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Kreml-Chef Wladimir Putin und das Mullah-Regime des Iran profitieren von einer riesigen Flotte unsicherer Rostlauben auf hoher See.
Die russische Schattenflotte wird zu einem immer größerem Problem. Die Schiffe der Schattenflotte sind im Grunde illegale, unregulierte Öltanker, die sanktioniertes Öl aus zwielichtigen Regimen – allen voran Wladimir Putins Russland, aber auch Iran und Venezuela – zu skrupellosen Käufern an Orten wie Indien und China transportieren. Es wird inzwischen angenommen, dass sich 1.400 Schiffe in der Schattenflotte befinden.
Mit dem neuen Sanktionspaket will die EU die Aktivitäten der russischen Schattenflotte weiter eindämmen. (Archivbild) © Jussi Nukari/Lehtikuva/dpa
Die Schattenflotte stellt eine enorme Gefahr dar: Die Schiffe werden schlecht instand gehalten, unsicher betrieben und selten versichert. Sie beschädigen Unterwasserinfrastruktur wie etwa Kommunikationskabel, über die mehr als 95 Prozent aller Daten übertragen werden, sie verschmutzen die Meere, und es ist nur eine Frage der Zeit, bis es irgendwo zu einer schweren Umweltkatastrophe kommt, die nicht durch Versicherungen abgedeckt sein wird. Diese Schiffe haben unklare Eigentümer, wechseln regelmäßig die Flagge oder haben keine eingetragene Nationalität.
Russische Schattenflotte: Rechtliche Hürden gegen Eingreifen auf hoher See
Sie schalten ihre „Automatic Identification System“-(AIS)-Transponder ab oder fälschen Daten, was einen Sicherheitsverstoß darstellt und die Verfolgung erschwert. Ihre dubiosen Eigentümer lassen sie bei Problemen oft einfach zurück: Im Jahr 2025 wurden rund 6.000 Seeleute auf 410 Schiffen ohne Bezahlung oder Verpflegung zurückgelassen. Handelsunternehmen gehen davon aus, dass sich derzeit mindestens 100 Schiffe ohne Besatzung auf See befinden, die mit der jeweiligen Ladung, die sie beim Verlassen an Bord hatten – typischerweise Rohöl, möglicherweise aber auch gefährlichere Stoffe wie Ammoniak – treiben und darauf warten, von einer Strömung an einen Strand oder ein Korallenriff gespült zu werden.
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Warum wird also nichts unternommen? Die kurze Antwort lautet, dass das Völkerrecht das Entern und Beschlagnahmen von Schiffen auf hoher See – oder sogar in britischen, europäischen oder US-amerikanischen Hoheitsgewässern – zu einer schwierigen Angelegenheit macht. Ein Kriegsschiff darf ein staatenloses Schiff entern. Zuletzt verdeutlichte dies die Trump-Regierung, als US-Spezialkräfte den Tanker „Bella 1“ vor Island enterten.
Bella 1: US-Spezialkräfte entern Tanker der russischen Schattenflotte
Der Fall der Bella 1 zeigt, wie komplex diese Situationen sowohl rechtlich als auch taktisch werden können. Es wurde angenommen, dass die Besatzung des Tankers bewaffneten Widerstand leisten könnte, was dazu führte, dass man zögerte, ein normales Hubschrauber-Bordkommando per Tau auf das Deck abzusetzen. Ein Hubschrauber muss in einer solchen Lage nahezu reglos in der Luft stehen, um die abseilende Truppe nicht zu gefährden, und ist dabei erheblich der Gefahr ausgesetzt, selbst durch gewöhnliches Gewehrfeuer abgeschossen zu werden.
Er würde dann wahrscheinlich auf dem Deck abstürzen, in einem Chaos aus sich drehenden Rotorblättern und explodierendem Flugbenzin – möglicherweise begleitet von einer noch größeren Explosion der Ladung des Tankers – was die Entermannschaft sehr wahrscheinlich nicht überleben würde In diesem Fall wurde beschlossen, Einheiten der US Navy SEALs, der wichtigsten maritimen Spezialkräfte der USA, einzusetzen, die von MH-6-„Little Bird“-Spezialhubschraubern transportiert wurden, die nahezu überall landen können, auch auf dem Deck eines Tankers und es den an den Seiten mitfliegenden Soldaten erlauben, direkt abzuspringen.
Der Einsatz gegen die „Bella 1/Marinera“:
Dieses Spezialpersonal und diese Fluggeräte mussten vor der Operation mit Transportflugzeugen auf Stützpunkte im Vereinigten Königreich verlegt werden. Unterdessen wurden die rechtlichen Gewässer trüber, als das Schiff sich in Marinera umbenannte und in Russland registrieren ließ, in der Hoffnung, das Entern zu verhindern. Doch die US-Streitkräfte schlugen zu. Die Marinera bzw. Bella 1 wurde in die Gewässer Schottlands eskortiert und liegt dort in einer Reede.
Weitere juristische Komplikationen folgten, als die mutmaßliche Ehefrau des Kapitäns des Schiffes, Avtandil Kalandadze, in Edinburgh beantragte, seine Überstellung und die seines Ersten Offiziers in die USA zu verhindern. Das schottische Gericht entschied zugunsten der Ehefrau. Tatsächlich machten sich Kalandadze und sein Offizier trotzdem an Bord der Munro auf den Weg in die USA. Die USA haben seit Dezember 2025 mindestens acht weitere Beschlagnahmen durchgeführt, darunter die Aquila II im Indischen Ozean und die Veronica in der Karibik im Januar 2026 – die sechste Venezuela-verbundene Beschlagnahme.
Die ungelöste Bedrohung durch die russische Schattenflotte
Frankreich, Finnland, Deutschland und Estland haben alle Vollzugsmaßnahmen wie Beschlagnahme oder Festsetzung durchgeführt. Immer mehr Schiffe nehmen die russische Flagge an – doch so wie es dem Westen schwerfallen würde, die vielen Hunderten Schiffe der Schattenflotte zu entern und zu beschlagnahmen, könnte Russland sie nie alle schützen. Das Vereinigte Königreich hat bislang nichts weiter getan, als bei der Bella 1/Marinera zu helfen, obwohl es von Ministern einige harte Worte zum Geldwäschegesetz gab, statt zu den seerechtlichen Normen, auf die sich andere Nationen zur Rechtfertigung ihrer Maßnahmen stützen.
Wie so oft erweist sich die politische Einigkeit, die nötig wäre, um alle diese beweglichen Teile rechtlich wie operativ zusammenzuführen, als schwer fassbar. Selbst die vergleichsweise aggressive Kampagne von Beschlagnahmen durch die USA war sehr begrenzt, und insgesamt wurde das Problem der russischen Schattenflotte und des Zustroms von Ölgeld nach Moskau und Teheran kaum anerkannt, geschweige denn angegangen. Putin und die Mullahs nutzen das System aus, und unschuldige Menschen in der Ukraine und im Iran leiden infolgedessen. Die Ozeane sind voller unsicherer, unregulierter Schiffe, die oft genug ohne Besatzung treiben. Wir müssen es besser machen. (Dieser Artikel von Tom Sharpe entstand in Kooperation mit telegraph.co.uk)