Schon wieder eine Hiobsbotschaft vom Engelbergtunnel. Das war der erste Gedanke nach dem kürzlichen Brand am Eingang der Weströhre. Es geht dabei um den verkehrsreichsten Tunnel Baden-Württembergs: bis zu 140.000 Fahrzeuge pro Tag.
Wer sich auskennt, weiß zudem, dass er eine höchst sensible Stelle in der ohnehin schon überlasteten Autobahnumfahrung von Stuttgart ist. Dies verheißt jedes Mal Übles, wenn in den beiden 2530 Meter langen Röhren etwas nicht stimmt. Was im Übrigen eher die Regel als eine Ausnahme ist. Fast könnte man meinen, am Tunnel klebt schicksalshaft Pech – und dies seit seiner Inbetriebnahme 1999.
Alles sollte besser werden
Damals ersetzte er den alten, 318 Meter langen Tunnel aus dem Dritten Reich. Er lag weit oben am Scheitel der Anhöhe. Die neuen Röhren verlaufen direkt 60 Meter unter dem Alt-Tunnel, liegen folglich weitaus tiefer in der Erde. Sie sind als Basis-Durchquerung des Engelbergs konzipiert und verheißen eine kommode Fahrt ohne Anstiege zu hoch gelegenen Tunnelportalen wie früher. Kein Bergauf-Schleichen von Lkw mehr. Dazu drei Fahrspuren und ein Pannenstreifen in jede Richtung.
Also frei Fahrt, könnte man denken. Aber nein. Aktuell ist es ein Sattelschlepper gewesen, der Auslöser des Chaos wurde: verunglückt, wohl aufgrund eines Reifenschadens. Worauf der Lkw in Flammen aufging.
Anfang März war es zu diesem Inferno gekommen. Es gab einige eher leichter Verletzte. Daneben bekam jedoch die Röhre viel ab: Das Feuer zerstörte die Betriebstechnik auf mehrere hundert Meter. An der Tunneldecke platzte durch die Hitze Beton ab. Die Kabel der Tunnelsteuerung sowie der Brandmeldeanlage seien verschmort, teilte die Autobahn GmbH mit.
Das Nordportal des Engelbergtunnels bei Leonberg. Während der Verkehr durch eine Röhre wenigstens auf zwei Spuren fließt (rechts), ist die andere Röhre gesperrt. Hier hatte ein Lkw Feuer gefangen. Wegen der dadurch am Tunnel entstandenen Schäden sind umfangreiche Sanierungen nötig geworden. (Foto: Uwe Jauß)
Allein diese Nachricht hat nach Endlos-Reparaturen geklungen. Kurz darauf kam dann auch die Hiobsbotschaft: Bis auf Weiteres geht nichts. Die Weströhre bleibt erst einmal zu. Eine Woche später hieß es dann, zumindest die Standspur könne zu einem noch benennenden Termin zeitweise für den Verkehr wieder freigegeben werden – vorerst.
Verstopfte Städte und Dörfer
Womit von etwas Licht am Ende des Tunnels gesprochen werden darf. Aber vorerst ist passiert, was angesichts des überbordenden Verkehrs in der Stuttgarter Gegend naheliegt: Ein Verkehrschaos brach herein.
Am schlimmsten war es die erste Woche nach der Sperrung. Fuhr man in Richtung Engelbergtunnel, war die Malaise sofort sichtbar. Endlose Lkw-Kolonnen quetschten sich durch Städte und Dörfer. Zu einem der Hauptbrennpunkte wurde Leonberg, vom historischen Herkommen ein altwürttembergisches Amtsstädtlein mit Schloss und Fachwerkhäusern. Modern betrachtet handelt es sich um ein Industrie- und Gewerbezentrum mit rund 50.000 Einwohnern.
Wer vom stark industrialisierten Stuttgarter Norden Richtung Karlsruhe oder München möchte, benutzt üblicherweise die betroffene Tunnelröhre, um Leonberg zu umfahren. Dies tun ebenso jene, die von Heilbronn herkommen. Doch jetzt war diese Option verbaut, die Röhre zu und Leonberg als Transitort gefragt.
Ärgerliche Hinweise vom Navi
Selbstverständlich hat die Polizei Stuttgart rasch in einem Post auf der Plattform „X“ vor „einem erhöhten Verkehrsaufkommen“ gewarnt. Wer könne, solle die Region „weiträumig umfahren“. Aber viele konnten dies auf die Schnelle offensichtlich nicht, wie etwa in Leonbergs Innenstadt zu sehen war. Teilweise ruhte der Verkehr sogar weitgehend.
Der Anfang März ausgebrannte Sattelschlepper in der Weströhre des Engelbergtunnels. (Foto: Autobahn GmbH Niederlassung Südwest/dpa)
Schlimmer war es nur noch in Ortsteilen wie Höfingen, praktisch einem Dorf. Sattelschlepper sind dort zumindest mittendrin nicht vorgesehen – selbst wenn Navigationsgeräte Fahrer in diese Richtung auf enge Straßen lotsen. Die Folge: Sie kamen mit ihren Gefährten bloß durch vielfaches Rangieren um die Kurven.
