Seit seiner Gründung im Jahr 2017 hat das SCAF-Programm (Future Combat Air System) ein einzigartiges politisches und industrielles Ziel verfolgt: die Entwicklung eines europäischen Kampfflugzeugs der neuen Generation, einschließlich Drohnen und Waffen, die sich in einem Systemverbund entwickeln. Als tragende Säule der europäischen Verteidigung sollte es, ähnlich wie der A400M oder das MGCS, die Fähigkeit der Nationen des Alten Kontinents symbolisieren, angesichts der Sicherheitsherausforderungen des XNUMX. Jahrhunderts vereint zu sein.
Doch nach sieben Jahren mühsamer Verhandlungen, Terminverschiebungen und wiederkehrender industrieller Spannungen steht das SCAF-Programm nun vor einer Entscheidung. Zwar wurde Phase 1B nach letzten industriellen und politischen Bemühungen abgeschlossen, doch strukturelle Differenzen – ob doktrinärer, fähigkeitsbezogener oder wirtschaftlicher Natur – sind nicht ausgeräumt. Sie verschärfen sich sogar, da die Frist von 2045 zu einem wesentlichen strategischen Hindernis für das Pariser Abkommen wird.
Hinter dem Vorhang der offiziellen Kommunikation werden nun die Bruchlinien sichtbar: das jeweilige Gewicht der Hersteller bei der Steuerung des Programms, die gemeinsame Nutzung kritischer Technologien, der bis 2045 erforderliche Reifegrad der Fähigkeiten, die Kompatibilität mit den französischen Beschränkungen im Nuklear- und Marinebereich – so viele Parameter, die jeden Schritt nach vorn heikler und jeden Kompromiss kostspieliger machen.
In diesem Zusammenhang erscheint das Jahr 2025 als entscheidender Wendepunkt. Entweder gelingt es den drei Partnern, die industrielle Organisation des Programms grundlegend umzustrukturieren, um den von Frankreich geforderten Termin für die Inbetriebnahme einzuhalten; oder das SCAF-Programm wird aufgrund der Widersprüche, die es seit seiner Einführung in sich trägt, implodieren.
Diese klare Feststellung stellt den ursprünglichen Anspruch des Projekts nicht in Frage. Sie erfordert jedoch eine sorgfältige Prüfung der möglichen Entwicklungspfade, der erreichbaren Bilanzen und der Konsequenzen jeder zukünftigen Entscheidung. Denn zum jetzigen Zeitpunkt ist der Status quo keine Option mehr.
Das SCAF-Programm steht vor der Deadline 2045
Das Programm „Future Combat Air System“ (FCAS), das 2017 von Emmanuel Macron und Angela Merkel mit großem Tamtam angekündigt wurde, zielte von Anfang an darauf ab, ein gemeinsames europäisches Ziel in Bezug auf die Entwicklung eines Kampfflugzeugs der neuen Generation zu verwirklichen, das über die Rafale Französisch und Eurofighter Typhoon Deutsch-britisch. Die Unterzeichnung des ersten Kooperationsprotokolls zwischen Frankreich und Deutschland im Jahr 2018 bestätigte diese Dynamik und setzte das Ziel, die Anlage bis 2040 in Betrieb zu nehmen.
[Sommer 2025] SCAF-Programm: Nein, Frankreich hat nicht 80 % des NGF gefordert! 18
Die damals verfolgte Logik bevorzugte eine ausgewogene industrielle Verteilung zwischen den beiden Nationen, die eher auf dem politischen Wunsch basierte, die deutsch-französische Einheit zu demonstrieren, als auf einer pragmatischen Analyse der jeweiligen industriellen Kompetenzen. Jedes Land sollte daher strategische technologische Säulen steuern, nach einer sogenannten „Äquipotentiallogik“, d. h., jedem Land sollte eine gleichwertige Rolle bei der Steuerung und Gestaltung des Programms zugesichert werden, unabhängig vom Know-how oder der Erfahrung der betreffenden Industriellen.
Der Beitritt Spaniens zum Programm im Jahr 2019 führte jedoch zu einer ersten Anpassung dieser Logik. Tatsächlich musste die gesamte industrielle Verteilung in den vorgelagerten Phasen des Programms (Phase 1A, dann 1B) neu ausgehandelt werden, was zu zahlreichen Verzögerungen führte. Hinzu kamen die Störungen im Zusammenhang mit der Covid-19-Pandemie sowie eine Reihe von industriellen Blockaden, insbesondere zwischen Dassault Aviation und Airbus DS, im Zusammenhang mit der Verwaltung der NGF-Säule (Next Generation Fighter).
Eine direkte Folge: Die ursprüngliche Frist von 2040 wurde automatisch auf 2045 verschoben, was in Paris zu Spannungen führte. Diese Verschiebung war für die französischen Behörden umso beunruhigender, da diese Frist eng mit dem strategischen Zeitplan für die Erneuerung der Luftkomponente der französischen nuklearen Abschreckung verknüpft ist.
Tatsächlich basiert diese Komponente auf zwei sich ergänzenden Fähigkeiten: den Strategischen Luftstreitkräften (FAS), die von der französischen Luft- und Raumfahrtstreitkraft eingesetzt werden, und den Nuklearen Marinestreitkräften (FANU), die von der französischen Marine an Bord des Flugzeugträgers Charles-de-Gaulle stationiert werden. Die Rafale Die derzeit in diesen beiden Komponenten im Einsatz befindlichen Komponenten müssen bis 2045 ersetzt werden, da andernfalls die Betriebseffizienz – und damit die Glaubwürdigkeit – dieser Komponente angesichts sich entwickelnder Bedrohungen und Zugangsverweigerungssysteme rapide abnehmen wird.
Mit anderen Worten: Spanien und Deutschland könnten eine mögliche Verschiebung des Kalenders tolerieren, indem sie auf die Typhoon, oder auch bei der F-35, hatte Frankreich keinen Handlungsspielraum. Diese Divergenz der strategischen Zwänge hat den Charakter der Debatte um den SCAF, insbesondere ab Ende 2024, grundlegend verändert.
Angesichts dieser potenziellen Sackgasse hat Paris seinen Partnern klar zu verstehen gegeben, dass eine weitere Verschiebung über 2045 hinaus seine Beteiligung in Frage stellen würde. Im Gegenzug hat Frankreich einen Neuausrichtungsplan vorgeschlagen, der sowohl auf einer eingeschränkteren Konstruktion der NGF-Flugzeuge als auch auf der Rückkehr zu einer industriellen Verteilung basiert, die stärker auf dem „Best Athlete“-Prinzip basiert, d. h. auf der Steuerung durch Hersteller mit dem fortschrittlichsten Know-how in jeder kritischen Säule.
