{"id":1195503,"date":"2026-07-27T02:51:18","date_gmt":"2026-07-27T02:51:18","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/1195503\/"},"modified":"2026-07-27T02:51:18","modified_gmt":"2026-07-27T02:51:18","slug":"berliner-verkehrspolitik-verkehrswende-in-berlin-was-hat-der-senat-erreicht-wirtschaft","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/1195503\/","title":{"rendered":"Berliner Verkehrspolitik – Verkehrswende in Berlin: Was hat der Senat erreicht? – Wirtschaft"},"content":{"rendered":"

Berlin<\/a> (dpa\/bb) – Autos, Fahrradfahrer, Fu\u00dfg\u00e4nger – wer bekommt wie viel Platz auf der Stra\u00dfe? Dieser Konflikt pr\u00e4gte vor drei Jahren den Berliner Wahlkampf. Die Koalition aus CDU und SPD versprach in ihrem Koalitionsvertrag, alle Verkehrsteilnehmer in den Blick zu nehmen. Kritiker werfen der CDU bis heute vor, damit vor allem Autofahrer zu meinen. Zu Recht? Was der Senat in der Verkehrspolitik erreicht hat und was nicht.\u00a0<\/p>\n

Die Verkehrswende<\/p>\n

Damit die Menschen ihr Auto \u00f6fter stehen lassen, bef\u00fcrworten Verkehrswissenschaftler einen sogenannten Push- und Pull-Ansatz: Die Nutzung alternativer Verkehrstr\u00e4ger wie Busse, Bahnen oder Fahrrad wird dabei erleichtert, um Menschen dort hinzuziehen (pull). Gleichzeitig wird die Nutzung des eigenen Autos unattraktiver gestaltet (push). Ma\u00dfnahmen daf\u00fcr w\u00e4ren etwa h\u00f6here Parkgeb\u00fchren, mehr Geschwindigkeitsbegrenzungen oder die Umwidmung von Fahrspuren.<\/p>\n

In Berlin sei von einem solchen Ansatz in den vergangenen Jahren wenig zu sp\u00fcren gewesen, kritisiert Verkehrsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin f\u00fcr Sozialforschung (WZB). Er ist sicher: \u201eDer Senat wollte keine Verkehrswende\u201c. Daf\u00fcr nennt er mehrere Beispiele, etwa den Radwegeausbau.<\/p>\n

\"DerDer Radwegeausbau kam in Berlin in den vergangenen Jahren schleppend voran. (Archivbild) Fabian Sommer\/dpaRadwege<\/p>\n

Gleich nach Regierungsantritt stoppte die damalige Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU) knapp 20 geplante Radwegeprojekte und lie\u00df sie \u00fcberpr\u00fcfen. Drei wurden ganz gestrichen, lediglich ein knappes Drittel kam ohne Beanstandung durch die Pr\u00fcfung. Der Regierende B\u00fcrgermeister Kai Wegner (CDU) bekannte sich gleichwohl zum Bau neuer Radwege und verk\u00fcndete sogar, mehr davon zu bauen als die Vorg\u00e4ngerregierung.\u00a0<\/p>\n

Dieses Ziel erf\u00fcllte der Senat in keinem Jahr seiner Regierung. Die Parameter h\u00e4tten sich inzwischen ge\u00e4ndert, teilt die Senatsverwaltung auf Anfrage mit. \u201eEs geht f\u00fcr uns nicht ausschlie\u00dflich darum, m\u00f6glichst viele weitere Kilometer zu realisieren.\u201c Ziel sei es vielmehr, den Radverkehr grunds\u00e4tzlich sicherer zu machen. \u201eDabei liegt unser besonderer Fokus auf Kreuzungen, weil dort die meisten Unf\u00e4lle stattfinden.\u201c Dutzende Kreuzungen seien entsprechend umgestaltet worden, sagte Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) vor wenigen Tagen im \u201eTagesspiegel\u201c.\u00a0<\/p>\n

Das Mobilit\u00e4tsgesetz<\/p>\n

Mit einer \u00c4nderung des sogenannten Mobilit\u00e4tsgesetzes hat die Landesregierung zudem mit Blick auf den Radwegeausbau mehrere Ziele aufgeweicht. So braucht fortan nicht mehr jede Hauptverkehrsstra\u00dfe einen Radweg, wenn der Radverkehr auf Nebenstra\u00dfen ausweichen kann. Zudem gibt sich der Senat beim Ausbau des Vorrangradnetzes mehr Zeit – statt wie bisher vorgesehen bis 2030 muss das Netz nun erst bis 2035 fertig sein. Der Senat habe das Gesetz an die eigene Unt\u00e4tigkeit angepasst, kritisierten k\u00fcrzlich mehrere alternative Verkehrsverb\u00e4nde in einem gemeinsamen Papier.\u00a0<\/p>\n

Autoprivilegien<\/p>\n

Zugleich tat sich die Senatsverwaltung schwer, Autofahrern mehr aufzub\u00fcrden. Das zeigte sich etwa beim Thema Anwohnerparken. Eine entsprechende Plakette kostet in Berlin 10,20 Euro – im Jahr. Das deckt nicht einmal die Verwaltungskosten, die f\u00fcr das Ausstellen des Ausweises anfallen.\u00a0<\/p>\n

Verkehrssenatorin Bonde hatte deshalb schon f\u00fcr 2025 ein Konzept angek\u00fcndigt, das unter anderem deutlich h\u00f6here Preise vorsehen sollte. Gekommen ist nichts. \u201eDas Thema liegt weiterhin bei den Fraktionen der CDU und SPD\u201c, teilt die Senatsverwaltung auf Anfrage mit. Eine Einigung noch in dieser Legislaturperiode ist nicht mehr zu erwarten.\u00a0<\/p>\n

