Berlin tritt beim Radwegebau auf die Bremse, während andere europäische Städte weiter beschleunigen. Die Folgen dieses Kurses zeigen sich bereits heute in Zahlen und Konflikten zwischen Verkehrsverwaltung und den Bezirken. Der Rückgang der realisierten Kilometer neuer und modernisierter Radwege wirft grundsätzliche Fragen zur Berliner Verkehrspolitik auf. Denn verfügbare Fördergelder scheinen mutwillig nicht in Anspruch genommen zu werden.
Seit 2020 sinkt der Umfang neu gebauter oder modernisierter Radwege in Berlin deutlich. Die offiziellen Fortschrittsberichte zeigen, warum dieser Trend aus Sicht der nachhaltigen Mobilität problematisch ist. / © Foto: ENTWICKLUNGSSTADT
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Berlin galt viele Jahre als Labor der Verkehrswende, vor allem während der rotgrünen Regierungsjahre. Kaum eine andere deutsche Großstadt hatte das Fahrrad politisch so stark in den Mittelpunkt gerückt wie die Hauptstadt, zumindest kommunikativ, zumindest auf dem Papier.
Ein aktueller Blick in die jährlichen Fortschrittsberichte Fahrrad der Senatsverwaltung zeigt jedoch: Der tatsächliche Ausbau neuer oder modernisierter Radwege hat seit 2020 deutlich an Tempo verloren, um es freundlich auszudrücken.
Während die Nachfrage nach dem Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel weiter steigt, sinken die realisierten Kilometer neuer Infrastruktur kontinuierlich; ein Befund, der aus Sicht nachhaltiger Mobilitätsentwicklung Fragen an Berlins Verkehrssenatorin Ute Bonde aufwirft.
Radwege in Berlin: Hohe Ausbauzahlen zu Beginn der 2020er Jahre, danach stetiger Rückgang
Der Fortschrittsbericht 2020 markiert in der Betrachtung der vergangenen fünf Jahre den Höhepunkt der Ausbauphase: Mehr als 50 Kilometer Radverkehrsanlagen wurden damals fertiggestellt, darunter zahlreiche temporäre Pop-up-Radwege, die später verstetigt werden sollten.
In den Folgejahren schrumpfte dieser Wert deutlich, auch schon während der rotgrünen Regierungsjahre. 2021 lagen die neu geschaffenen Strecken noch bei rund 39 Kilometern, 2022 bei 26,5 Kilometern. 2023 und 2024 bewegten sich die Zahlen mit nur noch 26,0 beziehungsweise 23,6 Kilometern weiter auf sinkendem Niveau. In diese Zahlen zählen aber nicht nur neue Radwege, sondern auch Modernisierungen oder Sanierungen. So werden hier also mitnichten nur neue Radwege ausgewiesen sondern auch solche, bei denen beispielsweise nur die Fahrbahnmarkierung erneuert wurde.
Berlins Verkehrsentwicklung: In vier Jahren hat sich die Zahl neuer oder modernisierter Radwege halbiert
Die Auswertung der jährlichen Daten zeigt damit einen klaren Trend: Innerhalb von vier Jahren hat sich der jährliche Umfang neu gebauter oder modernisierter Radwege nahezu halbiert. Zwar wird weiterhin geplant, doch zwischen Ankündigung, Planung und tatsächlicher Umsetzung klafft zunehmend eine Lücke.
Besonders deutlich wird dieser Widerspruch im Vergleich zu den eigenen Zielsetzungen. Das Berliner Mobilitätsgesetz sieht einen deutlich höheren jährlichen Ausbau vor, insbesondere im sogenannten Vorrangnetz. Unter der früheren Verkehrssenatorin Bettina Jarasch (Die Grünen) wurden 2022 noch rund 26,5 Kilometer realisiert; ein Wert, den die aktuelle Koalition mehrfach übertreffen wollte.
Verkehrssenatorin Ute Bonde: Politischer Anspruch und reale Umsetzung driften weit auseinander
Tatsächlich blieb der Ausbau unter Verkehrssenatorin Ute Bonde bislang hinter diesen Ankündigungen zurück. Für das Jahr 2025 meldete die Senatsverwaltung 20,5 Kilometer neue Radwege; weniger als im Vorjahr und deutlich weniger als ursprünglich in Aussicht gestellt. Begründet wird dies unter anderem mit Sparzwängen sowie damit, dass „einfach umsetzbare Projekte“ bereits abgearbeitet seien.
Ein Blick auf die Planungen für 2026, wie sie unter anderem in der Berliner Morgenpost dargestellt werden, bestätigt den weiterhin vorsichtigen Kurs der Senatsverkehrsverwaltung. Vorgesehen sind bislang acht Vorhaben, darunter mehrere Fahrradstraßen in Pankow, Lichtenberg, Treptow-Köpenick und Mitte. Hinzu kommen lediglich drei neue Radwege an Hauptstraßen, etwa an der Berliner Straße in Charlottenburg-Wilmersdorf oder der Köpenicker Straße in Friedrichshain-Kreuzberg.