Dassault Aviation forderte 80% der NGF-Säulen, um zur Frist für Frankreich zurückzukehren
Natürlich beschränkte sich Paris nicht auf eine mündliche Mahnung, um an die entscheidende Bedeutung der Frist von 2045 zu erinnern. Gemäß seiner Tradition strukturierter Verhandlungen legten die französischen Behörden ihren deutschen und spanischen Partnern einen Aktionsplan vor, der darauf abzielte, zurück zur Zeile Mit anderen Worten, das SCAF-Programm soll sowohl im Hinblick auf den Zeitplan als auch auf die strategische Kohärenz wieder auf seinen ursprünglichen Kurs gebracht werden.
[Sommer 2025] SCAF-Programm: Nein, Frankreich hat nicht 80 % des NGF gefordert! 19
Für Leser, die mit dieser Sprache nicht vertraut sind: „ zurück zur Zeile „“ ist ein Ausdruck aus der Luftfahrt. Er bezeichnet den Zeitpunkt, an dem ein Flugzeug, das von seiner geplanten Route – dargestellt durch eine gestrichelte Linie auf der Flugkarte – abweicht, diese unter Einhaltung der geplanten Zeitvorgaben wieder einnimmt. Eine besonders treffende Analogie im Zusammenhang mit einem militärischen Luftfahrtprogramm.
Zu diesem Zweck hat Frankreich vorgeschlagen, zu einer strafferen Struktur zurückzukehren, die stärker seiner eigenen strategischen Vision entspricht, sich um einen kompakteren NGF herum strukturiert und vor allem die industrielle Leitung den „Besten Athleten“ anvertraut, das heißt den kompetentesten und erfahrensten Unternehmen in jeder Säule.
Die ersten Reaktionen der Partner fielen gemischt aus. Spanien äußerte sich deutlich gegen diese Neuausrichtung, da es die in Phase 1B erzielten Ergebnisse in Frage stellte. Deutschland hingegen vertrat eine offenere Haltung und forderte die beteiligten Hersteller auf, ihre Empfehlungen in einem konsolidierten Bericht zu formalisieren. Dieser wurde von den drei Staaten rasch bestätigt, und die wichtigsten Hersteller machten sich an die Arbeit.
In diesem Zusammenhang und mit dem klaren Wunsch, das Programm an die französische Vorgabe für 2045 anzupassen, formulierte Dassault Aviation seinen eigenen Vorschlag: Bis zu 80 % der Arbeiten an den Säulen zu übernehmen, die direkt unter den NGF fallen, nämlich die Flugzeugzelle, das Triebwerk (in Partnerschaft mit Safran) und die Sensoren (in Verbindung mit Thales), basierend auf einer konsolidierten Best-Athlete-Logik.
Diese Zahl von 80%, von einigen deutschen Medien als Beweis für den Wunsch nach französischer Eroberung aufgegriffenist in Wirklichkeit weder eine politische Forderung noch eine einseitige französische Position. Es handelt sich um eine Zahl, die Dassault im Rahmen eines vom Programm selbst in Auftrag gegebenen Berichts als technische Empfehlung zur Einhaltung der Frist von 2045 vorlegte und dabei auf die bewährten Fähigkeiten des französischen BITD zurückgriff.
Mit anderen Worten handelt es sich um eine strukturierte Verhandlungsposition, die die industrielle Sackgasse überwinden soll, in der das SCAF-Programm seit mehreren Jahren festzustecken schien – und nicht um ein französisches Diktat, das die Zusammenarbeit aus dem Gleichgewicht bringen soll.
Eine Verhandlungsposition zur Wiederherstellung des Gleichgewichts des Neuron-Programms
Seit der Vorlage des Berichts, in dem der 80-prozentige Beitrag zum NGF erwähnt wird, hat sich Eric Trappier öffentlich zu Wort gemeldet, um die zugrunde liegende Logik zu erläutern. Ihm zufolge ging es nicht darum, ein einseitiges Modell durchzusetzen, sondern vielmehr darum, zu einer Industriearchitektur zurückzukehren, die mit der im Rahmen des 2007 gestarteten Neuron-Programms erfolgreich angewandten vergleichbar sei.
nEUROn-Testkampagne für Kampfdrohnen
Dieser unter französischer Führung durchgeführte Demonstrator einer Stealth-Kampfdrohne zählt bis heute zu den erfolgreichsten europäischen Beispielen für fortschrittliche industrielle Zusammenarbeit im Bereich der Kampfluftfahrt. Dassault Aviation übernahm in diesem Programm 55 % der kritischen Aufgaben, darunter die Flugzeugzelle, die Flugsteuerung und das Drohnenpilotensystem. Dieses Maß an Verantwortung spiegelt die langjährige Expertise des Flugzeugherstellers in der Gesamtkonstruktion von Kampfflugzeugen wider.
Diese ausgewogene Organisation, getragen von praxisnaher Expertise, ermöglichte es dem Neuron-Programm, seine Termine, sein Budget und seine technologischen Ziele einzuhalten und gleichzeitig die nahtlose Integration mehrerer europäischer Partner – darunter Italien, Spanien, Schweden, Griechenland und die Schweiz – sicherzustellen. In dieser Hinsicht setzt Neuron einen Präzedenzfall für die Strukturierung und wird oft als Beispiel für die rationale Governance zitiert, die es in einem komplexen Kooperationskontext etabliert hat.
Das von Dassault Aviation, Safran und Thales im Rahmen des SCAF vertretene Ziel folgt dieser Logik. Diese drei Hersteller sind derzeit die einzigen im Programm, die über das nötige Fachwissen und die operative Erfahrung in ihren jeweiligen Bereichen verfügen: Flugzeugzelle, Triebwerk und Sensorik. Jedem von ihnen die Verantwortung für die jeweilige Säule zu übertragen, stellt daher keinen Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung dar, sondern ist vielmehr eine Voraussetzung für technische Konsistenz und die Kontrolle terminlicher Risiken.
Darüber hinaus zielt das von Frankreich vorgeschlagene Modell keineswegs auf die globale Eroberung industrieller Werte ab. Der Plan sieht lediglich vor, die Leitung kritischer Säulen denjenigen zu übertragen, die in der Lage sind, diese innerhalb des vorgegebenen Zeitrahmens umzusetzen. Er sieht zudem eine strukturierte und ausgewogene Aufteilung der anderen Säulen vor: Deutschland soll die Verantwortung für die Systemsysteme, Unterstützungsdrohnen und Munition übernehmen, während Spanien die Kontrolle über die Bereiche elektronische Kriegsführung und Simulation übernimmt.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der französische Vorschlag auf einer rationalen Managementarchitektur basiert, die sich durch Erfahrung bewährt hat und die industriellen Ambitionen jedes Partners respektiert – ohne dabei die strategische Anforderung der Frist von 2045 zu opfern.
