In hellem Gelb strahlt „Katharina die Große“ aus dem nasskalten Grau in Sengenthal hervor. Schon von Weitem hört man die Gigantin schnauben – so gewaltig ist ihre Leistung, so beeindruckend ihre Erscheinung. Während die tonnenschwere Maschine langsam über die Schienen gleitet, gräbt sie unaufhörlich den Boden unter sich aus und hinterlässt ein frisch saniertes Gleisbett. Im Vorbeigehen lassen sich die einzelnen Schritte genau beobachten: Die Schienen werden unter der Maschine angehoben, während der alte Schotter eingesogen und über ratternde Förderbänder ins Innere des Wagens transportiert wird. Direkt darunter arbeitet ein Mann am Boden und rollt eine schützende Stoffschicht aus, um das Fundament zu stärken. Dahinter prasselt der gesiebte und geschliffene Schotter zurück in sein Bett, die Gleise werden sanft abgelegt – und Katharina zieht weiter.
RPM-RS-900, wie das offizielle Kürzel von „Katharina die Große“ lautet, ist einer der wenigen Züge, der seit 6. Februar zwischen Nürnberg und Regensburg fährt. Der reguläre Bahnverkehr ruht auf einer der verkehrsreichsten Strecken Bayerns, für eine „Generalsanierung“, wie die Deutsche Bahn das Vorhaben nennt, der ersten von insgesamt sieben im Freistaat. Andere in Politik und Bahnbranche sprechen vorsichtiger lieber von einer „Korridorsanierung“. Denn die Infrago, die Infrastrukturtochter der Bahn, hat sich viel vorgenommen. Allein zwischen Nürnberg und Regensburg will sie innerhalb von fünf Monaten mehr als 90 Kilometer Gleise verlegen, rund 80 Kilometer Oberleitungen erneuern und 20 Bahnhöfe für Fahrgäste attraktiver gestalten.
Damit verbunden sind hohe logistische Herausforderungen – und der Einsatz großer Maschinen wie RPM-RS-900. Mit allen Versorgungswagen misst der Spezialzug eine Länge von rund 950 Metern und gilt im Gleisbau als eine der größten und leistungsfähigsten Maschinen. Im Einsatz ist „Katharina“ aktuell südlich von Neumarkt in der Oberpfalz. Mit einer Geschwindigkeit von rund 50 Metern pro Stunde arbeitet sie sich hier unter den Gleisen hindurch, gräbt den Schotter aus, recycelt ihn und fügt ihn wieder ein. Der Untergrund wird zur selben Zeit planiert und verdichtet.
„Unser Soll mehr als erfüllt“
Auch anderswo auf der Strecke hat die Deutsche Bahn in den ersten zwei Wochen der Sperrung an zahlreichen Stellen eingegriffen. Oberleitungen wurden abgebaut, Stellwerke ausgeschaltet, Weichen verlegt und Bahnhöfe zurückgebaut. Projektleiter Tim Deutschmann zieht ein positives Fazit des Starts: „Wir sind mit dem Leistungsfortschritt vor dem Bauablaufplan und haben damit unser Soll mehr als erfüllt.“ Anders als bei den Sanierungsarbeiten auf der Strecke Hamburg–Berlin – deren Abschluss wurde erst wegen der Witterung auf unbestimmte Zeit verschoben – habe man die Zeitpläne einhalten können. So habe man beispielsweise bei der Bodenausbesserung bereits 11 000 Meter geschafft, rund 4000 mehr als ursprünglich geplant.
Natürlich prangt der Rufname „Katahrina die Große“ in Großen Lettern groß auf der Gleisbaumaschine RPM-RS-900, die aktuell auf der Strecke Nürnberg – Regensburg im Einsatz ist. (Foto: Lena Luise Jaumann)
Lukas Iffländer vom Fahrgastverband Pro Bahn zeigt sich ebenfalls zufrieden. Die Maßnahme sei insgesamt „akzeptabel gestartet“. Seinen Worten zufolge hat es zwar im Schienenersatzverkehr Anlaufschwierigkeiten gegeben, etwa dass Busfahrer falsch abgebogen seien. So etwas schleife sich aber erfahrungsgemäß relativ schnell ein, sagt Iffländer. Auch die Bayerische Eisenbahngesellschaft, die im Auftrag des Freistaats den Nahverkehr auf der Schiene bestellt, teilt mit, dass sich die Abläufe stabilisiert hätten. Anfängliche Startprobleme ließen sich „trotz akkurater Planung bei einem Projekt in dieser Größenordnung nicht vollständig ausschließen“.
Trotzdem bedeutet die Sperrung für Reisende natürlich weiter Einschränkungen. Statt Regionalbahnen fahren laut Deutscher Bahn in Spitzenzeiten mehr als 90 Busse auf acht Linien. Der Fernverkehr wird über Ingolstadt und die Donautalbahn umgeleitet, was mit einer Fahrzeitverlängerung von rund einer Stunde einhergeht. „Im Vergleich zur Sanierung Berlin–Hamburg ist die Fahrzeitverlängerung aber noch vergleichsweise erträglich“, sagt Iffländer. „Es wird uns aber trotzdem viele Fahrgäste kosten, die nur schwer zurückgewonnen werden können.“
Bauarbeiten mit hohem Takt
Auch deshalb sind in der Bahnszene nicht alle der Meinung, dass es für die Sanierung gleich eine Komplettsperrung gebraucht hätte. Die Deutsche Bahn hat das aber wiederholt verteidigt: Einmal groß sperren sei besser als mehrmals nur zum Teil. „Ohne die Generalsanierung hätten die Baustellen vermutlich über zehn Jahre lang negative Auswirkungen auf den Fahrplan gehabt“, sagt auch Projektleiter Deutschmann. Nur durch die komplette Sperrung ließe sich ein optimales Zusammenspiel aller baulicher Komponenten erreichen: So könnten alle Gewerke gleichzeitig arbeiten und sich abstimmen. Einige der Bauarbeiten seien zudem gar nicht umsetzbar, wenn auf den Nebengleisen noch weiter Zugbetrieb herrschte.
Projektleiter Tim Deutschmann. (Foto: Lena Luise Jaumann)
Die Deutsche Bahn hat angekündigt, die Strecke bis 10. Juli wieder freizugeben. Damit das gelingen kann, ist für die Bauarbeiten in den kommenden Monaten ein hoher Takt mit genau koordinierten Abläufen geboten. Schon vorab wurden deshalb 60 Bereitstellungsflächen eingerichtet, auf denen Material wie Schotter und Gleise lagern. Rund 2000 Arbeiterinnen und Arbeiter und mehr als 80 Maschinen sind nach Konzernangaben gleichzeitig im Einsatz. Auch Helikopter sind Teil des Konzeptes, indem sie unter anderem Oberleitungsmasten und Rohre an die Baustellen fliegen. Um Gefährdungen zu vermeiden, werden die Straßen unter den Flugrouten durch mobile Ampeln kurzzeitig gesperrt.
„Katharina die Große“ soll 24 Stunden am Tag im Einsatz sein. Begleitet wird sie stetig von 20 bis 30 Arbeitern. Auf sie wird dann „Heinrich der Starke“ folgen. Er ist laut Hersteller ebenfalls nicht gerade klein geraten: Mit bis zu 250 Metern pro Stunde soll sich der 242 Tonnen schwere Koloss vorantasten – und unter sich kontinuierlich Gleise und Schwellen so umbauen, dass später auch wieder andere Züge fahren können.