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<\/p>\nDie Bonner Nordbr\u00fccke ist seit Juni gesperrt. Nun beginnt der Abriss der 660 m langen Vorlandbr\u00fccke. Das sind die technischen Gr\u00fcnde.<\/p>\n
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100.000 Fahrzeuge t\u00e4glich \u2013 jetzt ist die Bonner Nordbr\u00fccke gesperrt. Ein Teilabriss ist notwendig. <\/p>\n
Foto: picture alliance\/dpa | Benjamin Westhoff<\/p>\n
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An der Bonner Nordbr\u00fccke beginnt der R\u00fcckbau. Seit dem 15. Juli 2026 laufen die Abbrucharbeiten an der linksrheinischen Vorlandbr\u00fccke. Der Auftrag ist vergeben, die Baustelle wird eingerichtet. Damit startet nur sechs Wochen nach der vollst\u00e4ndigen Sperrung die erste sichtbare Phase auf dem Weg zum Ersatzneubau.<\/p>\n
Abgerissen wird allerdings nicht die gesamte Friedrich-Ebert-Br\u00fccke. Betroffen ist ausschlie\u00dflich die rund 660 m lange Spannbetonkonstruktion auf der linken Rheinseite. Die Strombr\u00fccke \u00fcber dem Rhein und die rechtsrheinische Vorlandbr\u00fccke bleiben zun\u00e4chst erhalten.<\/p>\n
Noch Anfang des Jahres hatte die Autobahn GmbH versucht, das gesch\u00e4digte Bauwerk durch ein Fahrverbot f\u00fcr Fahrzeuge \u00fcber 7,5 t zu entlasten. Doch die Risse entwickelten sich weiter. Untersuchungen zeigten zudem Korrosionssch\u00e4den, geschw\u00e4chte Bewehrung und Probleme mit den Spanngliedern. Am 3. Juni folgte die Vollsperrung. Am 19. Juni fiel die Entscheidung f\u00fcr Abriss und Neubau.<\/p>\n
Drei Br\u00fccken bilden die Bonner Nordbr\u00fccke<\/p>\n
Die Bonner Nordbr\u00fccke wurde 1967 er\u00f6ffnet. Offiziell tr\u00e4gt sie den Namen Friedrich-Ebert-Br\u00fccke. Als Teil der A565 verbindet sie die linksrheinischen Stadtteile mit Bonn-Beuel und dem Autobahndreieck Bonn-Nordost.<\/p>\n
Vor der Sperrung nutzten t\u00e4glich rund 90.000 bis 100.000 Fahrzeuge die Verbindung. Der gesamte Br\u00fcckenzug ist etwa 1.290 m lang und besteht aus drei konstruktiv unterschiedlichen Teilen:<\/p>\n
Die Sch\u00e4den, die zur Sperrung f\u00fchrten, konzentrieren sich auf die linksrheinische Vorlandbr\u00fccke. Die Strombr\u00fccke ist nicht Teil der aktuellen Abbruchma\u00dfnahme. Deshalb kann auch der Schiffsverkehr auf dem Rhein weiterlaufen.<\/p>\n
Rechnerische Defizite waren seit Jahren bekannt<\/p>\n
Dass die Vorlandbr\u00fccke Probleme bereitete, war nicht neu. Nachrechnungen hatten bereits erhebliche Defizite bei Querkraft und Torsion ergeben. Die Konstruktion konnte bestimmte Schubbeanspruchungen und Verdrehungen rechnerisch nicht mehr mit den heute geforderten Sicherheitsreserven aufnehmen.<\/p>\n
Hinzu kamen Erm\u00fcdungsdefizite an den Koppelfugen. Diese Fugen liegen dort, wo die Spannglieder der abschnittsweise errichteten Br\u00fccke miteinander verbunden wurden. Solche Bereiche reagieren empfindlich auf h\u00e4ufig wiederkehrende Belastungen. \u00dcber Jahrzehnte erzeugte der Verkehr Millionen Lastwechsel.<\/p>\n
