Flugverkehr
Warum Ost-Airports schwächeln, während andere wieder boomen
Aktualisiert am 25.01.2026 – 04:00 UhrLesedauer: 4 Min.
Leipzig/Halle und Dresden kämpfen weiter um mehr Passagiere (Archivbild) (Quelle: Sebastian Kahnert/dpa/dpa-bilder)
Während andere Flughäfen boomen, hinken die ostdeutschen Airports dem Vorkrisenniveau hinterher. Woran das liegt – und was das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt als zentrale Hürden nennt.
Die Weichen sind gestellt: Sachsen und Sachsen-Anhalt wollen die Zuschüsse für die Flughäfen Leipzig/Halle und Dresden bis 2030 auslaufen lassen. Doch im Passagiergeschäft bleibt weiterhin die große Baustelle. In Bayern überschritten die drei internationalen Flughäfen im vergangenen Jahr erstmals seit Corona wieder klar die Marke von 50 Millionen Passagieren. Nürnberg meldete ein Plus von 12 Prozent, Memmingen sogar 14,1 Prozent.
Die ostdeutschen Flughäfen hingegen hängen weiter unter dem Vor-Corona-Niveau. Florian Linke, der kommissarische Direktor des Instituts für Luftverkehr am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), erklärt, woran das liegt – und was andere Flughäfen anders machen.
Vergangenen Dienstag hatten Sachsen und Sachsen-Anhalt angekündigt, ihre finanziellen Hilfen für die Mitteldeutsche Flughafen AG (MFAG) schrittweise reduzieren zu wollen. Ab 2030 sollen grundsätzlich keine Kompensationszahlungen mehr fließen. Zugleich geht Dresden künftig einen Sonderweg: Sachsen-Anhalt will sich ab 2027 nicht mehr an Zuschüssen für den Standort beteiligen. Sachsen plant deshalb einen Strukturausgleich und will den Airport ab 2027 bis zunächst 2030 zusätzlich mit jährlich neun Millionen Euro stützen.
Damit wächst der Druck auf die Airports doppelt: Sie sollen ohne staatliche Dauerhilfen auskommen – und gleichzeitig wieder mehr Passagiere anziehen. Warum das im Osten deutlich schwerer gelingt als andernorts, hat nach Einschätzung der Luftverkehrsforscher vor allem strukturelle Gründe.
Entscheidend ist aus Sicht des DLR, dass sich der Luftverkehr nach der Pandemie je nach Geschäftsmodell sehr unterschiedlich erholt hat: Vor allem große Drehkreuze und spezialisierte Low-Cost-Standorte profitieren – genau dort liegen die Unterschiede zu Dresden und Leipzig/Halle.
Das DLR ordnet Leipzig/Halle und Dresden einem Segment zu, das nach Corona besonders unter Druck geraten ist. „Die Erholung verläuft dort schwächer, weil sich in Deutschland vor allem Hub-Verkehre – wie in München – und spezialisierte Low-Cost-Standorte – wie Memmingen – schneller erholt haben als der klassische dezentrale Linienverkehr mit vormals höherem Geschäftsreiseanteil“, sagt Linke. Leipzig/Halle und Dresden hätten vor Corona viele innerdeutsche Linien bedient – ein Segment, das sich nach der Pandemie nur langsam erholt.
Gerade dieses Segment steht nach Corona deutlich stärker unter Druck. Airlines setzten knappe Kapazitäten stattdessen eher dort ein, wo höhere Auslastungen und planbare Erträge winken – etwa im touristischen Segment oder an großen Drehkreuzen.
Die Folgen zeigen sich laut Linke messbar im „deutlich reduzierten Flugangebot, im starken Rückgang des Low-Cost-Verkehrs sowie der geringeren Zahl an Zielen und Frequenzen“. Besonders stark sei der Einbruch im Billigflugsegment. „Die DLR-Auswertungen zeigen, dass der Low-Cost-Anteil in Dresden von über 40 Prozent vor Corona auf nur noch rund 6 Prozent in 2025 gesunken ist, in Leipzig von knapp 18 auf unter 10 Prozent“, so Linke.