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Vorstellung: Kompakt-SUV Citroën C5 Aircross kommt als Hybrid, PHEV und E-Auto
Die Plattform-Strategie der großen Autokonzerne ermöglichen eine Vielfalt, die ohne sie schlicht nicht denkbar wäre. Für die Hersteller bedeutet das in erster Linie geringere Kosten für ein breiteres Angebot. Stellantis folgt dieser Strategie und bietet die STLA-Plattform in verschiedenen Verpackungen an. Opel und Peugeot sind mit Grandland und 5008 schon angetreten, nun folgt Citroën mit dem C5 Aircross. Den wird es ab Herbst 2025 mit Hybrid- und batterieelektrischem Antrieb geben.
Das Glasdach kann geöffnet werden
Ähnlich wie Opel hat auch Citroën mit dem Modellwechsel eine deutliche Vergrößerung vorgenommen. Das SUV legt in der Länge um 15 Zentimeter auf 4,65 Meter zu. Auf den Radstand entfallen von diesem Zuwachs sechs Zentimeter. Er misst nun 2,78 Meter. Der Kofferraum fasst 651 Liter – viel für diese Klasse, zumal dieser Wert unabhängig vom Antrieb gilt. Besonderes Augenmerk haben die Entwickler eigenem Bekunden nach auf Komfort gelegt. Die Sitzfläche und der untere Bereich der Lehne seien besonders dick gepolstert. Optional lassen sie sich beheizen, belüften und mit einer Massagefunktion ausstatten. Die Stoßdämpfer haben zwei progressive Anschläge, mit denen das Ansprechverhalten besonders sensibel sein soll. Optional bietet Citroën ein großes Glasdach an, von dem sich ein kleiner Teil öffnen lässt.
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Der Citroën C5 Aircross soll als Plug-in-Hybrid über 100 km elektrische Reichweite bieten. (Bild:
Citroën
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Das Infotainmentsystem integriert die KI ChatGPT. Sprachbefehle sollen also wesentlich umfangreicher bearbeitet werden können als bisher. In diesem Bereich hat Stellantis allerdings auch einen gewissen Nachholbedarf. Ein Teil der Oberfläche des Multimediasystems lässt sich flexibel einrichten. Der Nutzer kann also die Bedienung von Funktionen, die er häufig benötigt, leichter zugänglich machen – immer eine gute Idee. Die induktive Smartphone-Ladeschale lädt mit maximal 15 Watt. Da bieten andere Hersteller mehr.
Teilautomatisierter Spurwechsel
Auch bei der Assistenz bleibt Citroën im Rahmen dessen, was in dieser Klasse üblich ist. Es gibt einen teilautomatisisierten Spurwechsel, der nach einem Check auf Knopfdruck aktiv wird – sofern die Geschwindigkeit bei mehr als 70 km/h liegt und die Straße mehrere Fahrspuren pro Richtung hat. Zum hochautomatisierten Fahren hält Stellantis in dieser Klasse weiterhin Abstand. Die dafür nötige Sensorik ist aktuell so teuer, dass man bei Citroën vermutlich vollkommen zurecht davon ausgeht, dass nur ein winziger Teil der C5-Aircross-Zielgruppe das bezahlen würde.
Zunächst sollen die Kunden die Auswahl zwischen vier Antrieben haben. Basismodell wird der bekannte 1,2-Liter-Mildhybrid, der hier natürlich gleich auf 107 kW Systemleistung ertüchtigte Version setzt. Kombiniert werden ein 1,2-Liter-Dreizylinder mit 100 kW und ein E-Motor mit 21 kW, der in einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe integriert ist. Die Pufferbatterie ist mit 900 Wh klein, doch Ziel ist ja nicht die elektrische Fahrt, sondern eine Effizienzsteigerung des Verbrennungsmotors. Der E-Motor packt immer mit zu, wenn der Benziner allein besonders ineffizient wäre.