Eine 30%ige Preissenkung für das SCAF-Programm durch Anwendung dieses Modells
Die Anwendung des von Frankreich vorgeschlagenen Modells – das auf dem Prinzip des kompetenzbasierten Managements basiert – hätte drei große strukturelle Auswirkungen, und zwar sowohl auf die industrielle Leistungsfähigkeit als auch auf den Zeitplan und die Gesamtkosten des SCAF-Programms.
Der erste und strategisch wichtigste Effekt wäre die Gewährleistung der festen Frist von 2045, die für die rechtzeitige Erneuerung der Luftkomponente der französischen Abschreckung unerlässlich ist. Diese Frist lässt, wie wir uns erinnern, keinen Kompromiss für Paris zu, da das geplante Auslaufen der Rafale F5-Träger der ASN4G, sowohl innerhalb der Strategischen Luftstreitkräfte (FAS) als auch der Nuklearen Marine-Luftstreitkräfte (FANU). Um diesen Meilenstein zu gewährleisten, muss man sich auf Hersteller verlassen können, die die entsprechenden Technologien bereits beherrschen, ohne dass ein schrittweiser Kompetenzaufbau oder unsichere Know-how-Transfers erforderlich sind.
[Sommer 2025] SCAF-Programm: Nein, Frankreich hat nicht 80 % des NGF gefordert! 20
Frankreich profitiert jedoch von einem Erfahrungsschatz, der unter den drei Programmpartnern seinesgleichen sucht. In den letzten fünfzig Jahren hat das Land fünf Kampfflugzeuge entwickelt: Mirage F1, Super Étendard, Mirage 2000, Mirage 4000, Rafale — vier davon haben eine volle operative Karriere hinter sich, und drei (F1, 2000 und Rafale) wurden in über 300 Exemplaren exportiert. Jedes Mal stammten alle kritischen Komponenten (Flugzeugzelle, Triebwerk, Avionik, Sensoren, Waffen) aus nationaler Entwicklung und Produktion.
Deutschland und Spanien hingegen beteiligten sich lediglich als Co-Hauptauftragnehmer an multinationalen Programmen: Tornado für Berlin (20 %), Eurofighter für beide Länder (20 % für Deutschland, rund 10 % für Spanien). Ihr Beitrag betraf dabei oft sekundäre Elemente oder Subsysteme, ohne die Gesamtarchitektur zu steuern, die in den Händen Großbritanniens lag. Diese Unterschiede in der industriellen Entwicklung beeinträchtigen nun maßgeblich die Fähigkeit, die Fristen für ein so komplexes Projekt einzuhalten.
Dies gilt insbesondere, da Staaten in einem trinationalen Programm nicht einseitig Technologietransfers zwischen konkurrierenden Industrieunternehmen erzwingen können, insbesondere wenn es sich dabei um börsennotierte Unternehmen wie Dassault Aviation, Safran oder Thales handelt, selbst wenn der Staat Anteilseigner ist.
Daher führt eine „äquipotentiale“ Verteilung der Verantwortlichkeiten nach Säulen, unabhängig von den anfänglichen Fähigkeiten, automatisch zu Verzögerungen: Teams müssen geschult, technologische Bausteine repliziert, Schnittstellen eingerichtet werden usw. Alle diese Hindernisse hätten durch die sofortige Anwendung eines auf vorhandenen Fähigkeiten basierenden Modells vermieden werden können.
Der zweite Effekt einer solchen Neuausrichtung wäre die Entwicklung eines leichteren, kompakteren NGF bei gleicher Leistung, wobei das anerkannte Know-how von Dassault Aviation in der Optimierung von Flugzeugstrukturen zum Einsatz käme. Mit einer vergleichbaren Konfiguration könnten Flugzeuge von Dassault – insbesondere die Mirage 2000 oder die Rafale – weisen tatsächlich ein grundsätzlich günstigeres Leistungsgewichtsverhältnis auf als ihre britischen oder amerikanischen Pendants. Dies reduziert nicht nur die Entwicklungszwänge, sondern senkt auch die Anforderungen an den Motor.
[Sommer 2025] SCAF-Programm: Nein, Frankreich hat nicht 80 % des NGF gefordert! 21
Ein kompakteres Flugzeug benötigt kein 18-Tonnen-Triebwerk mit Nachbrenner. Es genügt ein 12- oder 13-Tonnen-Turbojet, der einfacher zu konstruieren, robuster und leichter zu warten ist. So ist beispielsweise die F135 der F-35 mit 18 Tonnen Schub deutlich wartungsintensiver als die F414 der Super Hornet, die zwar nur 10 Tonnen entwickelt, aber dennoch in ihrem Einsatzgebiet effizient ist. Eine Reduzierung von Gewicht und Luftwiderstand des NGF würde es daher ermöglichen, die Triebwerkssäule zu sichern und die damit verbundenen Kalenderrisiken zu kontrollieren.
Schließlich – und dies ist eine direkte Folge der ersten beiden Punkte – würde eine solche Neuausrichtung die Gesamtkosten des NGF- und des SCAF-Programms insgesamt um bis zu 30 % senken. Durch kürzere Vorlaufzeiten, die Reduzierung der zu verwaltenden Schnittstellen, die Nutzung bereits ausgereifter Bausteine und die Optimierung des Gewichts könnte die französische Industrie schneller, mit weniger Risiken und geringeren Zusatzkosten Flugzeuge produzieren.
Für Frankreich würde diese Straffung nicht zwangsläufig zu einer Reduzierung seines Haushaltsbeitrags führen, da sein Industrieanteil in kritischen Bereichen von 33 % auf über 50 % steigen würde. Deutschland und Spanien hingegen könnten ihren finanziellen Beitrag halbieren und gleichzeitig einen beachtlichen Industrieanteil von rund 25 % beibehalten. Dies wäre somit ein gemeinsamer Optimierungshebel und keine alleinige Eroberung durch Paris.
Dies machte das Neuron-Programm so erfolgreich, da es die Verantwortlichkeiten intelligent auf der Grundlage von Fähigkeiten verteilte und gleichzeitig jedem Partner eine konsistente industrielle Entwicklung sicherstellte. Ähnlich verhielt es sich bei den Tornado- und Eurofighter-Programmen mit variablen Geometriemodellen, bei denen der industrielle Beitrag nicht strikt mit der Finanzierung korrelierte.
Letztlich ist das von Frankreich vorgeschlagene Governance-Modell nicht hegemonial: Es soll pragmatisch, effizient und mit den aktuellen strategischen Zwängen vereinbar sein. Die Partner müssen sich weiterhin darauf einigen, das Dogma der mathematischen Fairness in Frage zu stellen und stattdessen funktionale Fairness zu bevorzugen – eine unabdingbare Voraussetzung dafür, dass der SCAF bis zur Frist 2045 ein glaubwürdiges Programm bleibt.