Dabei hatte Leonberg extra innerorts Schilder mit Anweisungen zum Abschalten der Navis angebracht. Verwaltungspressesprecherin Leila Fendrich wies gegenüber örtlichen Medien sogar mehrmals darauf hin. Fahrzeuglenker sollten demnach nur der ausgeschilderten Umleitung folgen. Scheinbar gab es aber zahllose Oberschlaue, die für sich irgendwo mit dem Navi im Stau ein Schlupfloch finden wollten.
Ein Nadelöhr
Speziell für Leonberg ist ein solches Chaos nichts Neues. Das Autobahnkreuz A81/A8 liegt neben der Stadt. Im Osten davon blockiert der Engelberg den Verkehr, ein Spornberg, der sich in weiteren Höhenzügen bis ins elf Kilometer entfernte Stuttgart weiter zieht. Der Tunnel ist also schon geografisch ein Nadelöhr. Das heißt: Jedes Mal, wenn drinnen etwas passiert, droht draußen die Verkehrsblockade.
Bei dem vielen Verkehr, der durch die Röhren strömt, ist das Zustandekommen von Unfällen kaum verwunderlich. Weshalb nur kurz auf einige Fahrzeugbrände der jüngsten Zeit eingegangen werden soll – zumal solche Unfälle eine menschliche Urangst hervorrufen und sich zumindest ältere Leute an den Brand im Montblanc-Tunnel 1999 erinnern dürften. 39 Menschen starben in diesem Inferno. Das Unglück war gleichzeitig Anstoß, die Sicherheitsvorkehrungen in Tunnels generell zu verbessern.
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Brennen kann es trotzdem, siehe Anfang März. Vergangenen August traf es einen Renault Twingo in der Weströhre. Anwohner beschrieben, dass schwarzer Rauch aus der Lüftungsanlage des Tunnels quoll. Der Fahrer rettete sich durch einen Querschlag in die Oströhre. Auf der Straße kam es zum Stopp für alle. Stundenlang verzweifelten andere Motorisierte hinterm Lenkrad.
Im Juni 2025 entflammte ein VW. Die Insassen hatten Glück im Unglück. Spezialisten des Landeskriminalamts fuhren gerade ebenso durch den Tunnel: ein Team des Kampfmittelbeseitigungsdienstes. Es griff zu seinen Feuerlöchern und erstickte die Flammen. Stau gab es trotzdem.
Aufquellendes Mineral
Doch am Engelberg-Tunnel schlägt neben den üblichen Gefahren des Verkehrs noch etwas anderes ungünstig in das Kontor – etwas, das den ganzen Betrieb grundsätzlich belastet: nämlich die Geologie. Sie macht den Tunnel praktisch zur Endlos-Baustelle. Schuld ist ein spezielles Mineral, das sich auch im Engelberg finden lässt: Anhydrit.
Bevor es nun zu akademisch wird, eine grobe Beschreibung des Problems. Trifft permanent Wasser auf Anhydrit, wandelt es sich in Gips um und quillt fast auf wie ein Hefeteig. Das Volumen kann um mehr als 50 Prozent zunehmen.
Der bisher bekannteste Problemfall geht auf oberflächennahe Erdwärme-Bohrungen in Staufen zurück. Das Städtchen im Breisgau wollte 2007 sein Rathaus neu beheizen. Durch die Bohrungen erhielt Grundwasser jedoch Zugang zu einer Schicht mit Anhydrit. Der Boden begann sich zu heben – an Extremstellen bis zu einem halben Meter. Weite Teile der Altstadt waren betroffen. Rund 270 Häuser wurden beschädigt, darunter 127 stark.
Eine Dauerbaustelle
Anhydrit hat also Sprengkraft. Was die Mineralie auch im Engelbergtunnel unter Beweis stellt. Weshalb er die wenigste Zeit seit seiner Inbetriebnahme vor 27 Jahren ohne Baustelle war. Auch gegenwärtig wird gewerkelt. Das bedeutet auch abseits von Unfällen Fahrbahnverengungen und Spursperrungen. In der Weströhre müssen rund 180 Meter Tunnelwand saniert werden, in der Oströhre sind es 170 Meter.
Die Vorarbeiten fingen schon 2016 an. Richtig los ging es drei Jahre später. Seitdem gibt es Verkehrsbehinderungen. Oft sind nur zwei Fahrspuren je Richtung offen. Teilweise ist es nächtens zur Komplettsperre einer Röhre gekommen.
Die Oströhre des Engelbergtunnels ist vom Lkw-Brand nicht betroffen. Wegen einer Baustelle sind aber nur zwei Fahrspuren offen. (Foto: Uwe Jauß)
Das Projekt war von Anfang an ambitioniert. Die Bauingenieure wollten die Innenschale des Tunnels mit massiven Stahlträgern an der Decke und den Seiten verstärken. Eigentlich hätte vergangenes Jahr alles fertig sein sollen. Aber angeblich ist es wegen der Corona-Pandemie zu Verzögerungen gekommen.
