Ford zählt zu den ältesten Automarken der Welt. Seine Geschichte ist geprägt von vielen Tiefpunkten – und einem ungebrochenen Vorwärtsdrang. Ein Besuch im Kölner Werk.
Fabian Hoberg03.01.2026, 05.30 Uhr
1930 verlegte Ford seinen deutschen Hauptsitz von Berlin nach Köln-Niehl, mit direktem Zugang zum Rhein.
PD
«Und trotzdem vorwärts»: Das steht auf dem Eckpfeiler am historischen A-Gebäude der Ford-Werke in Köln-Niehl. Es ist das Lebensmotto des Firmengründers Henry Ford. Optimismus hat ihm geholfen.
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Ford in Deutschland hat viele Herausforderungen überstanden: Weltwirtschaftskrise, Weltkrieg, Ölkrise, millionenteurer Grossbrand im wichtigsten Teilelager, Misserfolg des letzten Scorpio-Modells und nun eine Fehlplanung bei der Modellpolitik. Das Kölner Grundgesetz «Et hätt noch immer jot jejange» musste oft als Durchhalteparole herhalten.
Wenn man die Fertigungshallen in Köln-Niehl betritt, ist es kaum zu glauben, dass dieser Ort für eine Industriekultur steht, die vor fast einem Jahrhundert begonnen hat. Moderne Roboterarme ziehen Karossen millimetergenau ins nächste Montagewerk, Förderbänder surren im Takt einer digitalisierten Produktion – und doch ist alles eng verbunden mit hundert Jahren Geschichte in Deutschland.
Viel freie Fläche und der Rhein machten Köln attraktiv
Die Ford Motor Company wurde am 18. August 1925 in Deutschland ins Handelsregister eingetragen, zunächst in Berlin. Von hier aus machte das Unternehmen aus den USA seinen ersten, grossen Schritt auf den europäischen Kontinent. Am Westhafen in Berlin wurde vor allem das legendäre Modell T zusammengebaut. Den Standort wählte Ford strategisch: Über die Wasserwege kamen Teile günstig ins Werk, und Berlin war vor hundert Jahren ein industrielles Zentrum mit Automobilnachfrage. Doch der Platz reichte für die Visionen des Unternehmers nicht aus. Henry Ford dachte grösser.
1930 verlegte Ford seine Produktion nach Köln, in enger Zusammenarbeit mit dem damaligen Oberbürgermeister Konrad Adenauer. Für den Standort sprachen die freie Fläche, die Bahnanschlüsse und die Nähe zum Ruhrgebiet. Ausserdem konnten über den Rhein Teile günstig transportiert werden.
Das Motto von Henry Ford deutet auch heute noch darauf hin, dass die Marke in Deutschland keineswegs aufgeben will.
Fabian Hoberg
Das neue Werk in Köln-Niehl mit 170 000 Quadratmetern direkt am Rhein sollte jährlich 250 000 Fahrzeuge fertigen – das Dreifache der damaligen gesamten deutschen Automobilproduktion. Zwar wurde diese Kapazität zunächst nicht erreicht, aber Ford stieg rasch zu einem der grössten Pkw-Hersteller des Landes auf. Das «Tin Lizzy» genannte Modell T machte Ford weltberühmt. Doch in Deutschland brachte sein Nachfolger, das Modell A, den Durchbruch: Am 4. Mai 1931 startete die Ford-Produktion mit 619 Mitarbeitern in der Halle A in Köln, die Teile kamen aus den USA.
Noch heute fährt das Modell A als Limousine munter, wie ein kleiner Ausflug rund um Köln anlässlich des runden Jubiläums zeigt. Mit kantigen Formen, Speichenrädern, viel Chrom und weichen Sitzen versprüht der Wagen den Charme der Vorkriegszeit. Der 3,3-Liter-Vierzylinder mit 40 PS tuckert nach ein paar Umdrehungen los. Das Dreiganggetriebe erfordert Fingerspitzengefühl; beim Schalten spürt man das metallische Einrasten der Gänge. Die Lenkung ist schwergängig. Jede Kurve verlangt Muskelkraft, und die Bremsen reagieren träge, was umsichtiges Fahren nötig macht.