Auch die Auflagerquertr\u00e4ger bereiteten Probleme. \u00dcber diese Bauteile werden die Kr\u00e4fte aus dem \u00dcberbau zu den St\u00fctzen und Lagern weitergeleitet. Wegen der sogenannten indirekten Lagerung lie\u00dfen sich die erforderlichen Tragf\u00e4higkeitsnachweise trotz weiterf\u00fchrender Berechnungen nicht vollst\u00e4ndig f\u00fchren.<\/p>\n
Die urspr\u00fcngliche Perspektive sah vor, die Vorlandbr\u00fccke durch umfangreiche Verst\u00e4rkungen bis zum sp\u00e4teren Neubau weiter zu betreiben. Schon damals war jedoch klar, dass daf\u00fcr erhebliche Eingriffe in die Konstruktion notwendig w\u00e4ren.<\/p>\n
Warum sich die Br\u00fccke kaum verst\u00e4rken lie\u00df<\/p>\n
Zur Behebung der Defizite pr\u00fcften die Fachleute unter anderem eine Schubverst\u00e4rkung der L\u00e4ngs- und Quertr\u00e4ger. Der Einbau neuer Verst\u00e4rkungselemente w\u00e4re jedoch mit vorhandenen Querspanngliedern in der Fahrbahn- und Bodenplatte kollidiert.<\/p>\n
Auch eine externe Vorspannung stand zur Diskussion. Zus\u00e4tzliche Spannglieder h\u00e4tten die Erm\u00fcdungsdefizite an den Koppelfugen und einen Teil der Torsionsprobleme reduzieren sollen. Daf\u00fcr w\u00e4ren jedoch Durchbohrungen der Auflagerquertr\u00e4ger notwendig gewesen \u2013 ausgerechnet jener Bauteile, deren Tragf\u00e4higkeit bereits rechnerische Defizite aufwies.<\/p>\n
Die Verst\u00e4rkung h\u00e4tte damit nicht nur einzelne Schadstellen betroffen. Sie h\u00e4tte tief in das statische System und in die vorhandene Bausubstanz eingegriffen. Nach Angaben der Autobahn GmbH lie\u00df sich keine L\u00f6sung finden, die alle rechnerischen Defizite beseitigte, baulich umsetzbar war und einen dauerhaft sicheren Betrieb gew\u00e4hrleistete.<\/p>\n
Chlorid, Korrosion und geschw\u00e4chter Stahl<\/p>\n
Zu den rechnerischen Problemen kamen konkrete Materialsch\u00e4den. Untersuchungen hatten einen erh\u00f6hten Chlorideintrag festgestellt. Als Ursache nannte die Autobahn GmbH unter anderem Undichtigkeiten an der Entw\u00e4sserung und an Einstiegs\u00f6ffnungen der Hohlk\u00e4sten.<\/p>\n
Chloride k\u00f6nnen die sch\u00fctzende Passivschicht des im Beton liegenden Stahls zerst\u00f6ren und Korrosion ausl\u00f6sen. An der Bonner Vorlandbr\u00fccke fanden die Pr\u00fcfer Bereiche mit erheblichen Betonsch\u00e4den sowie Querschnittsverluste an der schlaffen Bewehrung. Die Zugfestigkeit der Schubbewehrung war ebenfalls vermindert. An H\u00fcllrohren, welche die Spannglieder umgeben, wurden Besch\u00e4digungen festgestellt.<\/p>\n
Besonders kritisch war ein Querriss in der Bodenplatte eines Br\u00fcckenfeldes. Er war sowohl auf der Innen- als auch auf der Au\u00dfenseite des Hohlkastens sichtbar und durchtrennte damit die Bodenplatte. Von acht Spanngliedern in diesem Bereich hatte eines keine wirksame Vorspannung mehr. Bei einem weiteren war die Spannung vermindert.<\/p>\n
Zudem war der Beton chloridbelastet, w\u00e4hrend die obere Bewehrungslage bereits Querschnittsverluste aufwies. Die Pr\u00fcfer beobachteten au\u00dferdem eine zunehmende Rissbreite und Rissbildungen an den Koppelfugen. Diese Befunde f\u00fchrten im Februar zur Sperrung f\u00fcr Fahrzeuge \u00fcber 7,5 t.<\/p>\n