Ein Modell, das für Berlin und Madrid schwer zu akzeptieren sein wird
Tatsächlich ist es höchst ungewiss, ob Deutschland und Spanien dem von Paris vorgeschlagenen Modell folgen werden. Für beide Länder war die Teilnahme am SCAF-Programm stets Teil einer Logik des technologischen Aufholens und der strukturierten Kompetenzentwicklung in ihren verteidigungsindustriellen und -technologischen Grundlagen (BITD), die weit über das hinausging, was die bisherige Zusammenarbeit ermöglicht hatte.
[Sommer 2025] SCAF-Programm: Nein, Frankreich hat nicht 80 % des NGF gefordert! 22
Diese strategische Entscheidung basiert auf einer Beobachtung, die seit Anfang der 2000er Jahre besteht: Frühere europäische Programme wie der Tornado und später der Eurofighter Typhoon, wurden von Großbritannien dominiert, sowohl finanziell, technologisch als auch politisch. So, wenn der RB-199 Turbojet des Tornado, dann der EJ200 des Typhoon, wurden zwar gemeinsam mit MTU (Deutschland), Avio (Italien) und ITP Aero (Spanien, nur EJ100) entwickelt, die Kontrolle über das technologische Herzstück, insbesondere den Heißteil, blieb jedoch in den Händen von Rolls-Royce, ohne dass es zu einer wirklichen Übertragung der industriellen Souveränität kam.
Genau diese technologische Abhängigkeit wollten Berlin und Madrid mit dem SCAF überwinden. Ihrer Ansicht nach würde eine ausgewogenere Verteilung der industriellen Verantwortung den Übergang ihrer Luftfahrtindustrie zu kritischen Kompetenzen – Flugzeugkonstruktion, Antrieb, Sensorik, Datenfusion – beschleunigen, die bisher nur teilweise oder gar nicht beherrscht wurden.
Die Rückkehr zu einem Governance-Modell, das auf dem „Besten Athleten“ basiert, so rational sie auch sein mag, steht jedoch im direkten Widerspruch zu diesen Ambitionen. Sie setzt nicht nur eine teilweise Aufgabe der ursprünglichen Ziele voraus, die Macht ihrer BITD zu stärken, sondern auch die Akzeptanz einer impliziten Kompetenzhierarchie zwischen den Partnern, die weder Berlin noch Madrid politisch nutzen können.
Das britische GCAP (Global Combat Air Programme) und sein Kampfflugzeug, der Tempest, stellen ein vielsagendes Gegenmodell dar. Zwar basiert das Joint Venture von London, Rom und Tokio auf einer dreigliedrigen Führung (jeweils 33,3 %), doch die Verteilung der Mittel und letztlich auch der industriellen Vorteile wird ungerecht sein.
Allein Großbritannien plant, bis 14,5 16,8 Milliarden Pfund (rund 2035 Milliarden Euro) zu finanzieren, während Italien lediglich 8,5 Milliarden Euro aufbringen muss. Japan wiederum trägt fast 40 Prozent der Kosten. Tatsächlich könnte die endgültige Verteilung etwa 40 Prozent zu 40 Prozent zu 20 Prozent betragen – weit entfernt von der perfekten Balance, die offizielle Erklärungen versprechen.
Dieser Präzedenzfall erschwert die Vermarktung des französischen Modells zusätzlich. Das britische Beispiel zeigt, dass der Aufbau von Kompetenzen massive Investitionen erfordert, auch durch die Akzeptanz einer Minderheitsposition in den vorgelagerten Phasen, mit der Aussicht auf eine langsamere, aber potenziell autonomere industrielle Rückkehr auf lange Sicht.
[Sommer 2025] SCAF-Programm: Nein, Frankreich hat nicht 80 % des NGF gefordert! 23
Hinzu kommt ein bedeutender wirtschaftlicher Faktor: Sowohl Deutschland als auch Spanien haben einen schnellen Aufrüstungszyklus eingeleitet und versprechen im Laufe der Zeit steigende Investitionen. Berlin strebt einen Verteidigungsaufwand von über drei Prozent des BIP an, während Madrid in diesem Jahr zwei Prozent erreichen will, verglichen mit 3 Prozent im Jahr 2. Diese Budgeterhöhungen zielen nicht nur auf die Ausrüstung der Streitkräfte ab, sondern auch auf den Aufbau nachhaltiger industrieller Ökosysteme, die in der Lage sind, zunehmend autonom zu produzieren.
Vor diesem Hintergrund erscheint der französische Vorschlag für beide Länder als strategischer Fehltritt. Er verweist Deutschland und Spanien nicht nur in den als strategisch geltenden Säulen auf eine Randrolle, sondern untergräbt auch das Hauptziel ihrer Beteiligung: die Stärkung ihrer industriellen Souveränität im Bereich der Verteidigungsluftfahrt.
Hinzu kommt eine sensible politische Dimension. Die Spannungen der letzten Monate, insbesondere im Zusammenhang mit dem Technologietransfer, insbesondere im Zusammenhang mit Safran, haben wachsendes Misstrauen geschürt. In Spanien haben mehrere Politiker und Industrievertreter öffentlich ihre Frustration über die Haltung Frankreichs zum Ausdruck gebracht, das als zögerlich wahrgenommen wird, bestimmtes kritisches Know-how zu teilen. In diesem Klima könnte der Vorschlag einer stärkeren Kontrolle durch französische Hersteller nicht als Forderung nach Effizienzsteigerung, sondern als einseitiges Lock-in interpretiert werden.
Kurz gesagt: Das Fenster der politischen und industriellen Akzeptanz des französischen Modells erscheint heute sehr eng, insbesondere zu einem Zeitpunkt, da Berlin und Madrid gezielt planen, den Militärrat für die Umgestaltung ihres BITD zu nutzen. Es ist daher nicht ausgeschlossen, dass die beiden Hauptstädte angesichts dieser grundlegenden Divergenz alternative Wege in Betracht ziehen, sei es die Teilnahme an einem anderen Programm oder die Entwicklung einer eigenen Strategie mit anderen Partnern.
Welche Alternativen gibt es für die drei Teilnehmer des SCAF-Programms?
Es stellt sich dann die Frage nach möglichen Alternativen für Madrid, Berlin und auch Paris, falls das SCAF-Programm unter dem Druck von Ambitionen und Erfordernissen implodieren sollte, die mittlerweile zu weit auseinandergehen, um eine ausreichende gemeinsame Basis zu bilden.