Bei knapp über 80 km/h zischt der Wind über die Frontscheibe, die weichen Sitze geben kaum Seitenhalt, und die Karosserie schwingt leicht über Unebenheiten. Jede Fahrt ist ein sensorisches Erlebnis: der Duft von Öl und Benzin, das Klappern der Ventile, das rhythmische Brummen des Motors.
Mit einem Basispreis von 3750 Reichsmark sollte der Ford A damals Mobilität für viele erschwinglich machen. Weltweit wurden rund 4,8 Millionen Fahrzeuge gebaut, davon entstanden bis 1932 in Köln 23 548 Exemplare.
Der Ford Modell A liefert auf der Testfahrt ein Fest für alle Sinne.
Fabian Hoberg
Der Zweite Weltkrieg brachte auch in Köln eine Zäsur
Bis Anfang der 1940er Jahre erarbeitete sich das Kölner Werk einen festen Platz im Automobilmarkt und produzierte Modelle wie den Eifel oder den Taunus mit charakteristischem Buckel in der Karosserie. Während des Zweiten Weltkriegs entstanden bei Ford hauptsächlich Lkw für die Wehrmacht. Die Kriegsjahre trafen das Werk hart. 1944 fiel die Produktion auf weniger als 3000 Fahrzeuge im Jahr. Nach der Zerstörung des Werks im Krieg ging Ford den Wiederaufbau im völlig zerstörten Köln wieder an.
Nach Kriegsende nahm Ford zunächst nur die Fertigung von Motoren und Nutzfahrzeugen wieder auf, Pkw durften auf Geheiss der Alliierten erst ab 1948 produziert werden. Mit dem «Buckel-Taunus» kehrte Ford zurück in die Automobilwelt. Die 1950er Jahre wurden zum Jahrzehnt des Wiederaufbaus: Der Taunus 12M (M für Meisterklasse), die erste vollständige Nachkriegskonstruktion von Ford Deutschland, galt als selbstbewusstes Statement für neue Technik.
Das Werk in Köln wuchs plötzlich rasant: 1958 arbeiteten über 10 000 Menschen dort, und die Jahresproduktion überschritt erstmals die Marke von 100 000 Fahrzeugen. In den 1960er Jahren definierte Ford das moderne Automobil in Deutschland entscheidend mit. Modelle wie der Taunus 17M, wegen seiner runden Form als «Badewanne» bekannt, gaben der Marke ein neues Designprofil.
Arbeiterinnen im Ford-Werk während des Zweiten Weltkriegs.
National Motor Museum / Heritage / Getty
1968 erreichte Ford in Deutschland einen Marktanteil von 18,5 Prozent – ein Höhepunkt in der Unternehmensgeschichte. In den folgenden Jahrzehnten brachte Ford Fahrzeuge hervor, die bis heute Kultstatus geniessen: den Capri – Fords Antwort auf erschwingliche Sportlichkeit –, den Escort, den Granada, den Fiesta, den Mondeo und schliesslich den Focus. Immer wieder setzte Ford technische Akzente, etwa mit dem Scorpio, der zu den ersten Grossserienfahrzeugen mit ABS gehörte. Das letzte Scorpio-Modell geriet in den 1990er Jahren allerdings derart zum Flop, dass Ford seine gesamte Strategie umbaute. Weg von der Oberklasse, hin zu Kleinwagen und der Mittelklasse.
1999 kam das Pick-up-Modell Ranger auf den deutschen Markt, 2001 rollte der zehnmillionste Fiesta in Köln vom Band. Insgesamt wurden dort seit 1931 rund 18,3 Millionen Fahrzeuge gebaut.
Ausgelegt auf 36 000 Arbeitsplätze, beheimatet das Kölner Ford-Werk heute noch 11 500 Mitarbeiter.