Warum das Lkw-Verbot nicht reichte<\/p>\n
Die Gewichtsbeschr\u00e4nkung sollte insbesondere erm\u00fcdungsrelevante Belastungen reduzieren. Zus\u00e4tzlich \u00fcberwachten Weigh-in-Motion-Anlagen das Gewicht der Fahrzeuge w\u00e4hrend der Fahrt. Die Br\u00fccke blieb unter engmaschiger Beobachtung.<\/p>\n
Die Entlastung stoppte die Schadensentwicklung jedoch nicht. Nach Angaben der Autobahn GmbH vergr\u00f6\u00dferten sich bereits bekannte Risse. Auch Korrosionssch\u00e4den an Betonstahl und Spanngliedern entwickelten sich weiter.<\/p>\n
Im Verkehrsausschuss des nordrhein-westf\u00e4lischen Landtags erl\u00e4uterte ein Vertreter der Autobahn GmbH Anfang Juli, dass sich die Koppelfugen weiter ge\u00f6ffnet h\u00e4tten. In einzelnen untersuchten Bereichen habe Korrosion den Stahlquerschnitt bereits um bis zu 40 % reduziert. Neben einem ausgefallenen Spannglied seien weitere Spannglieder f\u00fcr die auftretenden Lasten nicht mehr voll tragf\u00e4hig gewesen.<\/p>\n
Die Gutachter kamen deshalb zu einem klaren Ergebnis: Mehrere strukturelle Sch\u00e4den \u00fcberlagerten sich so stark, dass keine Ma\u00dfnahme mehr erkennbar war, mit der sich das Bauwerk unter Verkehr sicher weiterbetreiben lie\u00df. Daraufhin wurde die gesamte Rheinbr\u00fccke am 3. Juni um 15 Uhr vorsorglich gesperrt.<\/p>\n
Abriss statt Behelfsbr\u00fccke<\/p>\n
Nach weiteren Untersuchungen verwarf die Autobahn GmbH auch eine vor\u00fcbergehende Wiederfreigabe. Die linksrheinische Vorlandbr\u00fccke kann keinen Pkw-, Lkw-, Fu\u00df- oder Radverkehr mehr aufnehmen.<\/p>\n
Eine Behelfsbr\u00fccke wurde gepr\u00fcft, erwies sich aber nicht als schnellere Alternative. Nach Planung und Herstellung der ben\u00f6tigten Fertigteile h\u00e4tte allein ihr Bau mindestens ein Jahr gedauert. Je Fahrtrichtung w\u00e4re nur eine 3,50 m breite Spur m\u00f6glich gewesen. Nach etwa sechs Jahren h\u00e4tte auch diese Konstruktion wieder ersetzt werden m\u00fcssen.<\/p>\n
Die Autobahn GmbH entschied sich deshalb f\u00fcr den direkten Ersatzneubau. Er soll die Verbindung dauerhaft wiederherstellen und nach dem derzeitigen Zeitplan kaum sp\u00e4ter fertig werden als eine provisorische L\u00f6sung.<\/p>\n
Abbruch startet am 15. Juli<\/p>\n
Der Zuschlag f\u00fcr den Abbruch wurde Anfang Juli erteilt. Am 15. Juli beginnen die Arbeiten. Zun\u00e4chst wird die Baustelle eingerichtet und der R\u00fcckbau vorbereitet.<\/p>\n
Die Stra\u00dfen unterhalb der linksrheinischen Vorlandbr\u00fccke bleiben aus Sicherheitsgr\u00fcnden gesperrt. Wie das Tragwerk anschlie\u00dfend im Einzelnen zerlegt wird, hat die Autobahn GmbH bislang nicht umfassend ver\u00f6ffentlicht. Auch abschlie\u00dfende Untersuchungsergebnisse zu m\u00f6glichen Schadstoffen im Bauwerk liegen noch nicht vor.<\/p>\n
Die Autobahn GmbH h\u00e4lt Stoffe wie Asbest, polychlorierte Biphenyle oder polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe bei Bauwerken dieser Generation grunds\u00e4tzlich f\u00fcr m\u00f6glich. Vor dem eigentlichen R\u00fcckbau sollen deshalb fachgutachterliche Untersuchungen stattfinden. Die Ergebnisse bestimmen, welche Schutz- und Entsorgungsma\u00dfnahmen notwendig sind.<\/p>\n