Frankreich: Ein rein nationaler SCAF, der jedoch aufgrund fehlender Ressourcen weniger ehrgeizig ist
Auf den ersten Blick scheint Frankreich im Falle eines Scheiterns des SCAF-Programms in einer günstigeren Position zu sein als seine beiden europäischen Partner. Tatsächlich ist es das einzige Land mit einem vollständigen und souveränen industriellen Ökosystem – von der Flugzeugzelle über Sensoren bis hin zu Triebwerken und Munition –, das in der Lage ist, ein Kampfflugzeug der neuen Generation innerhalb eines Zeitrahmens zu entwickeln, der mit den nationalen Fähigkeitsanforderungen vereinbar ist.
[Sommer 2025] SCAF-Programm: Nein, Frankreich hat nicht 80 % des NGF gefordert! 24
Diese Beobachtung wird in französischen politischen und industriellen Kreisen weithin geteilt. Seit Monaten werden im Parlament, in der Fachpresse, in der Rüstungsindustrie und bei den Streitkräften zahlreiche Stimmen laut, die eine Neuausrichtung des Programms auf rein nationaler Ebene fordern. Demnach würde eine solche Neuausrichtung die Einhaltung des Zeitplans für die Erneuerung der luftgestützten Abschreckungskomponente bis 2045 gewährleisten und gleichzeitig die strategischen und industriellen Interessen Frankreichs wahren.
Doch eine solche Verschiebung bliebe nicht ohne Konsequenzen und erhebliche Opfer. Das geplante Budget des SCAF-Programms in seiner dreigliedrigen Version übersteigt heute 70 Milliarden Euro für alle Planungsphasen, wovon etwa 23 bis 25 Milliarden Euro bis 2045 von Frankreich getragen werden sollen. Über 15 Jahre verteilt entspricht diese Verpflichtung etwa 2 Milliarden Euro pro Jahr.
Dieser Betrag mag angesichts der Haushaltsprognosen des Verteidigungsministeriums – 50 Milliarden Euro im Jahr 2025, 67 Milliarden Euro für 2030 – überschaubar erscheinen, steht aber in direktem Wettbewerb mit anderen großen Programmen, die ebenfalls als Prioritäten gelten: dem Start des SNLE 3G-Programms, der beschleunigten Entwicklung und Produktion des Rafale F5- und UCAV-Kampfdrohnen, Einführung eines Kampfpanzers der neuen Generation (MGCS oder entsprechende nationale Modelle), Ausbau der Marineprogramme (PANG, FDI, Patrouillenboote), Erhöhung der Munitionsvorräte oder sogar die Schaffung einer glaubwürdigen Säule der Weltraumverteidigung.
Zum Vergleich: 2 Milliarden Euro pro Jahr entsprechen dem Preis von zwei Fregatten erster Klasse, einem Atom-U-Boot (SNA), 100 schweren Panzern oder 20 Rafale Zusätzlich F5. Allerdings ist der französische Haushaltsspielraum bereits stark eingeschränkt, und das französische Verteidigungsministerium hat Mühe, die im LPM 2024–2030 festgelegten Ziele zu erreichen, insbesondere hinsichtlich der Produktionsmengen von Landausrüstung und der Erneuerung der Lagerbestände.
Hochgerechnet lässt sich leicht erkennen, dass ein rein nationales Programm jährlich rund 3 Milliarden Euro oder über 45 Jahre 15 Milliarden Euro kosten würde. Dies entspricht in etwa dem Budgetrahmen des britischen GCAP-Programms, betrifft aber nur die Entwicklung eines Kampfflugzeugs im engeren Sinne. Kampfdrohnen, vernetzte Effektoren, die Kampf-Cloud, elektronische Kriegsführung oder Echtzeit-Multi-Source-Fusion sind hiervon ausgenommen – allesamt grundlegende Bausteine der vom Obersten Militärrat angestrebten Systemarchitektur.
[Sommer 2025] SCAF-Programm: Nein, Frankreich hat nicht 80 % des NGF gefordert! 25
Mit anderen Worten: Wenn Paris allein bliebe, könnte es zwar ein modernes Kampfflugzeug entwickeln, aber wahrscheinlich kein zukünftiges Luftkampfsystem, wie es die französische Fähigkeitsdoktrin ursprünglich vorsah. Die technologischen Ambitionen würden daher automatisch nach unten korrigiert, was zwar Souveränität und industrielle Widerstandsfähigkeit begünstigt, aber zu Lasten einer fortschrittlichen operativen Integrationsfähigkeit geht.
Darüber hinaus wird häufig die Möglichkeit diskutiert, außereuropäische Partner einzubeziehen, um die Kosten zu teilen und gleichzeitig die industrielle Kontrolle über das Projekt zu behalten. Indien, die Vereinigten Arabischen Emirate, Ägypten und Griechenland werden regelmäßig als potenzielle strategische Kunden des Sektors genannt. Rafaleund könnte in einem alternativen Szenario aufgefordert werden, an der Entwicklung eines französischen NGF mitzuwirken.
Auch hier schränken Terminbeschränkungen diese Option jedoch stark ein. Um die anfängliche Betriebsfähigkeit bis 2045 sicherzustellen, schließt sich das Planungsfenster in zwei bis drei Jahren. Es bleibt wenig Zeit, eine ausgewogene Kooperationsarchitektur aufzubauen und gleichzeitig kommerzielle Verhandlungen in anderen kritischen Bereichen zu führen, wie beispielsweise der Rafale F5- oder Drohnenprogramme.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass ein nationales FCAS technisch machbar und politisch durchführbar wäre, aber finanziell eingeschränkt und technologisch weniger ambitioniert. Es würde Paris die Garantie von Zeitplänen, Souveränität und den zur Abschreckung erforderlichen Mindestfähigkeiten bieten. Es würde sich jedoch deutlich von der Idee eines integrierten, vernetzten und mehrschichtigen Systems entfernen, das dennoch den Kern des 2017 initiierten FCAS-Betriebskonzepts bildet.
Deutschland: Ein NGAD-Deutschland mit Rheinmetall und Lockheed Martin?
Entgegen der landläufigen Meinung wäre Deutschlands Lage im Falle eines Scheiterns des SCAF-Programms nicht unbedingt schlechter als die Frankreichs. Manchmal wird vorgeschlagen, Berlin könnte sich dann dem britischen GCAP-Programm unter der Führung des Trios London-Rom-Tokio anschließen. Diese Hypothese ist zwar theoretisch attraktiv, erweist sich in der Praxis jedoch als höchst unpraktisch.
Tatsächlich ist die industrielle Steuerung des GCAP nun festgeschrieben. Das von den drei Gründerländern gegründete Joint Venture, an dem BAE Systems, Leonardo und Mitsubishi Heavy Industries beteiligt sind, hat sich bereits auf die Kostenverteilung für die Entwicklungsphase des Demonstrators geeinigt, wobei die finanziellen und industriellen Gleichgewichte nur schwer neu zu regeln sind.
