{"id":1160343,"date":"2026-07-12T02:16:04","date_gmt":"2026-07-12T02:16:04","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/1160343\/"},"modified":"2026-07-12T02:16:04","modified_gmt":"2026-07-12T02:16:04","slug":"co2-regulierung-der-eu-daimler-truck-chefin-existenz-der-branche-in-europa-bedroht-wirtschaft","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/1160343\/","title":{"rendered":"CO2-Regulierung der EU – Daimler-Truck-Chefin: Existenz der Branche in Europa bedroht – Wirtschaft"},"content":{"rendered":"

Berlin (dpa) – F\u00fcr die Chefin von Daimler Truck, Karin R\u00e5dstr\u00f6m, ist die Existenz der Nutzfahrzeugindustrie in Europa<\/a> in Gefahr. \u201eWenn die CO2-Regulierung unver\u00e4ndert bleibt, setzt Europa die Wettbewerbsf\u00e4higkeit seiner Nutzfahrzeugindustrie aufs Spiel\u201c, sagte R\u00e5dstr\u00f6m im Gespr\u00e4ch mit der Deutschen Presse-Agentur in Berlin. Sie glaube nicht, dass die Politik die Dringlichkeit verstanden habe. R\u00e5dstr\u00f6m ist derzeit auch Vorsitzende des Nutzfahrzeug-Ausschusses des Verbands europ\u00e4ischer Automobilhersteller (Acea).\u00a0<\/p>\n

Um die Klimaziele der EU zu erreichen, gibt es Vorgaben f\u00fcr neue schwere Nutzfahrzeuge. So m\u00fcssen deren CO2-Emissionen zum Beispiel bis 2030 um 43 Prozent im Vergleich zu 2019 sinken. Schwere Nutzfahrzeuge sind nach Angaben der EU-Kommission f\u00fcr mehr als 25\u00a0Prozent der Treibhausgasemissionen des Stra\u00dfenverkehrs in der EU verantwortlich und machen mehr als 6\u00a0Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen aus.\u00a0<\/p>\n

Daimler-Truck-CEO: \u201eGro\u00dfe Herausforderung\u201c\u00a0<\/p>\n

Um 43 Prozent an Einsparungen zu erzielen, m\u00fcssten R\u00e5dstr\u00f6ms Rechnung zufolge etwa 35 Prozent aller neu zugelassenen Lkw in Europa 2030 batterieelektrisch oder mit Wasserstoff betrieben werden. Die Herausforderung sei, dass 2025 gerade einmal zwei Prozent aller schweren Lkw in Europa elektrisch waren. Von zwei Prozent im Jahr 2025 auf 35 Prozent im Jahr 2030 zu gelangen, sei \u201eeine wirklich gro\u00dfe Herausforderung\u201c.\u00a0<\/p>\n

\"KarinKarin R\u00e5dstr\u00f6m ist seit Oktober 2024 Vorstandsvorsitzende von Daimler Truck. Kay Nietfeld\/dpa<\/p>\n

F\u00fcr jeden verfehlten Prozentpunkt m\u00fcsse Daimler Truck etwa 120 Millionen Euro zahlen. \u201eF\u00fcr die europ\u00e4ische Nutzfahrzeugindustrie h\u00e4tte das also existenzielle Folgen\u201c, sagte R\u00e5dstr\u00f6m. \u201eWenn wir die Ziele zum Beispiel um zehn Prozentpunkte verfehlen, verdienen wir mit dem Segment Mercedes-Benz Trucks praktisch kein Geld mehr.\u201c\u00a0<\/p>\n

Zum Vergleich: 2025 erzielte das Segment ein operatives Ergebnis (Ebit) von 698 Millionen Euro. 2024 hatte Mercedes-Benz Trucks noch ein Ebit von 922 Millionen Euro erzielt. Bei Ums\u00e4tzen von grob 20 Milliarden Euro in beiden Jahren. Mercedes-Benz Trucks ist Firmenangaben zufolge unter der Marke Mercedes-Benz in Europa, Asien, Afrika und Lateinamerika aktiv.\u00a0<\/p>\n

Woran die E-Mobilit\u00e4t bei Lkw laut R\u00e5dstr\u00f6m hakt\u00a0<\/p>\n

\u201eDas gr\u00f6\u00dfte Problem bleibt die Infrastruktur und das Laden\u201c, sagte R\u00e5dstr\u00f6m. Selbst diejenigen, die auf E-Mobilit\u00e4t umstellen wollten, seien sich nicht sicher, ob sie ihr Fahrzeug dann k\u00fcnftig entlang der Strecke laden k\u00f6nnen, berichtete die Chefin des Dax-Konzerns aus Leinfelden-Echterdingen bei Stuttgart.\u00a0<\/p>\n

Eine weitere Herausforderung sei es, Kostenparit\u00e4t zu erreichen, um den E-Lkw wettbewerbsf\u00e4hig im Vergleich zum Verbrenner zu machen. Das h\u00e4nge an den Strom- und Dieselpreisen. \u201eDiesel ist vergleichsweise keine teure Energiequelle\u201c, sagte R\u00e5dstr\u00f6m. Ihre Kunden f\u00fchrten ihre Gesch\u00e4fte mit sehr geringen Gewinnspannen. \u201eSie k\u00f6nnen sich keine teuren Experimente leisten\u201c, sagte die in Schweden geborene Managerin. In den meisten F\u00e4llen mache f\u00fcr die Kunden noch immer der Diesel Sinn.\u00a0<\/p>\n

Was Daimler Truck fordert\u00a0<\/p>\n

\u201eWir fordern eine \u00dcberpr\u00fcfung der CO2-Regulierung. Das muss ein Realit\u00e4tscheck sein\u201c, sagte R\u00e5dstr\u00f6m. Die Regulierung m\u00fcsse unter anderem an den Hochlauf der Infrastruktur gekn\u00fcpft sein. Au\u00dferdem m\u00fcsse die Infrastruktur schneller ausgebaut werden.\u00a0<\/p>\n

\u201eEs ist noch zu fr\u00fch zu sagen, dass wir die Ziele \u00e4ndern m\u00fcssen\u201c, sagte R\u00e5dstr\u00f6m. Aber angesichts des schleichenden Aufbaus der Infrastruktur und des mangelnden Willens wichtiger EU-Mitgliedsstaaten, eine CO2-Differenzierung bei der Lkw-Maut zu implementieren, sei deutlich absehbar, dass die Branche mehr Zeit brauche, um die f\u00fcr 2030 vorgesehenen Ziele zu erreichen.<\/p>\n

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