Neubau soll maximal zwei Jahre dauern<\/p>\n
Noch 2026 soll auch der Auftrag f\u00fcr den Ersatzneubau vergeben werden. Die Autobahn GmbH plant eine funktionale Ausschreibung. Dabei werden Planung und Bau gemeinsam beauftragt. Die beteiligten Unternehmen erhalten damit Spielraum, eine m\u00f6glichst schnelle technische L\u00f6sung anzubieten. Neben dem Preis soll die Bauzeit ein wichtiges Wertungskriterium sein.<\/p>\n
F\u00fcr den Ersatzneubau sind maximal zwei Jahre vorgesehen. Eine Garantie f\u00fcr einen konkreten Fertigstellungstermin ist damit noch nicht verbunden. Der Zeitplan h\u00e4ngt unter anderem von der angebotenen Konstruktion, dem Bauverfahren und dem tats\u00e4chlichen Verlauf des R\u00fcckbaus ab.<\/p>\n
Die neue Vorlandbr\u00fccke soll innerhalb des Bereichs des bisherigen Bauwerks entstehen. Geplant sind zun\u00e4chst vier Fahrstreifen. Die Konstruktion soll jedoch so ausgelegt werden, dass eine sp\u00e4tere Erweiterung auf sechs Fahrstreifen m\u00f6glich bleibt. Damit will die Autobahn GmbH vermeiden, dass der schnelle Ersatzbau die weiterhin laufende Planung f\u00fcr den sp\u00e4teren Ausbau der gesamten Rheinquerung vorwegnimmt.<\/p>\n
Strombr\u00fccke bleibt nur vorerst erhalten<\/p>\n
Die Entscheidung f\u00fcr den Erhalt der Strombr\u00fccke bedeutet nicht, dass dieser Teil des Br\u00fcckenzugs dauerhaft bestehen bleiben kann. Auch die st\u00e4hlerne Schr\u00e4gseilbr\u00fccke besitzt nur eine begrenzte Restnutzungsdauer. Die Planungen f\u00fcr einen Neubau der gesamten Rheinquerung laufen deshalb unabh\u00e4ngig vom kurzfristigen Ersatz der Vorlandbr\u00fccke weiter.<\/p>\n
Aktuell ist die Strombr\u00fccke jedoch standsicher und nicht von den Sch\u00e4den betroffen, die am 3. Juni zur Sperrung f\u00fchrten. Sobald die neue Vorlandbr\u00fccke fertiggestellt ist, soll die Verbindung deshalb wieder f\u00fcr Pkw und Lkw ge\u00f6ffnet werden.<\/p>\n
Quellen und weiterf\u00fchrende Informationen<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Die Bonner Nordbr\u00fccke ist seit Juni gesperrt. Nun beginnt der Abriss der 660 m langen Vorlandbr\u00fccke. Das sind…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":1107205,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[1842],"tags":[1741,7385,22579,3364,29,30,1209],"class_list":["post-1169451","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-bonn","tag-bonn","tag-bruecken","tag-brueckenbau","tag-de","tag-deutschland","tag-germany","tag-nordrhein-westfalen"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@de\/116926273738371572","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1169451","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1169451"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1169451\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1107205"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1169451"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1169451"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1169451"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}