Sanierungsarbeiten an Tramgleisen auf der Boxhagener Straße in Friedrichshain
Foto: nd/Nicolas Šustr
Die Warschauer Straßenbahn bereitet ihre Fahrgäste dieser Tage auf die nächste »Sanierungssaison« vor, wie sie es nennt. 36 Baustellen ab dem Frühjahr werden angekündigt, bei denen insgesamt 12,5 Kilometer Gleis erneuert werden sollen. Genauer vorgestellt werden der Öffentlichkeit die sechs größten Maßnahmen mit ungefähren Bauzeiten.
Allein schon einen solchen Überblick bieten Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ihren Fahrgästen nicht. Sie werden es ja schon sehen, wenn die Bahnen wegen Bauarbeiten nicht fahren, so scheint die Haltung zu sein.
Etwas Licht ins Dunkel bringt die aktuelle Antwort auf eine Schriftliche Anfrage des Linke-Verkehrspolitikers Kristian Ronneburg. Demnach plant die BVG für das laufende Jahr die Erneuerung oder Instandhaltung von 11,3 Kilometern Straßenbahngleis.
Das ist schon in absoluten Zahlen etwas weniger, als die Warschauer Kollegen sich für 2026 vorgenommen haben. Deutlich geringer ist die Erneuerungsrate, wenn man sich vor Augen hält, dass das Berliner Gleisnetz 433 Kilometer lang ist, während es in Warschau 376 Kilometer sind. Die Zahlen schließen alle Betriebsgleise auch in den Werkstätten ein.
In der Antwort auf die Anfrage drückt sich die BVG um die Frage, wie viele Kilometer Tramgleis in Berlin rechnerisch pro Jahr erneuert werden müssten, um die Infrastruktur in einem guten Zustand zu halten. »Eine durchschnittliche Kilometerzahl ist nicht aussagekräftig, da die Notwendigkeit zur Erneuerung maßgeblich von Faktoren wie der Liniendichte, Taktung oder Kurvenradien zusammenhängt«, lässt das Landesunternehmen wissen.
Dabei kursiert intern durchaus eine Zahl. Etwa zwölf Kilometer Gleis pro Jahr müssten es demnach sein. Erst kürzlich habe sogar BVG-Chef Henrik Falk diese Zahl bei einer Betriebsversammlung genannt, verbunden mit dem Hinweis, dass man bereits seit Längerem diesen Wert nicht annäherungsweise erreicht, berichten Betriebsangehörige. Knapp 25 Kilometer Tramgleis sind zwischen 2023 und 2025 erneuert worden, obwohl es rechnerisch etwa 36 Kilometer hätten sein müssen.
»Die aktuellen Zahlen zur Erneuerung der Berliner Straßenbahninfrastruktur zeigen deutlich, dass der tatsächliche Fortschritt seit Jahren hinter dem notwendigen Bedarf zurückbleibt«, sagt Linke-Politiker Kristian Ronneburg zu »nd«.
Neun Kilometer der durchgeführten Erneuerungen sind als sogenanntes Rahmengleis umgesetzt worden. Diese Gleise sehen vor dem Einbau wie überdimensionale Leitern aus, statt mit Schwellen sind die zwei Schienen mit Eisenprofilen verbunden.
Das ist eine deutlich einfachere Bauweise als das Neue Berliner Straßenbahngleis, das eigentlich der Standard für die Erneuerung des Netzes ist. Dabei sind die Schienen auf Betonschwellen montiert, die in ein Betonbett eingegossen werden. Gummipolster dämmen dabei Schall und Erschütterungen und die Konstruktion hat eine deutlich längere Lebensdauer als Rahmengleise.
»Durch solche Übergangslösungen entstehen zusätzliche Kosten und mehrfacher Bauaufwand«, kritisiert Kristian Ronneburg. Beispielsweise ist die Straßenbahn-Wendeschleife am Bahnhof Lichtenberg so erneuert worden. Sie soll eigentlich durch eine neue Endstelle direkt vor dem U-Bahn-Ausgang an der Ecke Siegfriedstraße ersetzt werden; das Verfahren kommt aber seit Jahren nicht vom Fleck.
Dass mit den geplanten 11,3 Kilometern 2026 die Zielzahl von zwölf Kilometern fast erreicht werden könnte, ist nicht mehr als eine Hoffnung. Denn in den vergangenen Jahren konnten die geplanten Maßnahmen nie vollständig umgesetzt werden.