Ausblick auf den Radwegausbau 2026: Viele Projekte, wenig neue Kilometer
Selbst wenn alle diese Projekte planmäßig umgesetzt werden, ist absehbar: Das Niveau der frühen 2020er-Jahre wird auch im Jahr 2026 nicht erreicht. Um allein die Werte von 2024 zu halten, müssten weitere Vorhaben hinzukommen; aktuell sind sie jedoch weder finanziert noch terminiert.
Man muss daher kein großer Wahrsager zu sein, um vorherzusehen, dass die Werte des Jahres 2026 wohl unter den Werten von 2025 liegen werden. Für Verkehrssenatorin Bonde, die ihren Fokus auf andere Projekte legt, scheint dies auch nicht problematisch zu sein.
Ausbau von Radwegen: Ein europäischer Vergleich fällt für Berlin ernüchternd aus
Während Berlin beim Radwegebau auf die Bremse tritt, verfolgen andere europäische Metropolen einen vollkommen gegenteiligen Ansatz. Städte wie Paris, Kopenhagen oder Barcelona investieren weiterhin massiv in durchgängige, geschützte Radverkehrsnetze, oft als integralen Bestandteil von Klima-, Gesundheits- und Stadtentwicklungsstrategien.
Der ganz offensichtliche Berliner Rückzug wirkt vor diesem Hintergrund wie ein Bruch mit der eigenen Vorreiterrolle, und lässt gleichsam einen großen Teil verfügbarer Fördergelder verfallen, die für die Hauptstadt eigentlich leicht abzugreifen wären.
Bedenkliches Signal: Berliner Senat ignoriert eine der größten Verkehrsgruppen Berlins
Aus Sicht nachhaltiger Mobilitätsentwicklung ist dies ein bedenkliches Signal. Der Rückgang beim Radwegebau steht im Kontrast zu steigenden Nutzungszahlen, wachsendem Sicherheitsbedürfnis und den langfristigen Zielen der Verkehrswende. 2024 waren mehr als 18% der Berliner Verkehrsteilnehmer mit dem Fahrrad unterwegs, 5 Prozent mehr als noch 2013. Die Tendenz ist weiter steigend.
Ob Berlin den unter Kai Wegner, Manja Schreiner und Ute Bonde eingeschlagenen Kurs in den kommenden Jahren korrigiert oder den Bedeutungsverlust des Radverkehrs weiter in Kauf nimmt, könnte sich im September 2026 zeigen, bei der anstehenden Abgeordnetenhauswahl.
Offener Bruch: Bezirk Mitte kündigt Zusammenarbeit mit Verkehrsverwaltung auf
Dass der Kurs der Senatsverwaltung auch bei den Bezirken auf deutliches Missfallen stößt, zeigt ein aktuelles Beispiel aus dem Bezirk Mitte. Denn das Bezirksamt Berlin-Mitte wirft der Senatsverkehrsverwaltung vor, verbindliche Zusagen für die Einrichtung neuer Kiezblocks gebrochen zu haben, und kündigte vor kurzem an, die begonnenen Planungen notfalls in Eigenregie abschließen zu wollen.
In Berlin-Mitte waren ursprünglich zwölf Kiezblocks vorgesehen. Diese sollten auf Basis eines umfassenden Beteiligungsprozesses entwickelt werden, der unter anderem Kiezspaziergänge sowie Abstimmungen mit Polizei, Feuerwehr und den Berliner Verkehrsbetrieben umfasste, um mögliche Vorbehalte und kritische Punkte von vornherein auszuräumen.
Trotz Planungskorrekturen wurde die in Aussicht gestellte Finanzierung laut Bezirk gestrichen
Nachdem die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt die Finanzierung Ende 2024 gestoppt hatte, reagierte der Bezirk mit weitreichenden Zugeständnissen. Statt zwölf sollten zunächst nur noch drei Kiezblocks weiterverfolgt werden.
Zudem wurde zugesagt, auf harte Maßnahmen wie Poller möglichst zu verzichten und stattdessen mildere verkehrsberuhigende Instrumente zu prüfen. Auch die Auswirkungen auf das übergeordnete Hauptstraßennetz sollten gesondert untersucht werden.
Trotz dieser Anpassungen, so der Bezirk, sei die ursprünglich in Aussicht gestellte Finanzierung nicht erneuert worden. Dadurch sei bereits ein Schaden von rund 300.000 Euro entstanden, weitere beauftragte Leistungen summierten sich auf über 100.000 Euro.
Fördergelder verfallen, obwohl sie abrufbar wären: Welche Strategie verfolgt Berlins Verkehrsverwaltung?
Der schwelende Konflikt zwischen Senat und Bezirk Mitte ist nur eines von mehreren bekannten Beispielen, bei denen die Bezirke Sturm laufen gegen die Streichung von Geldern für eigentlich längst vereinbarte (und langfristig vorbereitete) Verkehrsprojekte.
Welche Strategie die Berliner Verkehrsverwaltung damit verfolgt, bleibt dabei durchaus nebulös. Man wird jedoch das Gefühl nicht los, dass sie nicht in die richtige Richtung führt. Aber noch ist ja Zeit, denn das Wahljahr 2026 hat soeben erst begonnen.
Quellen: Der Stern, Berliner Morgenpost, Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Bezirksamt Mitte, Der Tagesspiegel