Noch fährt er durch bis Stuttgart: Gäubahnzug in Singen
Der Bahnverkehr befindet sich hierzulande – anders als in Österreich und in der Schweiz – in einem desolaten Zustand: Massive Verspätungen im Fernverkehr, viele Zugausfälle, mangelhafte Wartung, steigende Preise. Und die Verantwortlichen tun so, als hätten sie damit nie was zu tun gehabt. Aber muss das so bleiben? Darüber wird auf einer Veranstaltung am Donnerstag diskutiert.
Viele der Gründe für den rasanten Absturz des Bahnangebots sind bekannt. Mit der betriebswirtschaftlichen Privatisierung der Bahn 1994 unter der CDU-CSU-FDP-Regierung von Helmut Kohl stand nicht mehr die Versorgungssicherheit der Bevölkerung oder gar der Ausbau des öffentlichen Verkehrs im Vordergrund – sondern das Geld. Aufgrund der anhaltenden Defizite halbierte der Staat die Bahnbelegschaft, legte „unrentable“ Strecken still und baute alles aus, was überflüssig erschien (etwa die Weichen, die es beispielsweise früher auf der zweigleisigen Strecke Konstanz-Singen erlaubten, dass in Notfällen ein Zug den anderen überholen konnte).
Was hinter der sogenannten Bahnreform steckte, zeigte sich fünf Jahre später: 1999 wurde die bundeseigene Deutschen Bahn AG in mehrere Tochtergesellschaften für Fern-, Nah-, Güterverkehr, für Netz und die Bahnhöfe aufgespalten. Auf diese Weise, so die Idee, lasse sich der Schienenverkehr sukzessive privatisieren. Konkret ins Auge gefasst wurde der Börsengang dann während der Amtszeit des SPD-Verkehrsministers Wolfgang Tiefensee. Und da sich ein Defizite erwirtschaftender Betrieb nur schlecht verkaufen lässt, intensivierte der von der rot-grünen Schröder-Regierung ins Amt gehievte damalige DB-Chef Hartmut Mehdorn den Sparkurs.
Der ehemalige Luftfahrt-Direktor Mehrdorn war übrigens nicht der erste branchenferne Manager an der Spitze des Staatskonzern: Vor ihm waren Heinz Dürr (AEG-Telefunken und Daimler-Benz) und Johannes Ludewig (u.a. Staatssekretär im Wirtschaftsministerium) am Werk gewesen. Und auf ihn folgen – die Börsenpläne hatte da bereits die Finanzmarktkrise 2008 versenkt – Rüdiger Grube (Airbus und Daimler-Benz) und Richard Lutz, der unter den eher inkompetenten Verkehrsministern Alexander Dobrindt (CSU), Andreas Scheuer (CSU) und Volker Wissing (FDP) seinen Gehalt auf Millionenhöhe steigern konnte.
Ahnungslos im Schatten der Autokonzerne
Aber wird jetzt alles anders? Setzt die neue DB-Vorstandsvorsitzende Evelyn Palla andere Prioritäten als ihre ahnungslosen Vorgänger und die Verkehrsminister im Schatten der Autokonzerne? Immerhin kennt sie sich aus, hat Erfahrungen bei den gut funktionierenden ÖBB gesammelt und mehrere Jahre die DB-Regio geführt? Man dürfe nicht zu viel von ihr erwarten, sagte beispielsweise Tom Adler, seit Jahrzehnten im Widerstand gegen Stuttgart 21 aktiv, auf der ersten S21-Montagsdemo in diesem Jahr. Von einem CDU-Verkehrsminister vorgeschlagen, könne sie in ihrer Position „keine radikaler Kämpferin gegen all die Lobbys und Verbände sein, die die Verkehrswende zur Schiene verhindern wollen“.
Aber immerhin verstehe sie was vom Bahnverkehr. Doch allein auf sich gestellt wird sie etliche der zahllosen Fehlentscheidungen der vergangenen Jahre kaum korrigieren können. Der viel zu kleine und viel zu teure Tiefbahnhof der Landeshauptstadt wird, sollte er je eröffnet werden, einen zuverlässigen Taktfahrplan in Baden-Württemberg auf Dauer verhindern (es sei denn, der bisherigen Kopfbahnhof bleibt erhalten). Und mit dem gerade beschlossenen Bau des elf Kilometer langen Pfaffensteigtunnels vergräbt die Bahn weitere Milliarden.
Das Geld könnte anderswo weitaus sinnvoller eingesetzt werden, zum Beispiel für den seit langem versprochenen zweigleisigen Ausbau der Gäubahn zwischen Tuttlingen und Horb (und damit für häufigere Verbindungen zwischen Stuttgart und Singen–Zürich). Für den Erhalt und die Renovierung des Kopfbahnhofs (und somit auch für den Fortbestand der „Panoramastrecke“ zwischen Vaihingen und Hauptbahnhof).
Druck von unten
Wie aber könnten wir erreichen, dass die von uns allen finanzierte Bahn endlich Richtung Mobilitätswende fährt? Wie bringen wir die zuständigen Politiker:innen dazu, in Zuverlässigkeit, Kapazitäten und den nötigen Streckenausbau zu investieren? Wie lässt sich die geplante Kappung der Gäubahn in Vaihingen noch verhindern, die Bahnreisende auch in unserer Region zurück auf die Autobahn treiben würde?
Darüber diskutieren auf der Veranstaltung „Stuttgart 21, Gäubahnkappung, Deutschlandticket – ist die Bahn noch zu retten?“ am Donnerstag:
● Tom Adler, langjähriger Aktivist und einer der besten Kenner des Widerstands gegen Stuttgart 21, ehemaliger Stuttgarter Stadtrat von Die Linke SÖS Plus und seemoz-Autor,
● Richard Bartscher, aktiv im Fridays-for-Future-Bündnis Konstanz und im Ortsvorstand von Bündnis 90/Die Grünen Konstanz und
● Luigi Pantisano, verkehrspolitischer Sprecher der Fraktion Die Linke im Deutschen Bundestag
Termin: Donnerstag, 5. Februar 2026, 19 Uhr. Ort: Freiräume Konstanz, Vor der Halde 5
Handlungsmöglichkeit:
Auf der Website der Petitionsplattform weact steht seit wenigen Tagen die Petition „Jetzt für 1,7 Mrd. Euro 11 km Tunnel bohren? Kein zweites Stuttgart 21!“. Sie kann hier unterschrieben werden.