Zudem sind Zweifel an den genannten Zahlen durchaus angebracht. Denn die BVG erklärt, dass alle Erneuerungen für 2026 mit dem aufwendigen Neuen Berliner Straßenbahngleis ausgeführt werden sollen.
Dabei sollen in der Karlshorster Ehrlichstraße laut öffentlich zugänglichen Dokumenten dieses Jahr rund 1,4 Kilometer einfacheres Rahmengleis verbaut werden. Auch das liegt am Zeitbedarf des Planfeststellungsverfahrens, das nötig wäre, um im Zuge der grundhaften Gleiserneuerung auch Fahrradwege anzulegen. Doch so lange halten die bereits 40 Jahre alten Gleise nicht mehr durch. Die BVG konnte mit der Erneuerung nicht mehr warten, ansonsten droht eine Betriebseinstellung.
Im Betrieb macht sich der Rückstand mit Langsamfahrstellen bemerkbar. Bis auf zehn Kilometer pro Stunde müssen die Bahnen wegen schlechten Streckenzustands ihr Tempo drosseln. 32 solcher Stellen gibt es derzeit im Netz, die mindestens seit einem halben Jahr bestehen.
Besonders auskunftsfreudig zeigt sich die BVG nicht in ihrer Antwort auf die Frage, wieso die Gleiserneuerung so stark im Rückstand ist. »Planungs- und Genehmigungsprozesse für Baumaßnahmen sind im Laufe der Zeit langwieriger geworden, unter anderem durch steigende gesetzliche Anforderungen und begrenzte personelle Kapazitäten«, so der einzige Satz zum Thema.
Beschäftigte werden genauer. Die andauernden Havarien im Netz und im Straßenland fräßen die verfügbaren Kapazitäten für Ersatzbusse auf. Und schließlich sind da noch die nötigen verkehrsrechtlichen Anordnungen für die Baustelleneinrichtung, die oft nur mit monatelanger Verzögerung erteilt werden. Deswegen müssen geplante Bauarbeiten oft monatelang oder gar jahrelang verschoben werden.
Dazu kommen noch strenge Anforderungen, die auch bei nicht sonderlich großen Abweichungen bei der Positionierung der Gleise die Durchführung aufwendiger Planfeststellungsverfahren verlangen.
»Der Sanierungsstau bei der Straßenbahn darf nicht noch größer werden.«
Kristian Ronneburg (Linke)
Verkehrsexperte
»Die bisherigen Ansätze zur Finanzierung und Umsetzung der Maßnahmen reichen nicht aus, um den zunehmenden Sanierungsbedarf zu decken«, sagt Ronneburg. Das zeigt der Blick auf die von ihm abgefragten Zahlen.
Eingeplant waren für die Erneuerung der Straßenbahn-Infrastruktur, zu der auch Weichen, Kreuzungen oder Oberleitungen gehören, in den vergangenen drei Jahren 67 Millionen Euro. Tatsächlich ausgegeben worden sind 80,5 Millionen Euro. Trotz deutlich höherer Ausgaben als vorgesehen ist fast ein Drittel der nötigen Gleiserneuerung nicht geschafft worden. Absehbar reichen auch die 25,6 Millionen Euro nicht, die im laufenden Jahr eingeplant sind.
Besser läuft es beim Tausch abgefahrener Weichen und Kreuzungen. Exakt 1100 Stück sind im Berliner Tramnetz verbaut. Angenommen wird eine durchschnittliche Liegedauer von 20 Jahren. Somit müssten rechnerisch also jährlich 55 erneuert werden.
In den vergangenen drei Jahren sind sogar 182 Weichen und Kreuzungen getauscht worden. Allerdings war 2024 mit dem Betriebshof Marzahn auch ein großer Brocken dabei, bei dem die BVG nicht die üblichen Abhängigkeiten von Behörden bei Arbeiten im Straßenland hatte. Dieses Jahr sollen 35 Weichen und Kreuzungen ersetzt werden.
»Um den Zustand der Straßenbahninfrastruktur dauerhaft zu stabilisieren, braucht es schnellere und effizientere interne Abläufe, eine bessere personelle Ausstattung der Genehmigungsbehörden, eine engere Abstimmung zwischen den beteiligten Stellen sowie eine auskömmliche Finanzierung der Instandhaltung und Erneuerung«, sagt Kristian Ronneburg. »Der Sanierungs-
stau bei der Straßenbahn darf nicht noch größer werden, sonst leidet die Zuverlässigkeit des Verkehrs noch weiter.«