Der Wettbewerb auf dem E-Auto-Markt in Deutschland verschärft sich spürbar.
picture alliance/dpa | Monika Skolimowska
Chinesische Autobauer drängen nach Deutschland. Doch VW, BMW & Co. bleiben im Heimatmarkt vorn, wie eine Studie zeigt, die BI vorliegt. Warum der Angriff ins Stocken gerät.
Der Angriff der chinesischen Autobauer auf den deutschen Markt läuft – doch bislang mit mäßigem Erfolg. Im abgelaufenen Jahr legten die chinesischen Autobauer zwar um fast ein Viertel beim Verkauf von Elektroautos zu. Jedoch wuchsen die deutschen Hersteller noch stärker. Sie konnten ihren Marktanteil bei Stromern sogar auf ein Rekordhoch von 63 Prozent ausbauen. Das zeigt eine Analyse der Zulassungszahlen durch das Beratungsunternehmen EY, die BUSINESS INSIDER (BI) vorab vorliegt.
„Die chinesischen Autobauer drängen mit viel Aufwand auf den europäischen Markt, in Deutschland erzielen sie bislang aber nur Achtungserfolge. Einige Unternehmen glänzen zwar mit hohen Zuwachsraten, das Absatzniveau bleibt insgesamt aber eher niedrig“, sagt EY-Experte Jan Sieper.
Marken wie BYD, Xpeng und Zeekr haben größere Schwierigkeiten, sich zu etablieren, als von ihren Managern angenommen. Das zeigt sich an einem Strategieschwenk: Der anfangs nach dem Muster von Tesla angestrebte direkte Vertrieb ohne klassische Händler über Showrooms und das Internet zündete nicht.
BYD etwa verkündet derzeit fast im Wochenrhythmus Partnerschaften mit etablierten Händlern. Leapmotor gründete seine Europa-Tochter sogar gemeinsam mit Stellantis, um auf das Händlernetz und die Werke der Opel-Mutter zugreifen zu können. Die Geely-Marke Zeekr versucht in Deutschland über einen ungewöhnlichen Weg Fuß zu fassen: Sie vertreibt ihre Autos zunächst nur an Firmenkunden.
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Denn aktuell sind es noch vor allem Dienstwagen, die – steuerlich begünstigt – den E-Auto-Markt treiben. Das kommt vor allem den deutschen Herstellern zugute. Spitzenreiter am Markt ist der mit dem Passat vergleichbare Volkswagen ID.7. Er half dabei, dass die Marke VW ihren E-Auto-Absatz um 65 Prozent ausbauen konnte.
Die anderen großen Marken des Konzerns wuchsen noch stärker – allen voran Seat, das seine E-Auto-Verkäufe in Deutschland verdoppelte. BMW schaffte nur ein Plus von 23 Prozent, bei Mercedes stagnierte der Absatz fast. Die stärksten Zugewinne einer deutschen Marke verzeichnete Opel mit 141 Prozent – allerdings von niedrigem Niveau.
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Die Spreizung zeigt, dass die Zugewinne der deutschen Hersteller stark von einzelnen neuen Modellen abhängen. Opel brachte 2025 drei neue Modelle auf den Markt. Der Volkswagen-Konzern profitierte davon, dass die größeren E-Autos quer durch die Marken am Markt ankommen.
BMW hingegen startete seine „Neue Klasse“ erst zum Jahresende mit dem iX3, Mercedes erneuert seine E-Autos beginnend mit dem CLA. Ende Januar stellen die Stuttgarter zudem die neue Version ihres Flaggschiffs S-Klasse vor.
Tesla leidet unter den Kapriolen von Elon Musk
Die deutschen Hersteller profitieren allerdings auch von der unerwarteten Schwäche Teslas. Die Amerikaner leiden nicht nur unter den politischen Kapriolen ihres Chefs Elon Musk, der einige potenzielle Käufer verschreckt haben dürfte. Statt auf neue Modelle für den europäischen Markt setzt der Unternehmer betont auf visionäre Projekte wie humanoide Roboter und autonome Taxen.
Da Tesla bei Daten wie Reichweite und Ladezeiten von der Konkurrenz eingeholt worden ist, ist Tesla seit Mitte 2023 nicht mehr deutscher E-Auto-Marktführer. 2025 verlor der Konzern fast die Hälfte seines Absatzes.
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Dabei ist Deutschland ein attraktiver Markt: Die Neuzulassungen von Elektroautos legten laut Zahlen des Kraftfahrtbundesamts um 43 Prozent zu. 19 Prozent der neu zugelassenen Pkw waren 2025 reine Batterie-Fahrzeuge, weitere knapp elf Prozent aufladbare Hybride. Allerdings war der Absatz von E-Autos nach dem Ende des Umweltbonus 2024 um gut ein Viertel eingebrochen. Den Kaufzuschuss hatte noch die Ampel-Regierung abgeschafft.
„Der Absatz von Elektroautos hat sich im Jahr 2025 zwar von dem Einbruch des Vorjahres erholt. Wir sind aber weit von dem Boom entfernt, auf den die Industrie ursprünglich gehofft hatte“, sagt EY-Experte Constantin Gall. Das hat Folgen: VW etwa hat gerade die Produktion des ID.3 in der Dresdner Gläsernen Manufaktur beendet und baut die kleine Fabrik zum reinen Entwicklungsstandort um. Opel verschiebt seine Pläne, ab 2028 nur noch rein elektrische Autos zu bauen, in die ferne Zukunft. Porsche investiert Milliarden in neue Hybrid- und Verbrennermodelle.
E-Auto-Förderung 2026: Hoffnung mit Haken
Für 2026 hat Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) einen Zuschuss von bis zu 5000 Euro für E-Auto-Käufer mit einem Einkommen von bis zu 90.000 Euro angekündigt. Wie stark das den Markt beleben wird, ist für Gall aber fraglich. Bislang werde schließlich nur jeder dritte elektrische Neuwagen an Privatleute verkauft – und das meist an Gutverdiener.
Ändern könnte sich das allerdings durch neue Angebote an Kleinwagen. Volkswagen hat für 2026 den ID.Polo angekündigt, Renault einen elektrischen Clio. Auch die Chinesen legen nach: BYD hat angekündigt, seinen Dolphin Surf künftig in seinem Werk in Ungarn produzieren zu lassen – zollfrei und abgestimmt auf die Bedürfnisse der hiesigen Kunden.
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Eine Erfolgsgarantie ist die stärkere Lokalisierung in Europa allerdings nicht. Die Strategie des chinesischen Geely-Konzerns, über den Kauf der schwedischen Marken Volvo und Polestar sowie der britischen MG in Europa zu wachsen, stieß 2025 an Grenzen. Die europäischen Hersteller mit chinesischem Eigentümer verloren laut der EY-Statistik Marktanteile.
Die neue Förderung für Elektroautos könne zu steigenden Verkaufszahlen günstigerer ausländischer – auch chinesischer – Marken in Deutschland führen, erwartet Experte Sieper: „Das Dienstwagensegment ist zwar fest in der Hand der deutschen Konzerne, bei privaten Neuwagenkäufen könnte es aber zu Verschiebungen kommen – dank günstiger Preise und attraktiver Finanzierungsmöglichkeiten.“