Faszinierend: eine Stadt ohne Miet-E-Scooter! Anders als in Berlin stehen keine elektrischen Tretroller im Weg. Man sieht auch keine Touristen oder Jugendliche im Doppelpack, die auf zwei kleinen Rädern durch das Gewühl pflügen. In Paris gab es keine Beschwerden, dass seit mehr als anderthalb Jahren keine E-Scooter auf den Straßen zur Miete angeboten werden dürfen, sagt David Belliard, Vize-Bürgermeister und Grünen-Kandidat für die Kommunalwahlen 2026. „Auch Gerichtsklagen gab es nicht.“ Schließlich wollen die Anbieter in Paris weiterhin Leihfahrräder offerieren. Verbot für Miet-E-Scooter: Das ist nicht die einzige Besonderheit im Pariser Verkehr.
Die Berliner Verkehrspolitikerinnen Oda Hassepaß und Antje Kapek hören David Belliard interessiert zu. Die beiden Abgeordneten sind mit ihrem Mitarbeiterstab nach Paris gereist, um sich ein Update zur dortigen Verkehrspolitik zu verschaffen. Für Grüne wie sie ist die französische Metropole, die mit 2,15 Millionen Einwohnern Zentrum der Hauptstadt-Region mit rund sechs Mal so vielen Menschen ist, ein Vorbild. „Paris zeigt, dass eine Verkehrswende möglich ist – und wie schnell sie gehen kann“, sagt Hassepaß.
Die Markierung zeigt: Diese Straße ist für Fußgänger bestimmt. In Paris sind viele weitere solcher Bereiche geplant. Doch in der dicht bebauten Stadt spielte das Auto schon vorher eine NebenrolleRachel Boßmeyer/dpa
„Konservative sagen, dass Berlin einzigartig und mit keiner anderen Stadt vergleichbar ist“, so Antje Kapek. Die Grünen glaubten das nicht. Die Verkehrspolitik sei in Berlin inzwischen Teil eines Kulturkampfs geworden, der zunehmend mühselig werde.
So gesehen wirkt die Dienstreise der Grünen wie eine Erholungsfahrt ins scheinbare Wunderland der Verkehrswende. In ganz Paris gilt Tempo 30, in Wohnvierteln muss noch langsamer gefahren werden. Auf dem Périphérique, der achtspurigen kommunalen Ringstraße, gilt seit dem vergangenen Oktober Tempo 50. Lediglich vier Prozent der Wege in Paris werden per Auto zurückgelegt. Verfügten im Jahr 2000 noch 44 Prozent der Haushalte in Paris über mindestens ein Auto, sind es jetzt nur noch 30 Prozent.
Zugleich stieg der Anteil des Radverkehrs von 1,3 auf elf Prozent. Noch vor 30 Jahren hatte Paris fast keine Radverkehrsanlagen. Heute haben sie eine Gesamtlänge von 1565 Kilometern, so die Organisation Paris en Selle. Es gibt 444 Kilometer Radwege, die zum Beispiel mit Schwellen vor Autos geschützt werden. Auf zentralen Hauptstraßen wie der Rue Rivoli am Rathaus oder dem Boulevard Sebastopol haben Radfahrer viel Platz.
Berliner, die den Status einer Stadt danach bemessen, wie viele Autos unterwegs sind, müssten Paris von der Liste der Metropolen streichen. Doch auf der Ringstraße und anderswo gibt es weiterhin Staus, und vielerorts ist Radfahren weiterhin unangenehm. Ist die französische Hauptstadt trotzdem ein „Verkehrswende-Erlebnis“, wie es Oda Hassepaß formuliert? Was könnte Berlin von Paris lernen – wenn die Stadt es wollte?
