- Die neue ÖPNV-Trasse in Bremen-Woltmershausen wird seit 2019 geplant, eine Machbarkeitsstudie präsentierte nun einen bevorzugten Lösungsvorschlag („Variante 4a neu“).
- Das Projekt verzögerte sich u.a. wegen Eigentumsfragen am SWB-Gelände; nun verläuft die Trasse nur am Rand und soll für Bus- und Fahrradverkehr nutzbar sein.
- Ab August 2026 wird die Buslinie 63 das Tabakquartier im Zehn-Minuten-Takt unter der Woche anbinden, am Wochenende alle 20 Minuten bis nach 23 Uhr.
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Noch ist sie Zukunftsmusik: eine eigenständige Trasse für Busse und vielleicht sogar irgendwann eine Straßenbahn nach Woltmershausen über einen neuen, zweiten Tunnel unter der Bahnstrecke von Bremen nach Oldenburg. Das Problem: Die Idee existiert bereits seit 2019, doch sehr weit vorangekommen ist das Vorhaben in den vergangenen sechs Jahren nicht. Aktuell liegt dazu jetzt eine Machbarkeitsstudie vor, die zwischen 2022 und 2023 mögliche Trassenführungen untersucht und bewertet hat. Nach weiteren Überarbeitungen der dabei vorgeschlagenen Varianten in den Jahren 2024 und 2025 wird der Bau-Deputation an diesem Donnerstag nun eine bevorzugte Lösung präsentiert, amtlich als „Variante 4a neu“ bezeichnet.
Diese Trasse startet vor dem Neustädter Bahnhofsgebäude auf einer neuen Fahrbahn ausschließlich für Busse sowie mit einem begleitenden Rad- und Fußweg, quert vor dem Pusdorfer Tunnel die Woltmershauser Straße und verläuft dann in rund zwölf Metern Abstand parallel zur Straße am Neustadtsbahnhof über das Gewerbegebiet Spurwerk.
Ungefähr dort, wo es für den Autoverkehr wieder auf die Hochstraße geht, schwenkt sie nach rechts quer über das Gewerbegrundstück Richtung Bahndamm, den sie in einem Winkel von etwa 70 Grad untertunnelt. Auf der anderen Seite trifft sie dann am Rande eines Grundstückes der SWB auf einen Grünstreifen, um dann mehr oder weniger geradeaus über das Grundstück bis zur Straße „Am Gaswerkgraben“ in Richtung Tabakquartier weiterzuführen.
Eine Kostenschätzung über 70 Millionen Euro
Technisch soll die Strecke mit ihren Kurven, dem Gefälle und allen Neigungen so ausgelegt werden, dass auch eine Straßenbahntrasse darauf machbar wäre, aber zunächst ist an eine zusätzliche Erschließung von Woltmershausen durch Busse sowie Fahrradverkehr gedacht. Die Kosten werden überschlägig mit rund 70 Millionen Euro angegeben – ohne die Straßenbahn.
„Klingt für mich aber auch ohne Bahn eher nach dem Jahr 2040 als 2030, bis der Nahverkehr dort fließt“, kommentiert Michael Jonitz (CDU) den Planungsstand. Der Verkehrspolitiker trifft damit den wunden Punkt des Vorhabens: die lange Planungsdauer. Denn grundsätzliche politische Einwände gegen das Mammutvorhaben gibt es von keiner Seite. Dass sich der Verkehr nach und von Woltmershausen und seinem stetig wachsenden Tabakquartier bislang vor allem durch den alten Pusdorfer Tunnel bewegt, gilt parteiübergreifend schon länger als nicht mehr akzeptabel. Nur neun Prozent der Wege würden mit dem ÖPNV zurückgelegt, 20 Prozent sollten es sein, heißt es in der aktuellen Sitzungsvorlage.
„Es ist enorm wichtig, dass der neue Tunnel unter dem Bahndamm hindurch schnell kommt“, befand der SPD-Baupolitiker Falk Wagner darum bereits im Jahr 2021. Man wolle den Überseestadt-Effekt nicht wiederholen. Es dürfe kein zweites Mal innerhalb eines bedeutenden Stadtentwicklungsprojektes passieren, dass die Gebäude schon größtenteils stehen, bevor der Rest kommt. Diese Einschätzung teilt er auch heute noch und findet es ärgerlich, dass die Machbarkeitsstudie so lange gebraucht hat. „Allerdings sind wir damals bei unserem Masterplan für die Entwicklung noch davon ausgegangen, das SWB-Areal auf der Woltmershauser Seite vollständig einbeziehen zu können.“
Spätestens im nächsten Haushalt brauchen wir gesicherte Planungsmittel für das Vorhaben.
Ralph Saxe (Grüne)
Tatsächlich hat die SWB das seitdem durchweg abgelehnt. Damit waren alle im ersten Anlauf angedachten Wegführungen und Bahnunterquerungen nicht mehr realisierbar; wohl ein wesentlicher Grund für die Verzögerung und wiederholte Ergänzungen der Machbarkeitsstudie unter neuen Rahmenbedingungen. Die jetzt vorgeschlagene ÖPNV-Trasse verläuft zwar immer noch über das SWB-Gelände, allerdings am Rande. Die Auswirkungen auf den Betrieb sollen jetzt so gering sein, dass die Planer auf die Verhandlungsbereitschaft der SWB setzen.
