Eine konkrete zeitliche Ankündigung machte Palla am 15. Dezember dann doch: Der Finanzierungsvertrag für den Pfaffensteigtunnel, über den die Züge der aus Richtung Zürich kommenden Gäubahn in den Tiefbahnhof geführt werden sollen, solle „noch in diesem Jahr unterzeichnet werden“. Das scheint schon mal nicht geklappt zu haben, falls es nicht unter Ausschuss der Öffentlichkeit erfolgt ist. Eine Kontext-Anfrage nach dem avisierten Termin der Unterzeichnung beantwortete ein Bahnsprecher etwas ausweichend: „Wir gehen davon aus, dass alle Voraussetzungen für den Baubeginn so rechtzeitig vorliegen werden, dass wir wie geplant Anfang 2026 mit dem Bau des Pfaffensteigtunnels beginnen können.“ Lassen wir uns überraschen.

Wie viele Überraschungen in Bezug auf S 21 der neuen Landesregierung bevorstehen, die sich nach der Landtagswahl am 8. März bilden wird, wird sich noch zeigen: Deren neuer Verkehrsminister darf sich im Juli nicht nur auf den neuen Eröffnungstermin freuen, sondern womöglich auch darauf, dass die nächste Kostensteigerung verkündet wird. Zuletzt hatte der DB-Aufsichtsrat im Dezember 2023 eine Erhöhung des „Gesamtfinanzierungsrahmens“ von S 21 auf 11,453 Milliarden Euro bekannt gegeben, inklusive Risikopuffer. Mittlerweile soll auch der Puffer fast völlig aufgezehrt sein, und bereits im Juni 2024 hatte der „Spiegel“ mit Verweis auf Bahn-Insider von Schätzungen von „mindestens 12 Milliarden Euro oder mehr“ geschrieben. Bleibt es im Rahmen der letzten Steigerungsschritte, so könnte Mitte des Jahres bei der Anzahl der Euro-Milliarden eine 13 vor dem Komma stehen.

Derweil weisen die beiden Stuttgarter Regionalverbände von Pro Bahn und BUND in einem Dossier zum Jahresende darauf hin, dass bei Stuttgart 21 nicht nur die immensen Kosten und die unklaren Zeitpläne zu kritisieren sind, sondern auch die baulichen und betrieblichen Defizite des Projekts, von denen viele kaum bekannt seien – etwa die Engpässe für Reisende, wegfallende Direktverbindungen oder Fahrzeitverlängerungen durch einen neuen Zwangshalt. BUND-Regionalgeschäftsführer Gerhard Pfeifer fordert daher: „Nicht nur die Leistungsfähigkeit des am Projekt beteiligten Dienstleisters Hitachi sollte überprüft werden, sondern der neue Tiefbahnhof selbst muss sich kritischen Fragen stellen.“ Man wird ja wohl noch träumen dürfen.