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«Ford zählte in den vergangenen Jahrzehnten zu den besonders wichtigen Autoherstellern in Deutschland», sagt Stefan Bratzel, Professor für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. «Ford stand jahrzehntelang für solide Autos und eine bezahlbare Mobilität», sagt Bratzel. Mit beliebten Modellen wie Taunus, Escort, Fiesta, Ka, Sierra, Mondeo und Focus sei Ford gross und stark geworden. Doch diese Baureihen sind heute allesamt eingestellt.
Grosse Investitionen in die E-Mobilität prägen die Neuzeit
Mit dem neuen Jahrtausend wandelte sich die Automobilindustrie. Der vielleicht grösste Wandel der letzten Jahrzehnte begann mit der Elektrifizierung. Ford investierte massiv in das Cologne Electric Vehicle Center, ein modernes Werk in der ehemaligen Y-Halle. Hier entstehen elektrische Modelle mit altbekannten Namen: der Explorer und der Capri.
Der elektrische Ford Capri (rechts) soll an die früheren Erfolge mit dem Modell A anknüpfen.
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Doch der Wandel ist herausfordernd. Der Absatz vollelektrischer Fahrzeuge entwickelt sich auch bei Ford langsamer als erhofft. Der Hersteller befindet sich in einer Phase der Neuorientierung.
Der Marktanteil von Ford lag im Oktober 2025 bei 3,3 Prozent. Von den einst 35 828 Mitarbeitern 1978 waren 2011 noch 17 300 Beschäftigte in Köln übrig, derzeit sind es 11 500 Mitarbeitende. Bis 2027 sollen nach derzeitigen Planungen rund 3000 Stellen in Deutschland abgebaut werden – ein harter Einschnitt für einen Standort, der einmal als Symbol für stetiges Wachstum galt.
«Ab 2010 wurde der Wettbewerb durch neue Player in Europa härter, und man hatte das Gefühl, dass Ford den deutschen Markt immer weniger versteht», sagt Bratzel. Dadurch habe Ford enorme Marktanteile eingebüsst. Auch eine Aufwertung der Fahrzeuge und höhere Preise hätten nicht die erhoffte Wende gebracht. Derzeit befinde sich Ford in einem Preissegment, das nicht typisch für angestammte Ford-Kunden sei. «Ich bin daher skeptisch, ob Ford mit der gegenwärtigen Modell- und Preispolitik bei den Pkw erfolgreich sein wird. Ein E-Auto unter 30 000 Euro wäre die richtige Positionierung gewesen», sagt der Wissenschafter. Eine neue Partnerschaft mit der französischen Renault-Gruppe soll nun in diesem Bereich rasche Erfolge bringen.
Die Rose im kargen Modell-A-Armaturenbrett könnte für die Hoffnung auf bessere Zeiten für Ford Köln stehen.
Fabian Hoberg
Bratzel sieht aber auch die Diskrepanz zwischen dem Hochlohnland Deutschland und dem Erfordernis für die Produktion eines günstigen und guten Autos. Dass es auch anders gehe, zeige die Nutzfahrzeug-Sparte Ford Pro mit dem Transit und seinen Derivaten: Solide Fahrzeuge mit einer guten Qualität zu einem günstigen Preis sorgen für einen hohen Marktanteil. Die Fahrzeuge entstehen allerdings in der Türkei.
Auf der Nostalgiefahrt im Modell A von 1931 begreift man: Mobilität ist nicht selbstverständlich. Sie war einmal ein Abenteuer, ein Versprechen. Und sie ist es – genau genommen – immer noch. Wenn man nach der Fahrt wieder ins moderne Köln zurückkehrt und die Zukunftsmodelle im Electric Vehicle Center betrachtet, dann schliesst sich ein Kreis.
Vom Modell T über das Modell A, Taunus, Capri, Fiesta und Focus bis hin zu den elektrischen Explorer-SUV – jedes dieser Fahrzeuge erzählt ein Kapitel aus hundert Jahren deutscher Industriegeschichte. Und jedes zeigt, dass Ford immer dann am stärksten war, wenn sich die Marke neu erfinden musste. Ganz nach dem Motto auf dem Werksgelände: «Und trotzdem vorwärts».