[Sommer 2025] SCAF-Programm: Nein, Frankreich hat nicht 80 % des NGF gefordert! 26
Selbst wenn eine Öffnung für neue Partner – insbesondere mit Blick auf Riad – erwähnt wird, würde dies eher auf die Konsolidierung der Exporte als auf eine Neuorganisation der Designkette abzielen. Anders ausgedrückt: Selbst ein deutscher Beitritt würde Berlin nur eine sehr periphere industrielle Rolle bieten, weit weniger als die, die derzeit im Rahmen des SCAF vorgesehen ist.
Müssen wir daraus schließen, dass Berlin in einer strategischen Sackgasse steckt? Nicht unbedingt. Denn Deutschland hat eine einzigartige, wenn auch ungewöhnliche Alternative: Es kann sich bei der Entwicklung eigener Flugzeuge auf einen nichtstaatlichen Industriepartner verlassen. Und in diesem Bereich sticht natürlich ein Name hervor: Lockheed Martin.
Obwohl Lockheed von den amerikanischen Programmen der sechsten Generation (NGAD, B-21, CCA) ausgeschlossen ist, verfügt der amerikanische Hersteller dennoch über anerkannte Expertise in der Entwicklung von Tarnkappen-Kampfflugzeugen, wie die F-22 Raptor und die F-35 Lightning II beweisen. Es besteht wenig Zweifel daran, dass Lockheed, das derzeit von großen taktischen Luftfahrtprojekten in den USA ausgeschlossen ist, aktiv versucht, international wieder Fuß zu fassen, um seine Entwicklungslinien offen zu halten. Daher könnte die Aussicht auf eine strategische Partnerschaft mit Berlin sowohl industriell als auch politisch eine wertvolle Chance darstellen.
Diese Hypothese ist nicht rein spekulativ. Der CEO von Lockheed Martin erwähnte kürzlich öffentlich das Projekt einer „Super F-35“, die in Zusammenarbeit mit internationalen Kunden, insbesondere im Nahen Osten (Vereinigte Arabische Emirate, Saudi-Arabien), entwickelt wird. Es wäre daher durchaus denkbar, dass Deutschland diesen Ansatz im Rahmen eines NGAD-Deutschland-Programms erkundet. Dieses basiert auf einer modularen Architektur, die vom NGAD-Programm abgeleitet, aber an die deutschen industriellen und strategischen Besonderheiten angepasst wurde.
In diesem Szenario würde sich Rheinmetall als natürlicher Industriepartner für Lockheed Martin erweisen. Der Düsseldorfer Riese, der bereits in den F-35A- und HIMARS-Programmen eng mit dem amerikanischen Konzern verbunden ist, hat sich innerhalb weniger Jahre zum zentralen Akteur bei der Konsolidierung des deutschen BITD entwickelt. Auch in der Luftfahrt macht Rheinmetall mit Projekten für MALE-Drohnen, Flugabwehrsysteme und natürlich der Produktion von Teilen für die F-35A der Luftwaffe keinen Hehl aus seinen Ambitionen.
[Sommer 2025] SCAF-Programm: Nein, Frankreich hat nicht 80 % des NGF gefordert! 27
Umgekehrt würde Airbus Defence & Space in einer solchen Konstellation wahrscheinlich marginalisiert werden. Aufgrund seiner binationalen Führung und insbesondere seiner starken französischen Beteiligung liefe das Unternehmen Gefahr, mit den deutschen strategischen Interessen in einem teilweise von Bethesda gesteuerten Programm in Konflikt zu geraten. Tatsächlich würde eine Kooperation zwischen Berlin, Lockheed und Rheinmetall für Deutschland eine echte technologische Abkürzung darstellen und es ermöglichen, eine kritische Kompetenzschwelle zu überschreiten, ohne von einem erfahreneren, aber auch restriktiveren europäischen Partner abhängig zu sein.
Natürlich wären die Flugzeuge, die aus einer solchen Zusammenarbeit hervorgehen, nur teilweise „deutsch“. Doch für Berlin ginge es weniger um unmittelbare industrielle Souveränität als vielmehr um den beschleunigten Ausbau seiner technologischen Basis vor dem Hintergrund massiver Haushaltsinvestitionen im Rahmen der strategischen Neuausrichtung nach der Zeitenwende.
Eine solche Strategie würde es Deutschland vor allem ermöglichen, die Frist für die Entwicklung der Fähigkeiten sinnvoll auf 2050 zu verschieben und sich in der Zwischenzeit auf die Fähigkeiten der F-35A, von der es 35 bestellt hat, und möglicherweise auf eine zukünftige „Super F-35“-Version zu stützen. Dies würde den zeitlichen Würgegriff des SCAF lockern, der aufgrund der französischen Vorgabe von 2045 geschlossen wurde und in Berlin sowohl als verfrüht als auch als unausgewogen erscheinen könnte.
Es ist daher berechtigt zu fragen: Haben bereits Sondierungsgespräche zwischen Berlin und Lockheed Martin begonnen? Es lässt sich nicht mit Sicherheit sagen, aber alles deutet darauf hin, dass im deutschen Verteidigungsministerium und im Bundeskanzleramt alternative Szenarien auf dem Tisch liegen, um nicht von französischen Entscheidungen oder den Launen eines geschwächten trilateralen Programms abhängig zu sein.
Spanien: NGAD-D oder TAI Kaan entwickeln das spanische Luftfahrt-BITD?
Spanien verfügt über eine geringere industrielle Basis als Frankreich oder Deutschland und weniger Haushaltsspielraum und könnte im Falle eines Scheiterns des SCAF-Programms der anfälligste Akteur sein. Die jüngste Entwicklung der spanischen Rüstungsindustrie zeigt jedoch, dass Madrid über beträchtliche Ressourcen für den Wiederaufbau und die Fähigkeit verfügt, maßgeschneiderte Partnerschaften zu schmieden.
[Sommer 2025] SCAF-Programm: Nein, Frankreich hat nicht 80 % des NGF gefordert! 28
Ein bedeutender Präzedenzfall ist das U-Boot-Programm S-80. Es sollte die Nachfolge der S-70 im Dienst der spanischen Marine antreten, erlitt jedoch Anfang der 80er Jahre einen schweren Rückschlag: Ein Konstruktionsfehler beeinträchtigte die Schwimmfähigkeit des ersten Bootes erheblich.
Angesichts dieser Sackgasse forderten Navantia und die spanische Regierung Lockheed Martin auf, die Architektur des U-Bootes zu überarbeiten und seine Systeme anzupassen. Diese damals untypische Bergungspartnerschaft ermöglichte nicht nur die Wiederbelebung des Programms, sondern leitete auch einen bedeutenden technologischen Wandel für das spanische Marine-BITD ein.