Womöglich liegt die Fristüberschreitung auch daran, dass nebenbei noch beschlossen wurde, die komplette Tunnelbetriebstechnik zu überarbeiten. Andere Quellen besagen, 30 Prozent der maßangefertigten Stahlträger seien von mangelhafter Qualität gewesen. Man habe auf Ersatz warten müssen.
Teure Sanierung
Wie auch immer. Der Kostenpunkt des gesamten Unterfangens ist jedenfalls beträchtlich: mindestens 130 Millionen Euro. Zum Vergleich: Der Tunnelbau kostete 850 Millionen D-Mark nach dem Preisstand von 1999. Gerechnet nach heutigem Kostenniveau, wären dies 711 Millionen Euro. Im Gesamtverhältnis kostet die Sanierung also durchaus einen schönen Batzen Geld.
Nachgearbeitet worden war jedoch bereits zuvor: 2006, 2008 und 2010. Dies wirft die Frage auf, ob das Anhydrid im Engelberg überraschend aufgetreten ist? Nein, lautet die Antwort. Schon ein Sondierstollen von 1977 und 1978 gab Aufschluss darüber. In den Tunnelannalen kann des Weiteren nachgelesen werden, dass 1981 eine 20 Zentimeter dicke Schicht aus Spritzbeton in einer Erkundungsbohrung zerstört wurde. Oberflächenwasser war in das Loch eingedrungen.
Um dem Problem entgegenzuwirken, wurden die Tunnelwände drei Meter dick gemacht. Das ist viel. Im Schnitt gehen Bauingenieure von 30 Zentimetern bis gut einem Meter aus. So hat der Gotthardbasistunnel in der Schweiz Abschnitte, bei denen wegen der großen Felsstabilität 30 Zentimeter ausreichen.
Unterschätzte Tücken
Aber die Tücken des Engelbergs sind offenbar unterschätzt worden – und dies angesichts der besagten Sondierungen mit langem zeitlichem Anlauf. Wobei erste Überlegungen noch einige Jahre weiter zurückliegen. Sie haben mit dem alten Engelbergtunnel zu tun.
Der Ur-Tunnel war schon vor rund 60 Jahren überholt. Die Wirtschaftswunderzeit mit ihrer steigenden Motorisierung überforderte ihn. Was die frühen Tunnelbaumeister kaum voraussehen konnten. Ihr Werk war bereits 1938 als Teil einer Reichsautobahn freigegeben worden, also ein Jahr vor dem Beginn des Zweiten Weltkriegs.
Genauso wenig hatten die Ingenieure ahnen könnten, dass ihr Tunnel wenige Jahre später ein Verbrecherort des Dritten Reiches werden würde. Um die deutsche Rüstungsindustrie vor Luftangriffen zu schützen, sollte die Produktion möglichst unter Tage verlagert werden. Unter anderem bot sich der Engelbergtunnel an.
Das Südportal des alten Engelbergtunnels aus der Nazi-Zeit. Heute ist dort eine KZ-Gedenkstätte untergebracht. (Foto: Uwe Jauß)
Auf zwei Ebenen wurden darin Maschinen aufgestellt. 1944 und 1945 mussten KZ-Arbeiter in den Röhren Teile für den Düsenjäger ME 262 herstellen, eine von Adolf Hitlers so genannten Wunderwaffen.
Eine weitere Unmenschlichkeit der Nazis
Zwölfstundenschichten sieben Tage die Woche. Dröhnender Maschinenlärm in den Röhren, wenig zu essen, dünne Kleidung bei niedrigen Tunnel-Temperaturen. Eine weitere Unmenschlichkeit der Nazis. Fast 400 der Zwangsarbeiter starben. Heute erinnert eine Gedenkstätte am alten Südportal an Verbrechen und Elend. Ansonsten ist der erste Tunnel weitgehend verfüllt worden. Es bestand die Furcht, er könne ansonsten zusammenbrechen.
Nun hat die Nazi-Zeit nichts mit dem neu gebauten Tunnel von 1999 zu tun. Unmenschlichkeit ist auch eine ganz andere Kategorie wie aufquellende Mineralien, Unfälle und Staus – keine Frage. Wer sich aber mit der Durchlöcherung des Engelbergs beschäftigt, stößt automatisch auf das Elend im Zweiten Weltkrieg. Es verdüstert den Ruf des Verkehrswegs zusätzlich.
Da lässt sich trefflich sinnieren, weshalb der Berg nach Engeln benannt ist. Himmlische Wesen scheinen hier unpassend zu sein. Tatsächlich lautete sein Name bis vor einigen hundert Jahren auch mal anders: Endelberg. Dies hat mit der Geografie zu tun. Die Kuppe bildet den Schluss des weiter oben beschrieben, von Stuttgart herführenden Höhenzugs. Endelberg bedeutet nichts anderes als Endberg. Was vielleicht treffender ist.