Es geht nicht nur um Verkehr. Die Erderhitzung ist für immer mehr Menschen kein Thema mehr. Doch die Erinnerung an Sommer, bei denen viele Hitzetote zu beklagen waren, bleibt in Paris präsent. Deshalb ist der Verkehr beim Stadtumbau nur ein Thema unter mehreren. „Es geht um ein besseres Stadtklima“, sagt Grünen-Politiker Belliard. „Wir sprechen nicht über Autos, sondern über Gesundheit.“ Bäume pflanzen, Straßen begrünen, Trinkbrunnen aufstellen: Das gehört dazu wie Radwege, über 200 Kilometer Métro-Neubaustrecken oder mehr Platz für Rollstuhlfahrer. Die Rue Charles Baudelaire, durch die Belliard führt, ist ein weiteres Beispiel: Sie ist nun nicht nur eine Schulstraße, die für Autos gesperrt wurde, sondern auch ein Treffpunkt für die Nachbarschaft.
Grünanlagen pflegen. In Berlin käme jetzt sofort der Einwand: Solche Treffpunkte wären bald zugemüllt, und das neue Stadtgrün würde bald struppig aussehen. Die Straßen- und Grünflächenämter der Bezirke sind grotesk unterfinanziert. Für Grünpflege fehlt Geld, die Mittel werden sogar weiter gekürzt. In Paris gibt es ebenfalls Müllprobleme, sagt Andoni Briones, Architekt in der Stadtverwaltung. Die Reaktion: Für Straßen, wo Parkplätze durch Grünstreifen ersetzt werden, wird das Budget zur Grünpflege erhöht. Es kommen öfter Reinigungstrupps vorbei, die Abfall sammeln. Bei manchen Projekten senkt automatische Bewässerung den Aufwand. Lerneffekt: „Wir pflanzen jetzt meist größere Pflanzen, um Menschen und Hunde von den Grünstreifen abzuhalten.“
Unterwegs mit Mitarbeitern der Stadt: Andoni Briones und Justine LE zeigen, wie die Rue de la Fontaine-du-Roi im 11. Arrondissement vorher und jetzt aussieht. Anstelle von Autostellplätzen ist ein Grünstreifen entstanden.Peter Neumann/Berliner Zeitung
Plätze dem Klima anpassen: Wenn in Berlin Plätze neu gestaltet werden, entstehen nicht selten kahle Steinwüsten, die pflegeleicht, aber bei Hitze unerträglich sind. Neben dem Schlossplatz ist der Gendarmenmarkt, wo der Denkmalschutzes die DDR-Moderne einfror, ein gutes Beispiel. Wie anders wirkt da der Place de l’Hôtel de Ville: Vor dem Pariser Rathaus wurde ein kleiner Stadtwald gepflanzt. Touristen, die sich ausruhen, Berufstätige, die ihr Lunch verzehren, sitzen unter Bäumen. Mehr als 20.000 Pflanzen, etwa Sträucher und Farne, komplettieren den Hain. Zur „Insel der Frische“ gehören auch Wasserzerstäuber. Der Bereich vor dem Haupteingang bleibt frei, damit dort weiterhin Veranstaltungen möglich sind. Derzeit erstreckt sich dort ein Beachvolleyballfeld.
Neue Plätze schaffen: Der Rathausplatz war vorher schon autofrei, andere Bereiche wurden und werden für Autos gesperrt. Andoni Briones stellt den Place Marek-Edelman im 11. Arrondissement vor. Das Straßenstück wurde umgebaut und für Fußgänger geöffnet. Eine neue Pflasterung schafft eine durchgehende Fläche. Auch hier wurden Bäume gepflanzt. Kunst gibt es auch, eine Stahlskulptur aus dem städtischen Depot. Wem der Wasserzerstäuber („Brumisateur“) nicht ausreicht, kann sich im benachbarten Café erfrischen. Umgestaltungen dieser Art gibt es mittlerweile viele in Paris. Bürger werden um Vorschläge gebeten, darüber wird dann abgestimmt, sagt Briones‘ Kollegin, die Ingenieurin Justine LE. Es gibt die Option, dass alles so bleibt wie es ist, aber meist werden Änderungen gewünscht: mehr Grün, mehr Platz für Fußgänger.