Lahme Lader
Zweiter im Bunde wird ein Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 143 kW. Der Benziner leistet 110, der E-Motor 92 kW. Auch hier liegt die Antriebsleistung unter der rechnerischen Summe, weil die Motoren ihre Spitzenleistung bei unterschiedlichen Drehzahlen abliefern. Enttäuschend ist, dass sich die immerhin 21 kWh große Batterie serienmäßig nur mit maximal 3,7 kW laden lässt. Gegen Aufpreis bietet Citroën ein internes Ladegerät mit 7,4 kW an, das allerdings ebenfalls nur einphasig lädt. Mit der gängigen 11-kW-Wallbox lädt der C5-Fahrer also nicht schneller. Einen Vorteil gibt es so in der Regel nun an öffentlicher Ladeinfrastruktur. Warum Stellantis an diesen lahmen Ladern festhält, bleibt einigermaßen unverständlich. Die Konkurrenz ist hier fast überall deutlich weiter. Die Reichweite soll im WLTP bei 86 km liegen.
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Wie üblich setzt Citroën im C5 Aircross zwei Bildschirme ein, den für die Instrumente hinter dem Lenkrad und einen zentralen, der senkrecht steht. Das Armaturenbrett ist großflächig stoffbezogen. (Bild:
Citroën
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Vermutlich setzt man bei Citroën darauf, dass Kunden, die elektrisch fahren wollen, ohnehin zu einem der beiden batterieelektrischen Antriebe greifen, sich den Umweg über den Plug-in-Hybrid also sparen. Sie liegen bei der Leistung mit 157 und 170 kW nah beieinander, unterscheiden sich aber beim Energiegehalt der Traktionsbatterie kräftig. Das Basismodell des ë-C5 Aircross bringt schon 73 kWh mit, die Variante „Long Range“ 97. Die Reichweite im Zyklus soll bei 520 und 680 km liegen.
Gleichstromladung bis maximal 160 kW
Auch beim Laden hält Citroën einen sicheren Abstand zur Spitze. An Gleichstrom sind bis zu 160 kW möglich. Um das Fenster zwischen 20 und 80 Prozent zu schließen, sind bei der kleinen Batterie 30 Minuten nötig, bei der größeren 27. Ein Vergleich der durchschnittlichen Nettoladeleistung in diesem Bereich demonstriert, wie groß der Unterschied zwischen beiden Speichern ist. Die kleine Batterie kommt auf 87,6 kW, die große auf 129,3. Nach 30 Minuten sind bei der 73-kWh-Batterie im Idealfall 43,8 kWh nachgeladen, bei der Batterie mit 97 kWh nach 27 Minuten 58,2 kWh. Diese Werte gelten unter idealen Bedingungen, und die Ladeverluste müssen noch hinzuaddiert werden.
An Wechselstrom sind zunächst nur bis zu 11 kW möglich. Im kommenden Jahr will Citroën auch ein Ladegerät mit 22 kW anbieten. Eine Wärmepumpe ist serienmäßig. Offen lässt der Hersteller in seiner Mitteilung, ob es eine Vorkonditionierung der Batteriezellen gibt. Wir gehen davon aus, dass Stellantis spätestens mittelfristig nicht riskieren wird, Kunden im Winter arg zu enttäuschen. Ein Peugeot e-5008, der Ende vergangenen Jahres in der Redaktion war, zeigte eindrücklich, wie wichtig diese Funktionalität ist. Mangels Vortemperierung der Batteriezellen lud er bei Frost trotz etlicher Kilometer Anfahrt zur Ladesäule nur mit etwas mehr als 50 kW.
Gebaut wird der C5 Aircross im französischen Rennes. Bei den deutschen Händlern steht das SUV vermutlich ab Herbst 2025. Offen ist noch, was Citroën verlangt. Eine erste Orientierung dürften die Modelle der internen Konkurrenz geben. Opel verlangt für den Grandland mindestens 36.400 Euro, für das Elektroauto sind wenigstens 10.000 Euro mehr fällig. Peugeot stellt für den etwas kürzeren 3008 ab 40.080 Euro in Rechnung, für die Version mit E-Antrieb sind es 48.650 Euro. Wer für den C5 Aircross mit rund 40.000 für den Mildhybrid und mit etwa 48.000 Euro für den ë-C5 kalkuliert, dürfte dem Listenpreis vermutlich recht nahekommen.
(fpi)