Dieser Präzedenzfall verdeutlicht Madrids Fähigkeit, externe Partner hinzuzuziehen, wenn ein entscheidender Fähigkeitssprung auf dem Spiel steht. Obwohl Spanien wahrscheinlich nicht über die Mittel verfügt, ein Kampfflugzeug der neuen Generation allein zu entwickeln, könnte es durchaus eine Teilnahme an einem Programm unter der Leitung eines anderen Landes in Erwägung ziehen. Ein NGAD-Deutschland-Szenario, in dem Madrid Berlin als Juniorpartner in einem von Rheinmetall und Lockheed Martin geleiteten Projekt beitritt, erscheint daher plausibel. Dies würde es Spanien ermöglichen, eine minimale industrielle Basis im Luftfahrtsektor zu erhalten und gleichzeitig Zugang zu Spitzentechnologien zu erhalten.
Dieses Szenario ist jedoch weder exklusiv noch unbedingt das politisch attraktivste. Madrid verfügt zudem über einen weiteren strategischen Hebel, der in den europäischen Diskussionen deutlich weniger berücksichtigt wird: die wachsenden Beziehungen zur Türkei. Die beiden Länder haben in den letzten Jahren ihre industrielle Zusammenarbeit tatsächlich verstärkt, wie der Bau des türkischen Flugzeugträgers zeigt. Anadolu, basierend auf der Plattform des Juan Carlos IDarüber hinaus steht Spanien derzeit im Mittelpunkt von Diskussionen über den Verkauf von 40 Eurofightern Typhoon in Ankara, ein äußerst sensibles Thema im aktuellen geopolitischen Kontext.
Darüber hinaus gab Madrid kürzlich bekannt, dass es sich für das türkische Trainingsflugzeug Hürjet für die Ausbildung seiner zukünftigen Kampfpiloten entschieden hat und damit europäische (italienische M-346, tschechische L-39NG) und amerikanische (T-7A) Plattformen ausschließt. Diese Entscheidung ist nicht unbedeutend: Sie spiegelt ein beispielloses Maß an strategischem Vertrauen in Ankara wider und könnte eine stärkere strukturelle Annäherung im Luftfahrtbereich ankündigen.
[Sommer 2025] SCAF-Programm: Nein, Frankreich hat nicht 80 % des NGF gefordert! 29
Die Türkei entwickelt derzeit jedoch einen eigenen Kampfjet der fünften Generation, den TAI Kaan. Das Programm schreitet zügig voran; ein erster Prototyp befindet sich bereits in Testflügen. Wenn dieses Programm die entscheidenden Meilensteine innerhalb der angekündigten Fristen erreicht, könnte es eine glaubwürdige Grundlage für die technologische Zusammenarbeit des spanischen BITD bilden, insbesondere im Rahmen eines Europäischer Kaan exportierbar.
Vor diesem Hintergrund ist eine spanische Beteiligung am Kaan-Programm durchaus realistisch. Die türkische Industrie, die traditionell offen für Technologietransfers ist – und zwar in einem weitaus größeren Ausmaß als die angelsächsische oder französische – könnte Spanien eine Plattform für beschleunigten Kompetenzaufbau bieten, und zwar in einem bilateralen oder trilateralen Rahmen, der potenziell flexibler ist als große multinationale Kooperationsprogramme.
Aus Leistungssicht wäre das Flugzeug für das Ejército del Aire ein glaubwürdiger Nachfolger der F/A-18 und würde gleichzeitig seine industrielle Autonomie festigen. Aus strategischer Sicht würde es das diplomatische Gleichgewicht stärken, das Madrid zwischen seinen europäischen Verpflichtungen, seinen transatlantischen Beziehungen und den wachsenden Expansionsambitionen im Mittelmeerraum zu wahren sucht.
Mit anderen Worten: Ein Ausstieg aus dem Militärrat würde Spanien nicht zwangsläufig in ein Fähigkeits- oder Strategievakuum stürzen. Vielmehr müsste es Entscheidungen formalisieren, die bisher nur am Rande lagen, aber für seine industrielle Zukunft prägend sind. Und obwohl die türkische Option nicht ohne Risiken ist – hinsichtlich technologischer Abhängigkeit, NATO-Kompatibilität oder politischer Stabilität –, bietet sie dennoch die Chance auf eine rasche Transformation zu potenziell moderaten Kosten innerhalb eines Zeithorizonts, der mit den spanischen Fähigkeitsanforderungen ab 2035 vereinbar ist.
Eine klare Entscheidung über die Zukunft des SCAF muss vor Ende 2025 getroffen werden
Das SCAF-Programm hat nun einen Wendepunkt erreicht. Nach sieben Jahren der Verhandlungen, Sondierungsphasen und industriellen Kompromisse geht die Zeit der Ungewissheit zu Ende. Bis Ende 2025 muss eine strukturelle Entscheidung getroffen werden: Entweder wird das Programm neu aufgelegt, indem die technischen und industriellen Bilanzen angepasst werden, um die Frist von 2045 zu sichern und das Programm konsequent fortzusetzen, oder es wird eine unumkehrbare Divergenz zwischen den Partnern anerkannt, und jeder Partner prüft dann eine Alternative, die seinen eigenen Interessen entspricht.
[Sommer 2025] SCAF-Programm: Nein, Frankreich hat nicht 80 % des NGF gefordert! 30
Für Madrid ist diese Frist eng mit dem geplanten Ersatz der F/A-18 Hornets verknüpft, deren Außerdienststellung für 2035 vorgesehen ist, und insbesondere mit dem Ersatz der AV-8B Harrier II, deren Wartung immer komplexer wird. Das Zeitfenster für Entscheidungen über zukünftige Luft- und Seekampffähigkeiten ist daher begrenzt. Angesichts der fehlenden Transparenz über die Entwicklung des FCAS wird das Risiko einer außereuropäischen Entscheidung, wie beispielsweise der F-35A/B, immer greifbarer – mit strukturellen Folgen für die industrielle und strategische Kohärenz der europäischen Partnerschaft.
Berlin wiederum hat mit einem Schereneffekt zu kämpfen: Einerseits werden die aktuellen Aufträge für Typhoon und F-35A sind zwar ehrgeizig, reichen aber allein nicht aus, um die von Bundeskanzler Friedrich Merz und seinem Verteidigungsminister Boris Pistorius angestrebte konventionelle Lufthoheit zu erreichen. Andererseits erfordert die Anpassung an die wachsenden Fähigkeitsanforderungen der NATO und Washingtons hinsichtlich Interoperabilität und Projektion schnelle und klare Entscheidungen über Fähigkeiten der 5. und 6. Generation. In einem günstigen Haushaltsumfeld könnte die anhaltende Unsicherheit rund um den SCAF Berlin jedoch dazu ermutigen, ausgereiftere oder bilaterale Alternativen, insbesondere mit den Vereinigten Staaten, zu prüfen.
