An einem verregneten Märztag steht der montenegrinische Ministerpräsident Milojko Spajić im Regierungssitz aus jugoslawischen Zeiten vor versammelter Inlandspresse und zwei Brüsseler Korrespondenten und bekommt eine heikle Frage zugeworfen: Welchen Mehrwert würde der EU-Beitritt seines Landes der Union verschaffen?

Spajić, ein 38-jähriger früherer Goldman-Sachs-Banker in Singapur, der Ende 2020 seine Karriere in der Hochfinanz für den Dienst an der Heimat abbrach, antwortet ohne Umschweife: „Wir wollen anderen Ländern in der Region helfen, Mitgliedsstatus zu erlangen. Und wenn wir das richtig machen, dann sehe ich, dass Montenegro einen Beitrag leistet – und dass Sie weniger Kopfschmerzen wegen des Balkans haben werden.“ Das trifft den Nagel auf den Kopf, pflichtet Marta Kos, die EU-Kommissarin für Erweiterung, neben ihm stehend, bei. Und sie streute Montenegro Rosen: „Sie sind am weitesten vorangeschritten, und Sie sind ein Beispiel für die anderen Kandidatenländer.“

„28 bis 28 – das nächste EU-Mitglied“ ist die offizielle Regierungsparole. Man sieht ihn, zumindest in der Hauptstadt Podgorica, allerorten – auch auf einem Flugzeug der nationalen Fluggesellschaft Air Montenegro, vor der Kulisse schneebedeckter Berge auf dem Rollfeld des Flughafens von Podgorica. Rein zeitlich betrachtet, ist das machbar. Bis Ende dieses Jahres möchte die Regierung alle Verhandlungskapitel abschließen. Die Ratifizierung des Beitrittsvertrags von Kroatien, das 2013 als bisher letztes neues Mitglied dazu kam, dauerte in den Mitgliedstaaten rund 16 Monate.

Die politische Realität allerdings stellt sich dem Zieldatum 2028 in den Weg. Das liegt erstens an den drei verbleibenden großen Brocken des Acquis communautaire, also des gesamten rund 300.000 Seiten umfassenden Rechtsbestandes der EU, den Montenegro vor Beitritt umsetzen muss. Fundamentale Justizreformen, teils mit Zweidrittelmehrheiten bewehrt, Maßnahmen gegen die Korruption, die sich trotz ernsten Bemühens noch nicht in entsprechenden Verurteilungsraten hochrangiger politischer Amtsträger ausdrücken, und das Umweltrecht machen der liberalen, proeuropäischen Regierung von Ministerpräsident Spajić zu schaffen.

Letzteres ist einerseits das umfangreichste Kapitel des EU-Rechts, und das montenegrinische Umweltministerium zählt nur rund 25 Beamte, erzählt ein europäischer Diplomat. 25 weitere Planstellen finanziert die EU aus dem Geldtopf der Vorbeitrittshilfen. Andererseits, betont eine andere europäische Diplomatin, gebe es in Montenegro noch gehörigen Aufholbedarf in der Frage des gesellschaftlichen Bewusstseins für einen verantwortungsvollen Umgang mit Müll. Die Ausfallstraßen aus der Hauptstadt ins Landesinnere sind eingefasst von schier ununterbrochenen Abfallsäumen, allerorten gibt es wilde Deponien, um die sich niemand zu scheren scheint.

Doch auch Montenegros Nachbarn stellen dem Beitrittsprojekt Hürden in den Weg. Seit das montenegrinische Parlament im Juni 2024 eine Resolution verabschiedet hatte, die den Völkermord im Konzentrationslager Jasenovac unter der Führung des faschistischen kroatischen Ustascha-Regimes während des Zweiten Weltkriegs verurteilte, verfolgt Zagreb in einigen bilateralen Fragen eine deutlich härtere Linie. Dazu gehören die noch immer nicht klar definierte Seegrenze, Entschädigungszahlungen für Kroaten, die während der Balkankriege Anfang der 1990er-Jahre in einem Lager der Jugoslawischen Volksarmee auf montenegrinischem Boden interniert waren, und der Besitz der „Jadran“, eines 1931 gebauten Segelschiffs, das von der jugoslawischen Marine zu Ausbildungszwecken genutzt wurde und heute Teil jener Montenegros ist, aber von Kroatien beansprucht wird. All diese Probleme ließen sich freilich mit gutem Willen rasch lösen, versichern europäische Diplomaten.

