrsminister nicht: „Wir haben Verkehrsverträge, die sind abgeschlossen und finden eigentlich Realität in einem Jahr, aber können nicht realisiert werden, weil der Bahnhof nicht funktioniert“, erklärt Winfried Hermann (Grüne).
Unternehmen, die die Ausschreibungen gewonnen hätten, würden seit Monaten auf Grundlage einer neuen Infrastruktur planen. „Wir werden in den nächsten Monaten ziemlich viel verhandeln müssen mit denen, die gewonnen haben und gar nicht fahren können, weil es den Bahnhof nicht gibt.“ Das betrifft zum Beispiel die neue geplante Regionalexpress-Verbindung von Karlsruhe über Stuttgart (und Flughafen) nach Ulm und Friedrichshafen. „Oder auch die Verbindung von Aalen über den Tiefbahnhof und den Flughafen nach Tübingen“, so Hermann weiter.
Was passiert mit dem RE 200 und dem RE 6?
Eine Verbindung, die eigentlich Ende 2026 wegfallen sollte, ist der RE 200 zwischen Wendlingen, Merklingen und Ulm. Die beliebte Verbindung über die Schwäbische Alb und die Neubaustrecke war als Provisorium eingerichtet worden und soll wegfallen, wenn Stuttgart 21 in Betrieb geht. Zuletzt gab es eine Petition, um den RE 200 auch nach der S21-Eröffnung zu erhalten, was laut Bahn aber technisch nicht möglich ist. Doch wer gedacht hat, die logische Konsequenz von der verschobenen S21-Inbetriebnahme wäre, dass dieser Zug weiter fahren wird, dürfte überrascht werden: Auch hierfür gibt es keinen Nahverkehrsvertrag mehr. Dieser sei vor einigen Monaten zum Dezember 2026 gekündigt, weil die Bahn die Eröffnung des Tiefbahnhofs garantiert habe, betont Hermann. Ob der Vertrag für den RE 200 wieder verlängert werden kann, gelte es jetzt zu klären.
Der Regionalexpress 200 (ehemals IRE 200) zwischen Wendlingen und Ulm. Eigentlich könnte er durch die S21-Absage länger fahren. Die Frage ist: Darf er überhaupt länger fahren? (Archivbild)
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Und noch ein Kuriosum wartet auf die Nahverkehrsplaner: der RE 6 von Aulendorf (Kreis Ravensburg), Sigmaringen, und Rottenburg (Neckar) über Tübingen nach Stuttgart. Dabei handelt es sich bisher um Dieseltriebfahrzeuge, da die Strecke über die Schwäbische Alb nicht elektrifiziert ist. Ab Dezember 2026 soll diese Verbindung eigentlich in Tübingen „gebrochen“ werden, sprich: Fahrgäste müssen aus dem Dieselzug dann in Elektrofahrzeuge umsteigen, da im S21-Tiefbahnhof Dieselfahrzeuge nicht zugelassen sind. Die Dieselfahrzeuge, die dann nicht mehr benötigt werden, wurden laut Verkehrsministerium bereits woanders eingeplant. Ob die Dieselfahrzeuge auf unbestimmte Zeit doch noch weiter nach Stuttgart fahren können, oder ob trotz altem Kopfbahnhof die Fahrgäste in Tübingen dann umsteigen müssen, bleibt abzuwarten.
Der Regionalexpress 6 von Aulendorf über Sigmaringen nach Stuttgart ist eigentlich Dieselbetrieben. Ob die Züge ab kommenden Jahr Stuttgart noch anfahren werden, ist bisher unklar.
Deutsche Bahn als Hauptverhandlungspartner
Dennoch ist Verkehrsminister Hermann zuversichtlich, dass diese Probleme gelöst werden können, schließlich sei eines der Hauptverkehrsunternehmen, das diese Verträge betreffe, die Bahntochter DB Regio. „Ich stelle mir schon vor, dass die DB in einer gewissen Kulanz mit uns verhandelt. Da wird es dann hart ums Geld gehen, aber wir werden auch hart verhandeln, denn es ist ganz klar: Der Verursacher des Problems ist die Deutsche Bahn.“ Das Verkehrsministerium sei nicht bereit, die Unkosten zu tragen, die die Bahn durch die abgesagte Eröffnung des Tiefbahnhofs verursachen würde, so Hermann weiter.
SWR-Bahnexperte Frieder Kümmerer gibt tiefere Einblicke in die Herausforderungen rund um Stuttgart 21:
Stellwerk Stuttgart: Investition in alte Infrastruktur
Wie der SWR aus Mitarbeiterkreisen der Bahn erfahren hat, bedeutet die Verschiebung bei Stuttgart 21 aber auch: In die alte Infrastruktur muss nochmal kräftig investiert werden. „Wir werden da nochmal richtig Geld in die Hand nehmen müssen, um den alten Bahnhof weiter betreiben zu können“, heißt es von einem Bahnmitarbeiter. Die Bahn erklärt offiziell dazu auf SWR-Anfrage, dass man die Kosten für den Weiterbetrieb des alten Kopfbahnhofs sowie eventuellen Investitionsbedarf noch nicht beziffern könne: „Die Bewertung hängt auch vom aktuell zu erarbeitenden neuen Inbetriebnahmekonzept ab.“ Das neue Konzept soll bis Sommer 2026 erarbeitet sein.
Blick in das Relaisstellwerk des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Inbetriebnahme war im Jahr 1977, dieses Bild stammt aus dem Jahr 2008.
Das Stellwerk des Stuttgarter Hauptbahnhofs stammt aus dem Jahr 1977, gilt inzwischen als veraltet und sollte eigentlich 2019 – mit der ursprünglich geplanten Eröffnung von Stuttgart 21 – außer Betrieb gehen. Mehrfach gab es in den letzten Jahren technische Probleme und Ausfälle im Stellwerk. Bei Reparaturen, die im Stellwerk anfallen, wird es laut Bahn-Insidern zunehmend schwieriger, noch passende Ersatzteile zu finden, um das Stellwerk überhaupt betreiben zu können.