Die größte Dringlichkeit besteht jedoch zweifellos auf der Pariser Seite. Frankreich ist die einzige der drei Nationen, die eine Verschiebung des Zeitplans über das Jahr 2045 hinaus nicht tolerieren kann. Diese Frist bedingt nicht nur die Erneuerung der luftgestützten Komponente der nuklearen Abschreckung in ihren beiden Varianten (FAS und FANu), sondern stellt auch einen strategischen Meilenstein für die gesamte französische Luftverteidigung dar, sowohl in Europa als auch in entfernten Interessengebieten.
Zu dieser Einschränkung kommen zwei strukturelle Anforderungen hinzu: die Implementierung einer marinekompatiblen Version des zukünftigen Flugzeugs, um die dauerhafte Nutzung der Kampfflugzeugkomponente des Nachfolgers der Charles-de-Gaulle zu gewährleisten; und die Integration nuklearer Missionen in die NGF-Architektur, sowohl hinsichtlich der Doktrin als auch der Leistung. Diese von Frankreich einseitig auferlegten Parameter werden von Berlin und Madrid nicht geteilt und schaffen eine Lücke in den strategischen Zwängen, die jegliche strukturelle Trägheit schnell unhaltbar macht.
[Sommer 2025] SCAF-Programm: Nein, Frankreich hat nicht 80 % des NGF gefordert! 31
Sollte es dem SCAF-Programm nicht gelingen, die Frist von 2045 einzuhalten – weder in der Entwicklungsphase noch in den industriellen Entscheidungen –, bleibt Frankreich keine andere Wahl, als auf eine nationale Alternative umzusteigen, wie dies bereits für die Marineversion und die Nuklearkapazität angekündigt wurde. Dies birgt das offensichtliche Risiko, die europäischen Partner zu ermüden oder vielmehr zu überfordern. Vor allem muss dieser Wechsel bis Ende dieses Jahres bestätigt werden, um einen effektiven Entwicklungsbeginn vor 2027 und die Verfügbarkeit eines voll einsatzfähigen Flugzeugs bis 2045 zu gewährleisten.
Tatsächlich wird die zweite Hälfte des Jahres 2025 für das SCAF-Programm eine entscheidende Phase sein. Entweder gelingt es ihm, sich auf der Grundlage eines ausgewogenen, aber anspruchsvollen strategischen Kompromisses neu zu organisieren, oder es wird implodieren und den Weg für divergierende und konkurrierende Entwicklungspfade ebnen. Damit wird dem ursprünglichen Ziel eines einheitlichen europäischen Luftkampfsystems zumindest vorübergehend ein Ende gesetzt.
Fazit
Seit seinem Start im Jahr 2017 barg das SCAF-Programm ebenso viele Versprechen wie Widersprüche. Das Versprechen europäischer technologischer Souveränität angesichts des Aufstiegs amerikanischer und asiatischer Akteure; das Versprechen einer strukturierten Zusammenarbeit zwischen zwei und schließlich drei großen Nationen des Kontinents; und schließlich das Versprechen eines zukünftigen Luftkampfsystems, das bis 2045 mit den besten globalen Standards konkurrieren kann. Aber auch tiefe Widersprüche: zwischen politischen Ambitionen und industriellen Zwängen; zwischen unterschiedlichen Fähigkeitslogiken; und vor allem zwischen der Zurschaustellung strategischer Einigkeit und selten übereinstimmenden industriellen und doktrinären Hintergedanken.
Sieben Jahre später haben diese Widersprüche einen kritischen Punkt erreicht. Die für Paris unantastbare Frist von 2045 offenbart die strukturellen Unterschiede zwischen den drei Partnern. Frankreich muss die Erneuerung seiner luftgestützten Nuklearkomponente sowie seine Luft- und Seeüberlegenheit unbedingt gewährleisten. Deutschland strebt vor allem danach, sein BITD zu strukturieren und seine politische und industrielle Rolle in Europa zu stärken. Spanien hingegen strebt einen technologischen Fortschritt an, um seine Teilsouveränität in strategischen Programmen zu behaupten.
Dieser Wendepunkt ist weder zufällig noch plötzlich. Er ist das Ergebnis einer Reihe von Fehlern und Verzichtserklärungen, die gleichermaßen durch die defensive Haltung bestimmter Industrieunternehmen, nationale politische Einflussnahmen und ein fehlerhaftes Programmmanagement, das schwierige Kompromisse systematisch vermeidet, befeuert wurden.
[Sommer 2025] SCAF-Programm: Nein, Frankreich hat nicht 80 % des NGF gefordert! 32
Zu oft wurden die wichtigsten Entscheidungen aufgeschoben, in der – vielleicht illusorischen – Hoffnung, eine kooperative Dynamik würde sich schließlich von selbst entwickeln. Man könnte sich fragen, ob dieses geplante Abdriften in eine Sackgasse nicht im Grunde ein politisches Kalkül war, das darauf abzielte, einen Punkt ohne Umkehr zu erreichen, ohne ihn vollständig annehmen zu müssen.
Und so stehen wir nun da. Das SCAF-Programm steht nun vor einer zweifachen Alternative: entweder einer tiefgreifenden Reorganisation, basierend auf dem aktuellen Know-how und den strategischen Zeitplänen, oder einem unvermeidlichen und raschen Zerfall zugunsten nationaler oder bilateraler Strategien. Jede dieser Optionen wird schwerwiegende Folgen haben, sei es für Souveränität, Fähigkeitskohärenz oder Einfluss auf der internationalen Bühne.
Doch was auch immer in den kommenden Monaten geschieht, die Militärepisode wird einen Wendepunkt markieren. Entweder markiert sie die Geburt einer europäischen Verteidigung, die endlich an ihren strategischen und industriellen Realitäten ausgerichtet ist, oder sie ist ein klares Eingeständnis des Scheiterns eines Kooperationsmodells, das lange Zeit auf Imagepflege und nicht auf Effizienz ausgerichtet war.
Artikel vom 8. Juli in voller Fassung bis 11. August 2025
Während der Sommermonate bietet Ihnen Méta-Défense jeden Tag die Möglichkeit, einige der in den letzten 12 Monaten auf der Website veröffentlichten Artikel in voller Länge zu entdecken.
Um auf andere Inhalte der Site zuzugreifen, zögern Sie nicht, den Sommerrabatt von 15 % zu nutzen, den Sie erhalten, wenn Sie online mit dem Code Metaete2025 ein neues Premium- oder Classic-Abonnement (jährlich oder monatlich) abschließen.