Eine von vielen Schulstraßen in Paris: Ein Abschnitt der Rue Charles Baudelaire wurde vor vier Jahren für den regulären Autoverkehr gesperrt und begrünt. Ein Treffpunkt für die Nachbarschaft ist entstanden.Peter Neumann/Berliner Zeitung
In Stadtumbau investieren: Berlin schadet sich selbst, weil in den öffentlichen Raum zu wenig investiert wird. Wird mal etwas Neues gewagt, führt Knauserei zu hässlichen Provisorien wie die Begegnungszone in der Schöneberger Maaßenstraße. Oder es werden Poller aufgestellt – und das war’s dann. Dabei kann es sinnvoll sein, Straßen ein neues Layout zu geben, sagt Briones. Auch in der Rue de la Fontaine-du-Roi gab es Tiefbauarbeiten: Der Gehweg wurde verbreitert, Grünstreifen ersetzen Parkplätze. Für die Verschönerung des Wohnviertels standen rund 5,5 Millionen Euro bereit. Mit anderen Geldtöpfen haben die Planer pro Nachbarschaft mit 20.000 bis 30.000 Einwohnern zehn bis zwölf Millionen Euro zur Verfügung. Summen, von denen Berliner Planer nur träumen können.
An Kinder denken: Junge Menschen spielen so gut wie keine Rolle, wenn in Deutschland über Mobilität diskutiert wird. Als das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg jüngst die Scharnweberstraße vor der Jane-Goodall-Grundschule sperren ließ, erntete es Kritik: In der Schulzone lärmen Kinder, es sei schmutzig. Dagegen gelten in Paris Kinderbelange tatsächlich als Argument, um den Verkehr zu beruhigen. „Sicherheit für Kinder: Das ist ein Ziel, für das sich auch Autobesitzer erwärmen können“, sagt Andoni Briones. Im Wahlkampf 2020 versprach Anne Hidalgo, dass vor rund 300 Schulen Straßen für Autos gesperrt und begrünt werden. Die Rue Charles Baudelaire vor dem Collège Paul Verlaine wurde vor vier Jahren umgebaut. Wo Autos parkten, stehen nun Feigenbäume. Projekte dieser Art kosten 700.000 bis eine Million Euro, berichtet Vize-Bürgermeister Belliard.
Gentrifizierung? Vernünftig diskutieren: In Berlin heißt es oft nicht nur, dass Nicht-Berliner und andere Zugezogene kein Recht hätten, Verkehrsberuhigung zu verlangen. Häufig wird auch argumentiert, dass dadurch Gewerbe verdrängt wird und das Mietniveau steigt. Tragen Schulstraßen zur Gentrifizierung bei? David Belliard hält das für Unsinn. „Dass in Paris 200.000 Wohnungen leer stehen, hat damit nichts zu tun.“ Problem sei, dass bestimmte Regulierungen des Wohnungsmarkts fehlen. „Und damit, dass ein Vermieter mehr Steuern zahlen muss, wenn er eine Wohnung regulären Mietern überlässt als Airbnb.“ Was das Gewerbe anbelangt, bemühe sich die Stadt, in den Vierteln eine gute Mischung zu bewahren. Ein städtisches Unternehmen vermietet Ladenflächen.
Auf Feuerwehr und Stadtreinigung hören: Vor jedem Projekt wird der Verkehr analysiert. Die Planer setzen sich auch mit der Feuerwehr zusammen – aber zum Teil mit anderen Ergebnissen als in Berlin. So verloren in Paris schmale Straßen auf einer Seite alle Parkplätze, damit die Einsatzfahrzeuge Raum bekommen, sagt Briones. „Bei uns wird anders argumentiert“, entgegnet die Berlinerin Antje Kapek. „Alle anderen sind schuld, dass die Feuerwehr behindert wird – nur die Falschparker nicht.“ Die Feuerwehr besitzt Schlüssel für alle Sperren in Paris, nach Straßenumbauten bleibt Platz für Einsatzfahrzeuge. Die Stadtreinigung wird ebenfalls gehört. Sie berichtet, dass die Müllabfuhr in Vierteln mit Durchfahrtsperren länger unterwegs als sonst. Dort seien die Straßen schmutziger geworden. „Daraus haben wir gelernt“, so Briones.