Zugleich hob die Verkehrsverwaltung im September des vergangenen Jahres auf knapp zwei Dutzend Hauptverkehrsstra\u00dfen die Geschwindigkeitsbegrenzung von Tempo 30 auf. Nun gilt dort wieder Tempo 50. Da das Ziel reinerer Luft an etlichen Stra\u00dfen nun erreicht sei, k\u00f6nne das Tempolimit nicht mehr damit begr\u00fcndet werden, argumentierte Bonde damals.<\/p>\n

\"DerDer Preis f\u00fcr den Anwohnerparkausweis deckt in Berlin nicht mal die Verwaltungskosten. (Archivbild) Britta Pedersen\/dpaLadeinfrastruktur f\u00fcr E-Autos<\/p>\n

Mehr Tempo wollte die Verkehrsverwaltung auch beim Ausbau der Ladeinfrastruktur f\u00fcr Elektroautos in Berlin. Tats\u00e4chlich ist die Zahl der Ladepunkte w\u00e4hrend der Legislaturperiode deutlich gestiegen. Im Juni dieses Jahres gab es in der Hauptstadt den aktuellsten Daten der Bundesnetzagentur zufolge mehr als 6.100 Ladepunkte, davon rund 1.200 sogenannte Schnellladepunkte. Im Fr\u00fchjahr 2023 waren es insgesamt noch knapp 2.300.\u00a0<\/p>\n

Doch der Zubau hielt zuletzt mit den stark steigenden Neuzulassungen von Elektroautos nicht mehr mit. Im April waren in der Hauptstadt dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) zufolge mehr als 84.900 E-Pkw gemeldet, darunter knapp 33.400 Plug-in-Hybride. Im Juni d\u00fcrfte die Zahl weiter gestiegen sein, so dass auf einen Ladepunkt zuletzt fast 14 E-Autos kamen. Im Juli des vergangenen Jahres lag diese Quote noch bei 12,7.\u00a0<\/p>\n

Modal Split<\/p>\n

Der Senat verkenne, dass die B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrger die Verkehrswende l\u00e4ngst selbst gestalteten, betont Verkehrsforscher Knie. Laut Statistischem Bundesamt kamen im Januar damit auf 1.000 Einwohner lediglich etwas mehr als 330 Pkw. Das waren vier Fahrzeuge weniger als im Vorjahr. Berlin weist damit die niedrigste Pkw-Dichte aller Bundesl\u00e4nder auf. Auch absolut betrachtet waren KBA-Daten zufolge im April weniger Autos in der Hauptstadt gemeldet als im Vorjahr.\u00a0<\/p>\n

Knie geht davon aus, dass sich der Anteil des Autoverkehrs (des sogenannten motorisierten Individualverkehrs) am gesamten Verkehrsaufkommen zum zweiten Halbjahr dieses Jahres auf etwa 20 Prozent bel\u00e4uft – zwei Prozentpunkte weniger als im Jahr 2023 und sogar sechs Punkte weniger als 2018. Allerdings stagniert dieser Rechnung zufolge auch der Anteil des Radverkehrs bei 18 Prozent seit 2023 und der des \u00f6ffentlichen Nahverkehrs bei 26 Prozent.\u00a0<\/p>\n

\"VerkehrssenatorinVerkehrssenatorin Ute Bonde hat aus Sicht ihrer Kritiker in der Berliner Verkehrspolitik nicht viel erreicht. (Archivbild) Christoph Soeder\/dpa\u00d6PNV-Ausbau<\/p>\n

Auch beim Ausbau des \u00f6ffentlichen Nahverkehrs hatte sich der Berliner Senat viel vorgenommen. \u201eWir werden die bereits begonnenen U-Bahn-Planungen zur Netzerweiterung fortsetzen\u201c, hei\u00dft es dazu im Koalitionsvertrag von CDU und SPD, der konkrete Projekte benennt: \u201eU2 bis Pankow Kirche, U3 bis Mexikoplatz (mit Anschluss zur S-Bahn), U7 zum Flughafen BER sowie bis Heerstra\u00dfe Nord sowie U8 bis M\u00e4rkisches Viertel.\u201c\u00a0<\/p>\n

Doch viel Bewegung sp\u00fcren die Fahrg\u00e4ste bei diesen Themen nicht. \u201eBei der U3 haben wir den Bau gestartet, das Planfeststellungsverfahren l\u00e4uft\u201c, sagte Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) vor wenigen Tagen im \u201eTagesspiegel\u201c. Baurecht gibt es aber keins.<\/p>\n

Bei der Verl\u00e4ngerung der U7 nach Spandau sei die Sache wiederum kompliziert, sagte Bonde. F\u00fcr die gew\u00fcnschte Trasse fehle die F\u00f6rderung durch den Bund. In Richtung S\u00fcden zum BER fehle die Finanzierung durch das Land Brandenburg. Die Verl\u00e4ngerung der U2 nach Pankow werde weiterverfolgt. Konkreter wurde sie nicht.\u00a0<\/p>\n

Gleichwohl gab es in den vergangenen Monaten auch Erfolgsmeldungen: Nach der Auslieferung neuer Fahrzeuge gibt es wieder weitgehend Stabilit\u00e4t im Berliner U-Bahn-Netz. Bei der Tram gab es ebenfalls mit dem sogenannten Urbanliner einen Neuzugang, der mehr Kapazit\u00e4t auf der Linie M4 schaffen soll. Die Busse wiederum fahren zwar seit Jahren in reduziertem Umfang. Doch inzwischen k\u00f6nnten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) wieder den Personalbedarf decken, teilte das Unternehmen zuletzt mit.<\/p>\n

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