So soll der Neubau des Waisentunnels in der Spree aussehen
Foto: BVG Projekt GmbH
»Es geht endlich los«, sagt BVG-Chef Henrik Falk. Alle Fragen seien geklärt und alle Planungen gecheckt für den Ersatzneubau des Waisentunnels der Berliner U-Bahn. Nach Jahren des Wartens haben die Verkehrsbetriebe nun Baurecht für die kurze, aber wichtige Betriebsverbindung von U5 und U8 nahe dem Alexanderplatz.
Bereits im Frühjahr sollen die Bauarbeiten für den Ersatz der nur rund 200 Meter langen Spreequerung nahe der Jannowitzbrücke beginnen. Zunächst geht es dabei um die Verlegung von Kabeln und Leitungen, die den Bauarbeiten im Weg sind. Anschließend wird der 1918 fertiggestellte bisherige Tunnel abgebrochen. Wegen seines maroden Zustands musste er bereits 2016 gesperrt werden. Im nächsten Schritt wird der neue Tunnel gebaut. 2030 soll das Betriebsgleis dann wieder zur Verfügung stehen.
Immer wieder hatte die zuständige BVG Projekt Hoffnung auf baldiges Baurecht für den Waisentunnel. Zuletzt ging die BVG davon aus, im November 2025 den Bescheid in Händen zu halten.
Jahrelang blockierten Bedenken der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes bezüglich der sicheren Schiffbarkeit der Spree während der Bauarbeiten das Planfeststellungsverfahren. Das ist insofern bemerkenswert, da seit dem Ende der Kohleverbrennung an allen an der Spree gelegenen Kraftwerken fast nur noch Ausflugsschiffe und Freizeitboote kreuzen.
Die Bedenken hingen mit der geplanten Bauweise zusammen. Denn für den Neubau wird der Fluss jeweils halbseitig eingedeicht werden müssen. Zuerst werden auf der südlichen Spreeseite Spundwände und eine Sohle eingebracht und die Baugrube wird ausgepumpt. So können die Bautrupps in einer trockenen Baugrube die erste Hälfte des Ersatzneubaus errichten. Im Anschluss geschieht dasselbe an der Nordseite.
»Der Waisentunnel ist elementar für das Berliner U-Bahnsystem«, unterstreicht die BVG in der am Mittwoch veröffentlichten Pressemitteilung zum Baurecht. Denn seit der Sperrung vor rund acht Jahren ist die U5 vom restlichen sogenannten Großprofilnetz mit den Linien U6 und U9 isoliert. Und damit auch die an der U5 gelegene Betriebswerkstatt Friedrichsfelde, die bis zur Sperrung auch die Fahrzeuge für U8 und U9 betreute. Seitdem ist die einzige weitere Betriebswerkstatt Britz im Großprofil an der U7 überlastet und Friedrichsfelde nicht ausgelastet.
Die Betriebsstrecke ist auch Voraussetzung für die Umstellung der U8 auf das zeitgemäße Signalsystem CBTC im Jahr 2032. Als erste Berliner Linie soll die U5 im Jahr 2029 auf die Technik umgestellt sein, bei der Datenfunk die derzeitigen Lichtsignale ersetzt und einen halbautomatischen Betrieb ermöglicht. Das Fahrpersonal überwacht weiter Strecke und Fahrgastwechsel, nach Knopfdruck fährt der Zug aber selbstständig zum nächsten Bahnhof.
Eine weitere Hürde für das Projekt sind die jahrelangen Diskussionen in der Landespolitik, ob der Tunnel tatsächlich benötigt wird. Immerhin auf rund 80 Millionen Euro wurden die Kosten für Abriss und Neubau der Spreequerung zuletzt geschätzt.
Die politischen Zweifel sind weiterhin da. Im aktuellen Doppelhaushalt ist festgehalten, dass die Gelder erst freigegeben werden dürfen, wenn die erwartete 50-prozentige Bundesförderung fest zugesagt ist »und eine Zusicherung des BVG-Aufsichtsrats vorliegt, dass die BVG neben dem vorgesehenen Eigenanteil auch alle Mehrkosten für das Projekt alleine trägt«.