David Belliard (l.) ist Vize-Bürgermeister von Paris und kandidiert für die Grünen bei den Kommunalwahlen 2026. Bei einer Umfrage kam er mit 18 Prozent auf Platz drei. Auf Platz 1 steht eine konservative Politikerin.Peter Neumann/Berliner Zeitung
Lieber Einbahnstraßen als Pollersperren: Modalfilter wie in Berlin, wo auffällige weiß-rot geringelte Poller an Kreuzungen Kraftfahrzeuge zum Abbiegen zwingen, gibt es in der französischen Hauptstadt-Region durchaus. Doch in Paris sieht man Sperren dieser Art nicht häufig. „Wir versuchen, die Zahl der Autos und der Autofahrten zu verringern, ohne Straßen zu schließen“, erklärt Planer Briones. Ein besseres Mittel, den Autoverkehr zu zivilisieren, seien Einbahnstraßen, der Abbau von Parkplätzen sowie Tempolimits – in vielen Wohnvierteln gilt Tempo 20. Wo Busse verkehren oder es viel Lieferverkehr gibt, werden ebenfalls keine Sperren eingerichtet. Poller gehören durchaus auch in Paris zum Straßenbild. Doch sie sehen filigran und unauffällig aus, und meist stehen die Eisenpfosten am Straßenrand, um Gehwegparken zu verhindern. Massive rot-weiße Stahlpfosten, wie sie die deutsche Straßenverkehrsordnung vorschreibt, gibt es nicht.
Aus dem Navi tilgen: Auch in Paris stockt der Geldstrom immer wieder, werden Vorhaben aufgeschoben, können kleine Projekte vier Jahre dauern. Darum gibt es auch einfache Konzepte, die ohne Tiefbauarbeiten auskommen und deshalb preiswert sind. Dazu zählen nicht nur Einbahnstraßen. Andoni Briones und Justine Le stehen nun in der Rue Gambey, die ebenfalls im 11. Arrondissement liegt. Die schmale Wohnstraße wurde nicht angetastet, weiterhin dürfen dort Autos fahren und abgestellt werden. Doch rechtlich gilt die Straße nun als Fußgängerbereich, wie Verkehrszeichen zeigen. Das bedeutet, dass die Stadtverwaltung sie bei Google und anderen Betreibern von Navigationssystemen als Autostraße abmelden durfte. Ortskundige fahren weiterhin mit dem Auto durch die Rue Gambey. Wer jedoch einem Navi vertraut, wird über benachbarte Hauptstraßen geleitet.
Groß denken, verlässlich umsetzen: Marie Werner vom Collectif Vélo Île-de-France nimmt die Delegation auf eine Tour mit. Bevor sich die Berliner auf die klobigen, 22 Kilo schweren Mieträder von Vélib schwingen, von denen es fast 20.000 gibt, stellt die 29-Jährige das Réseau Express Régional Vélo vor: ein Netz aus elf insgesamt 750 Kilometer langen neuen und ausgebauten Radrouten. 300 Millionen Euro stehen bis 2030 bereit. „Ungefähr die Hälfte ist geschafft“, sagt Werner – was bei den Berlinern wieder Neid hervorruft. Die Region gibt 50 Prozent. Nicht jede Stadt macht mit, so hält sich Creteil abseits. Doch mit Valérie Pécresse, der konservativen Präsidentin des Regionalrats, haben die Radfahrer Glück: Die Republikanerin ist pro Fahrrad. „Das Rad ist für viele zum Statussymbol geworden“, sagt Werner. „Es ist kein politisches Objekt mehr.“
Gelegenheiten nutzen: Als 2020 die Corona-Pandemie ihren ersten Höhepunkt erreichte, wurde in Berlin der Pop-up-Radweg erfunden. Während in Friedrichshain-Kreuzberg und Charlottenburg-Wilmersdorf insgesamt 27 Kilometer provisorische Radwege markiert wurden, sind die Coronapistes in der Île-de-France deutlich länger. So wurden allein in Paris mehr als 50 Kilometer Pop-up-Radwege eingerichtet, die inzwischen fast alle zu permanenten Radfahrstreifen umgestaltet wurden. In der Region Paris waren es sogar 158,8 Kilometer, berichtet Aymeric Cotard vom Pariser Radverkehrsverband MDB. Davon wurden rund 23 Kilometer wieder entfernt. Die Olympischen Spiele 2024 brachten einen weiteren Investitionsschub für die Radinfrastruktur. Rund 60 Kilometer Straßen bekamen neue oder sanierte Radwege. „Ich bin pro Olympia“, sagt Andoni Briones.