Serbien stellt ein ernsteres Problem dar. Belgrad beobachtet die Fortschritte in Podgorica mit Missgunst. „Für den großen Bruder Serbien ist es unerträglich, dass Montenegro den ersten Platz belegt“, sagt Gordana Đurović, Professorin an der Universität Montenegro und ehemalige Ministerin für europäische Integration. Sie betont, dass Belgrad stets auf Podgorica herabgeblickt habe. „Schon unter dem damaligen Präsidenten Vojislav Koštunica, herrschte diese hegemoniale Haltung.“ Offiziell befürwortet Serbien natürlich einen EU-Beitritt Montenegros. „Aber nicht als erster“, stellt Đurović klar. Dem derzeitigen Parlamentspräsidenten Montenegros, Andrija Mandić von der proserbischen Partei Nova srpska demokratija, wird vorgeworfen, die für den Abschluss der Verhandlungen notwendigen legislativen Arbeiten zu verzögern. Serbische Medien, von Belgrad finanziert und auf Linie gebracht, machen manchen Beobachtern in Sachen Anti-EU-Desinformation größere Sorgen als die Machinationen des Kreml, der natürlich auch kein Interesse am Erfolg der Westanbindung Montenegros hat.

Und dann wäre da noch die Sache mit der chinesischen Autobahn. Vor einem Jahrzehnt, noch unter der damaligen Regierung von Milo Ðukanović, erhielt ein chinesisches Staatsunternehmen den Zuschlag, eine Autobahn vom Adriahafen Bar an die serbische Grenze zu bauen. Das Ganze endete, wie auch „Die Presse“ berichtete, in der Schuldenfalle. Mit 104 Prozent der Wirtschaftsleistung stand das Land bei China in der Kreide. Es war Spajić‘ Meisterstück, diese erdrückende Schuldenlast auf ein verträgliches Niveau umzuverhandeln.

Insofern war es eine böse Überraschung, als Ende Februar ein anderes chinesisches Staatsunternehmen namens Powerchina den Zuschlag für einen 23 Kilometer langen Streckenabschnitt erhielt. Zumal der mit 694 Millionen Euro veranschlagte Bau 150 Millionen Euro aus dem EU-Budget erhält, sowie eine Garantie im Umfang von 200 Millionen von der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBRD). EU-Subventionen für chinesische Staatsfirmen?

„Das hat wirklich wehgetan“, stöhnte ein Diplomat. Noch zu Jahresbeginn hatte die EU-Delegation in Podgorica europäische Baufirmen gezielt eingeladen, mitzubieten. „Es hat sich aber, bis auf ein türkisch-niederländisches Konsortium, niemand gemeldet.“ Warum? Wenn ein chinesisches Unternehmen mitbiete, hielten es viele europäische Baufirmen für chancenlos, es überhaupt zu versuchen, zumal die Bewerbung an sich für solche Großprojekte schon Millionen kosten könne. Und auch die Sorge vor einem Reputationsschaden sei angesichts der anrüchigen Vorgeschichte des Autobahnprojekts nicht von der Hand zu weisen. Seitens des österreichischen Bauriesen Strabag, der in der Region allgegenwärtig ist, wollte man auf „Presse“-Anfrage nicht kommentieren, wieso man sich nicht für die montenegrinische Autobahn beworben hat.

Compliance-Hinweis: Anreise nach und Unterkunft in Montenegro wurden von der Europäischen Kommission bezahlt.