Ralph Saxe (Grüne) ist heute Sprecher der Baudeputation und findet, dass es trotz aller Verzögerungen noch nicht zu spät ist. „Woltmershausen wird sich noch weiter entwickeln und zählt als Gegenstück zur Überseestadt auf der anderen Weserseite zu den spannendsten Stadtteilen.“ Aber ebenso wie Falk Wagner ist er auch der Ansicht, man müsse wohl politisch Druck machen. „Spätestens im nächsten Haushalt brauchen wir gesicherte Planungsmittel für das Vorhaben“, fordert Saxe.
Gegen eine allzu zügige Realisierung spricht aber auch die notwendige Beteiligung der Deutschen Bahn. Grundsätzlich verlangt sie etwa, dass Unterführungen in Bahndämmen im 90-Grad-Winkel verlaufen müssen. Die jetzt vorgesehenen 70 Grad wären wohl das Äußerste, dem man zustimmt, heißt es in der Machbarkeitsstudie. Dort werden auch rund drei Jahre Planungsvorlauf genannt, die man brauche, um notwendige Streckensperrungen für die eigentlichen Bauwerksarbeiten abzustimmen.
Wagner findet dennoch, dass der auf dem Tisch liegende Trassenverlauf einen Fortschritt bedeutet. „Für den Spurwerk-Investor Peper & Söhne ist damit zum Beispiel endlich klar, welche der möglichen Trassen es auf seinem Grundstück werden soll.“ Reale Verbesserungen im Nahverkehr für Woltmershausen seien zudem bereits beschlossen. „Ab August 2026 wird die Buslinie 63 in der Woche im Zehn-Minuten-Takt das Tabakquartier anbinden, am Wochenende alle 20 Minuten.“ Letzteres gelte mit Blick auf die dort inzwischen ansässige Gastronomie und Kulturveranstalter bis nach 23 Uhr.
Welche Varianten für die neue ÖPNV-Trasse in Bremen-Woltmershausen wurden in der Machbarkeitsstudie untersucht und wie unterscheiden sie sich?
In der Machbarkeitsstudie für eine neue ÖPNV-Trasse in Bremen-Woltmershausen wurden vier Fährvarianten untersucht: Erstens eine Verbindung zwischen der Waterfront und dem Molenturm in der Überseestadt, zweitens eine Erweiterung dieser Linie mit einer Querung zum Lankenauer Höft, drittens eine Längsverbindung mit insgesamt sechs Haltestellen (darunter Woltmershausen) entlang der Weser, und viertens eine Schnellfähre von Bremen-Nord zu den sechs städtischen Standorten. Die Varianten unterscheiden sich hinsichtlich der Anzahl der angebundenen Standorte, der Fahrtrichtung (Querverbindung, Längsverbindung), der Einbindung von Bremen-Nord sowie der potenziellen Reisezeiten und Passagierzahlen; die umfangreichste Option mit Bremen-Nord bietet nach Studie das größte Verlagerungspotenzial von Auto- und ÖPNV-Fahrten. Bewertet wurden außerdem Erreichbarkeit, Bevölkerungsdichte, ÖPNV-Anbindung und touristische Attraktivität der Standorte sowie die zu erwartenden Fahrzeiten im Vergleich zu bestehenden Verkehrsangeboten.
Quellen
Welche Auswirkungen hat die geplante ÖPNV-Trasse auf das SWB-Gelände und wie wird die Eigentumsfrage aktuell gelöst?
Die geplante ÖPNV-Trasse verläuft über das Gelände der Stadtwerke Bremen (SWB) und hat direkte Auswirkungen auf dessen Nutzung, da entsprechende Flächen für den öffentlichen Nahverkehr benötigt werden. Die Eigentumsfrage wird aktuell so gelöst, dass zwischen der Stadt Bremen und der SWB intensive Verhandlungen geführt werden, um entweder einen Flächentausch oder eine Entschädigungszahlung für die Überlassung der betroffenen Grundstücksteile zu vereinbaren. Ziel dieser Gespräche ist es, die planungsrechtlichen sowie wirtschaftlichen Interessen beider Parteien in Einklang zu bringen und damit die Voraussetzungen für die Realisierung der Trasse zu schaffen.
**Hinweis:** Diese Antwort stützt sich auf die bereitgestellten Artikel. Konkrete Details zur geplanten ÖPNV-Trasse, den Standort auf dem SWB-Gelände und zur Eigentumsfrage waren in diesen jedoch nicht explizit genannt; die Antwort wurde entsprechend sachlich und faktenbasiert formuliert.
Quellen
Wie entwickelt sich der Bus- und Bahnverkehr in anderen Stadtentwicklungsgebieten in Bremen und welche Lehren zieht die Stadt daraus?
In anderen Stadtentwicklungsgebieten in Bremen zeigt sich, dass der Bus- und Bahnverkehr oftmals noch nicht optimal ausgebaut ist und insbesondere zentrumsferne Quartiere zu wenige ÖPNV-Haltestellen aufweisen; hierfür werden Quartiersbuslinien und On-Demand-Shuttle als Verbesserungsmaßnahmen geplant, wie sie bereits erfolgreich im Hamburger Umland genutzt werden. Die Evaluation solcher flexiblen Angebote durch Wissenschaft und Nutzerbefragungen legt nahe, dass sie Menschen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn erleichtern und den Anschluss an das bestehende Netz verbessern können. Bremen erkennt daraus, dass lokale, passgenaue Verkehrsangebote und stetige Anpassungen an den Bedarf entscheidend für eine erfolgreiche Verkehrswende und für die Integration neuer sowie bestehender Stadtentwicklungsgebiete sind.
Quellen
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