Marie Werner vom Collectif Vélo Île-de-France zeigt den Radverkehrsplan für die Region Paris: elf Radrouten, 750 Kilometer, 300 Millionen Euro. Ungefähr die Hälfte ist geschafft, sagt sie. Berliner quittieren das mit Neid.Peter Neumann/Berliner Zeitung
Manchmal hilft auch der Zufall: Streiks legten 2019 und 2020 große Teile der Métro in Paris lahm. Arbeitsniederlegungen, mit denen gegen die geplante Rentenreform protestiert wurde, betrafen auch die französische Staatsbahn SNCF. Folge war, dass sich viele Pendler nach anderen Fortbewegungsarten umsehen mussten. Dabei geriet in Paris, das mit 105 Quadratkilometern (Berlin: 892 Quadratkilometer) ziemlich kompakt ist, bald das Fahrrad ins Blickfeld. Die ersten breiten Radfahrstreifen, die unter Bürgermeisterin Anne Hidalgo angelegt worden waren und vielen Parisern anfangs als ziemlich leer erschienen, füllten sich. Der Anteil des Radverkehrs stieg deutlich an. 2020 wurden rund sechs Prozent aller Wege in Paris im Fahrradsattel zurückgelegt. Das ist deutlich weniger als zum Beispiel in Berlin – aber doppelt so viel wie 2010. Ein Erfolg.
Steinwüsten wie der Schlossplatz und der Gendarmenmarkt in Berlin gelten in Paris als out. Auf dem Platz vor dem Rathaus ist eine Insel der Frische entstanden: mit Bäumen, Farnen und Wasserzerstäubern.Peter Neumann/Berliner Zeitung
Also alles eitel Sonnenschein in Paris? Nein, der verkehrspolitische Kulturkampf tobt auch dort. Die Bürgerinitiative „Paris Saccagé“ (verwüstetes Paris) sieht nicht nur Baustellenchaos und Müllberge als Symbol für den Niedergang, sie nimmt auch die Radwege aufs Korn. Drei Millionen Menschen, die regelmäßig mit dem Auto innerhalb von Paris, auf dem Ring oder in den inneren Vororten unterwegs sind, würden „schwer bestraft“, kritisiert der Autofahrerverband Ligue de Défense des Conducteurs. Er äußert „tiefe Wut über die schädlichen Anti-Auto-Maßnahmen des Pariser Rathauses“ und hat schon rund 60.000 Unterschriften gesammelt. Die Bürgermeisterin Anne Hidalgo von den Sozialisten, die diese Politik seit Amtsantritt 2014 vorantreibt, müsse gehen.
Aber das ist ohnehin vorgesehen. Nachdem die Sozialistin 2020 wiedergewählt wurde, tritt sie bei den Kommunalwahlen 2026 nicht mehr an. Die Republikanerin Rachida Dati schneidet in Umfragen am besten ab. Ob es unter der Mitte-Rechts-Kandidatin zu einem radikalen Schwenk in der Verkehrspolitik kommen wird, ist nicht absehbar. Eines der Symbole der Verkehrswende ließe sich jedenfalls leicht beseitigen: Die Schnellstraße am rechten Seineufer durfte nur provisorisch gesperrt werden. Die Palmen und Sitzbänke könnten also einfach wieder weggeräumt werden. Forderungen gibt es bereits.
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