Auch am U-Bahnhof Senefelder Platz muss saniert werden.
Foto: nd/Nicolas Šustr
Die Berliner U-Bahn ist in den vergangenen Jahren langsamer geworden. Das durchschnittliche Tempo lag 2024 nur noch bei 29,6 Kilometern pro Stunde, während es fünf Jahre zuvor noch 30,2 Kilometer pro Stunde waren. Ein Grund dafür ist die Eröffnung des Lückenschlusses der U5 im Zentrum im Jahr 2020. Weil die Bahnhöfe hier dichter beieinander liegen als am Stadtrand, ist die Linie durchschnittlich langsamer geworden.
Tatsächlich ist jedoch auch jede der acht weiteren Berliner Linien langsamer geworden. 400 Meter weniger pro Stunde legten die Züge dort durchschnittlich im Jahr 2024 zurück im Vergleich zu 2019. Dafür verantwortlich sind weder schlechte Ampelschaltungen noch Stau wie bei Bus und Straßenbahn.
Es liegt am reparaturbedürftigen Zustand des Berliner U-Bahn-Netzes. Insgesamt 27 sogenannte Langsamfahrstellen, die vor mindestens einem halben Jahr angeordnet worden sind, gibt es nach Angaben der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) derzeit. Zusammengenommen sind sie etwas über sieben Kilometer lang. Das entspricht ungefähr der Länge der U1 von Wittenbergplatz bis Warschauer Straße. Abgefragt hat diese Zahlen der Linke-Verkehrspolitiker Kristian Ronneburg mit mehreren schriftlichen Anfragen.
»Die BVG bleibt bei der Umsetzung von Investitionen weiter zurück«, sagt Ronneburg zu »nd«. Er hält das Ziel des von BVG-Chef Henrik Falk ausgerufenen Programms »Stabilität vor Wachstum« für nachvollziehbar. »Doch wenn bereits der Bestand nicht gesichert werden kann, bleibt auch das Ziel der Stabilisierung unerreichbar«, so Ronneburg weiter.
Der Sanierungsbedarf des rund 146 Kilometer langen Berliner U-Bahn-Netzes ist enorm. Auf fast drei Milliarden Euro beläuft sich laut derzeitiger Schätzung der BVG der Finanzbedarf bis 2035. Davon entfallen etwas über 1,3 Milliarden Euro auf die Grundinstandsetzung und rund 1,6 Milliarden Euro auf nötige Tunnelsanierungen.
nd.DieWoche – unser wöchentlicher Newsletter
Mit unserem wöchentlichen Newsletter nd.DieWoche schauen Sie auf die wichtigsten Themen der Woche und lesen die Highlights unserer Samstagsausgabe bereits am Freitag. Hier das kostenlose Abo holen.
Allerorten sind die Fahrgäste konfrontiert mit den Auswirkungen, besonders stark derzeit durch die noch bis Mai andauernde Sperrung des Tunnelbahnhofs Nollendorfplatz. Deswegen fährt die U1 nur noch als Pendelzug im 15-Minuten-Takt zwischen Wittenbergplatz und Uhlandstraße, die U3 ist von Spichernstraße bis Gleisdreieck unterbrochen und die U4 fährt überhaupt nicht. Einzig die deswegen permanent überlastete U2 schließt derzeit die Lücke zwischen Gleisdreieck und Wittenbergplatz.
Doch Beschwernisse gibt es im ganzen Netz. Erst Ende des Jahres sollen wieder Züge auf dem oberirdischen Abschnitts der U6 zwischen Kurt-Schumacher-Platz und Alt-Tegel fahren. Begonnen hatte die sanierungsbedingte Sperrung im November 2022. Eigentlich hätte sie im Frühjahr 2025 beendet sein sollen. Die BVG begründet die Verspätung mit einigen Überraschungen beim Bau.
Seit 2023 läuft die Sanierung des U-Bahnhofs Senefelderplatz. Ursprünglich hätten die Arbeiten 2024 abgeschlossen sein sollen. Doch wie aus aktuellen Ausschreibungen der BVG hervorgeht, werden sie erst 2029 abgeschlossen sein. Seit Langem halten die Züge nur in einer Richtung am Bahnhof und nachts fahren statt der U2 Ersatzbusse zwischen Senefelderplatz und Spittelmarkt. Nur in den Wochenendnächten fährt die U-Bahn durch.
