E s war eine schöne Vorstellung: Vom Westend bis zum Ostkreuz blühende Landschaften, spielende Kinder, Fahrradfahrer:innen und Fußgänger:innen in harmonischer Eintracht. Kein SUV weit und breit, nur ab und zu ein Rettungswagen und Transportsprinter, der die Eintracht stört. Doch Berlin autofrei ist so gut wie gescheitert. Bis einschließlich 8. Mai konnten die Aktivist:innen nur 140.000 Unterschriften beim Landeswahlamt einreichen, wie sie am Samstagmorgen mitteilten. Nötig gewesen wären 174.000. Woran hat es gelegen?
Grundsätzlich: Das Scheitern von Berlin autofrei ist kein Ja für das Auto und kein Nein für die Verkehrswende. Vielmehr dürften viele Berliner:innen skeptisch gegenüber dem von der Initiative vorgeschlagenen Weg sein. Denn die Verkehrswende lässt sich nicht herbeiverbieten, sondern benötigt einen großangelegten Umbau der Infrastruktur: sichere Radwege, weniger Parkplätze, mehr ÖPNV.
Der Kern des Volksentscheids war ein Gesetzesvorschlag, der die Zahl der Autos innerhalb des S-Bahn-Rings drastisch reduzieren wollte. Die innerstädtischen Straßen sollten grundsätzlich nur noch von Rettungskräften, Taxen, Bussen und Elektrokleinstfahrzeugen genutzt werden können. Berliner:innen hätten nur an 12 frei wählbaren Tagen im Jahr im Berliner Zentrum herumfahren dürfen.
Darüber hinaus sah das Gesetz großzügige Ausnahmeregelungen vor, etwa für mobilitätseingeschränkte Menschen und den Güter- und Wirtschaftsverkehr. Auch eine Härtefallregelung hatte es in den Gesetzesentwurf geschafft. Etwa, wenn sich der Arbeitsweg unzumutbar um mehr als 30 Minuten verlängert hätte. Oder wenn zum Beispiel Frauen sich nachts auf ihrem Arbeitsweg nicht mehr sicher fühlen.
Kurz: Die Initiator:innen des Volksentscheids haben versucht, jede Eventualität mitzudenken. Das Gesetz sollte nur jene Kraftfahrzeuge aus der Innenstadt verbannen, die tatsächlich einfach durch Fahrrad und Öffis ersetzbar sind.
Wer hätte kontrolliert?
Ob das Gesetz bei einer erfolgreichen Abstimmung die gewünschte Wirkung erzielt hätte, ist fraglich. Bereits jetzt ist nach Zahlen des Statistischen Bundesamts knapp ein Viertel der innerhalb des S-Bahn-Rings zugelassenen Kraftfahrzeuge gewerblich. Mit der Einführung des Gesetzes wäre dieser Anteil womöglich deutlich gestiegen.
Auch erfordert ein derart rigoroses Gesetz strenge und häufige Kontrollen, damit es nicht einfach ignoriert wird. Aus Erfahrungen weiß man: Autofahrer:innen parken überall dort, wo es nicht bestraft wird, und nicht, wo es explizit erlaubt ist.
Ausufernde Bürokratie und anlasslose Verkehrskontrollen sind zwei Nebeneffekte, die den Volksentscheid nicht unbedingt sexy gemacht haben. Dabei sind die Ziele der Initiative – eine weitgehend autofreie Innenstadt, mehr Flächengerechtigkeit, Verkehrssicherheit und Luftreinheit – durchaus mehrheitsfähig. Berlin hat mit 329 privaten Pkw pro 1.000 Einwohner:innen die geringste Autodichte in Deutschland – nicht nur innerhalb des Rings. Trotz der autofreundlichen CDU-Politik ist die Zahl in den letzten Jahren zurückgegangen.
Auch ist die Zustimmung für die von CDU und SPD ausgebremste Verkehrswende weiter hoch. Eine repräsentative Studie der NGO Clean Cities im Januar ergab, das 59 Prozent der Berliner:innen eine Umwandlung von Autospuren in Bus- oder Tramspuren befürworten, wenn der ÖPNV dadurch schneller und zuverlässiger wird. 67 Prozent wünschen sich bessere und effizientere Parkraumregelungen, damit große und schwere Autos nicht so viel Platz wegnehmen.
Der Gesetzesentwurf von Berlin autofrei zäumte das Pferd von hinten auf – erst das Verbot, dann der Umbau der Infrastruktur. Doch es sind eben jene kleinteiligen, aufwändigen und oft teuren Maßnahmen, die die Mobilitätswende voranbringen und für mehr Lebensqualität sorgen: Autospuren umwidmen, Parkplätze entsiegeln, ein sicheres, zusammenhängendes Netz aus Fahrradwegen bauen, autofreie Kiezblocks errichten und für einen dicht getakteten, zuverlässigen und günstigen ÖPNV sorgen.
Zusätzliche Einnahmequellen könnten höhere Parkgebühren und eine City-Maut liefern, beides weniger radikale und einfacher umzusetzende Maßnahmen als ein generelles Autoverbot.
Brauchen wir also eine neue Volksentscheidinitiative, die es besser macht und einen konsequenten Umbau der Infrastruktur fordert? Die gab es bereits 2016 mit dem Volksentscheid Fahrrad, aus dem 2018 das bis heute gültige Mobilitätsgesetz entstand. Doch das Gesetz haben CDU und SPD in ihrer Amtszeit konsequent ignoriert und entkernt. Ebenso wie den erfolgreichen Volksentscheid Deutsche Wohnen und Co. enteignen, der seit 2021 auf seine Umsetzung wartet.
Volksentscheide im Dilemma
Das Scheitern von Berlin autofrei offenbart daher auch ein grundsätzliches Dilemma des Instruments Volksentscheid. Berliner:innen haben immer weniger das Gefühl, sie könnten mit Volksentscheiden tatsächlich selbst Politik machen. Das wirkt sich nicht nur auf die Menge an Menschen aus, die bereit sind zu unterschreiben, sondern auch auf die Aktiven, die ihre Freizeit opfern, um mit Unterschriftenlisten von Haustür zu Haustür zu ziehen.
Die letzte selbstwirksame Erfahrung der Berliner:innen durch einen erfolgreichen Volksentscheid war die Rettung des Tempelhofer Feldes 2014. Und selbst das wollen CDU und SPD wieder bebauen. Wichtiger als ein gewonnener Volksentscheid ist also eine Regierungsmehrheit, die sich an bestehende Gesetze und Klimaschutzziele hält und die Verkehrswende entschlossen voranbringt.
Hoffnungsvoll, dass eine solche Politik auch Mehrheiten gewinnen kann, stimmt indes das Beispiel Paris. Ende März bestätigten die Pariser:innen den Fahrrad- und fußgängerfreundlichen Kurs der langjährigen Bürgermeisterin Anne Hidalgo. Ihre Politik, die die CDU hierzulande als „autofeindlich“ bezeichnen würde, sorgte dafür, dass Paris zu einer lebenswerteren Stadt für alle geworden ist.