Die Arbeiten am Bahnhof Nollendorfplatz sind nur der wegen akuter Dringlichkeit vorgezogene Auftakt für Brücken- und Tunnelerneuerungen zwischen Gleisdreieck und Wittenbergplatz, die erst 2033 abgeschlossen sein sollen. Dieses Jahr soll eine großflächige Tunnelsanierung an der U6 unterhalb der Chausseestraße beginnen und bis 2028 dauern. Für 2029 bis 2033 plant die BVG die Sanierung des U7-Tunnels zwischen den Bahnhöfen Karl-Marx-Straße und Hermannplatz.
An 16 Bahnhöfen von sechs Linien sollen bis 2029 Grundinstandsetzungen beginnen, an fünf Stationen davon soll es noch dieses Jahr losgehen.
Übersichtlicher ist da die nötige Erneuerung der Gleise. Von 2023 bis 2025 hat die BVG 23,2 Kilometer U-Bahngleise getauscht, im laufenden Jahr sollen sechs weitere Kilometer geschafft werden. Rechnerisch gebe es einen »Erneuerungsbedarf von rund sechs bis zehn Kilometern U-Bahngleis pro Jahr, um den Anlagenbestand altersbedingt vollständig zu ersetzen und dauerhaft in einem betriebssicheren Zustand zu halten«, erklärt die BVG. Wenn die Aussage stimmt, dann liegt sie mit dem in den vergangenen Jahren Geleisteten im Plan.
»Die BVG bleibt bei der Umsetzung von Investitionen weiter zurück.«
Kristian Ronneburg (Linke)
Verkehrsexperte
Zweifel sind allerdings angebracht, wenn man auf die Investitionen blickt. Eingeplant waren von 2023 bis 2025 für den Tausch von Gleisen, Weichen, Kreuzungen und Stromschienen zusammengenommen 30,2 Millionen Euro. Tatsächlich sind aber nur 25,6 Millionen Euro ausgegeben worden. Da tatsächliche Baukosten in den vergangenen Jahren fast immer über den Erwartungen lagen, dürfte deutlich weniger geschafft worden sein als geplant.
Die BVG nennt »zeitliche Restriktionen für die Umsetzung der Maßnahmen« als einen Grund für Verzögerungen, da Erneuerungen an Gleisen und Weichen »ausschließlich unter Betriebsunterbrechungen durchgeführt« werden könnten. Dazu kommen »begrenzte Kapazitäten sowohl im eigenen Fachpersonal als auch bei externen Bauunternehmen«. Und schließlich gibt es beim Bauen immer wieder Überraschungen.
Doch vieles deutet darauf hin, dass tatsächlich immer noch nicht genug Geld zur Verfügung steht, um die nötigen Investitionen in das U-Bahn-Bestandsnetz tatsächlich in einem angemessenen Zeitrahmen umzusetzen.
»Diese Story von dem vernachlässigten Verkehrssystem ist auf jeden Fall falsch«, sagte Matthias Kollatz am vergangenen Donnerstag im Abgeordnetenhaus. 2015 hätten 210 Millionen Euro für Investitionen in die BVG zur Verfügung gestanden, von 2021 bis 2024 seien es durchschnittlich jährlich 422 Millionen Euro, gab der SPD-Abgeordnete und ehemalige Finanzsenator an.
So beeindruckend, wie sie wirkt, ist die Steigerung allerdings nicht. Laut einer Untersuchung im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums sind die Kosten für Eisenbahninvestitionen allein zwischen 2015 und 2023 um rund 60 Prozent gestiegen – der Großteil der Steigerung ist also durch die Baupreisinflation aufgefressen worden.
Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) fiel in der Debatte vor allem durch Allgemeinplätze auf, die in der Aussage kulminierten: »Unsere U-Bahn ist konstitutiv für unser demokratisches Gemeinwesen.« Erläuterungen dazu blieb sie in ihrer Rede schuldig.
»Die Schere zwischen Planungen und tatsächlichen Investitionen muss finanziell geschlossen werden. Sonst nützen alle Bekenntnisse nichts«, sagt Ronneburg.