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So hatte sich das in Br\u00fcssel niemand vorgestellt.<\/p>\n
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Im Februar stellte EU-Kommissionspr\u00e4sidentin Ursula von der Leyen ihren Plan f\u00fcr das 20. Paket wirtschaftlicher Sanktionen gegen Russland vor. Im Mittelpunkt standen Dienstleistungen f\u00fcr die Schifffahrt.<\/p>\n
„Im Energiebereich f\u00fchren wir ein vollst\u00e4ndiges Verbot von Seeverkehrsdienstleistungen f\u00fcr russisches Roh\u00f6l ein. Das wird Russlands Energieeinnahmen weiter k\u00fcrzen und es schwieriger machen, Abnehmer f\u00fcr das \u00d6l zu finden“, sagte von der Leyen<\/a> Anfang Februar.<\/p>\n F\u00fcr Br\u00fcssel bot sich damit die \u00fcberf\u00e4llige Chance, ein lange offenes Kapitel zu schlie\u00dfen.<\/p>\n Bereits 2022 hatte die EU versucht, Seeverkehrsdienstleistungen f\u00fcr russische Tanker zu verbieten – im Rahmen ihres Einfuhrverbots<\/a> f\u00fcr russisches Roh\u00f6l und raffinierte Produkte. Wenn der Block kein russisches \u00d6l mehr kauft, so die Logik, sollte er auch nicht l\u00e4nger dabei helfen, es zu transportieren.<\/p>\n Damals explodierten jedoch Inflation und Energiepreise. Die Regierung des damaligen US-Pr\u00e4sidenten Joe Biden f\u00fcrchtete neue Schocks und \u00fcberzeugte die Europ\u00e4er, statt eines Totalverbots eine Preisobergrenze einzuf\u00fchren. Dienstleistungen sollten unter bestimmten Bedingungen weiter m\u00f6glich bleiben.<\/p>\n Die EU folgte diesem Vorschlag. Im Dezember 2022 setzte sie die Obergrenze f\u00fcr russisches \u00d6l auf 60 Dollar, rund 52 Euro, pro Barrel fest. Es war ein beispielloser Schritt der G7-Partner.<\/p>\n Seitdem tut sich der Block schwer, diesen Mechanismus tats\u00e4chlich durchzusetzen. Moskau setzt seine marode „Schattenflotte“ ein, um die westliche Kontrolle zu umgehen und sein Roh\u00f6l zu h\u00f6heren Preisen zu verkaufen. Ein schwaches Bescheinigungssystem, stark schwankende \u00d6lpreise und die fehlende Beteiligung Chinas und Indiens versch\u00e4rfen die Probleme zus\u00e4tzlich.<\/p>\n Br\u00fcssel kam deshalb zu dem Schluss, dass es Zeit f\u00fcr die n\u00e4chste Stufe sei: Die Preisobergrenze sollte einem vollst\u00e4ndigen Verbot von Seeverkehrsdienstleistungen weichen und damit die urspr\u00fcngliche Vision aus dem Jahr 2022 erf\u00fcllen. Das Verbot sollte alle Bereiche umfassen – von Banken und Versicherungen \u00fcber Transport bis zur Flaggenf\u00fchrung – und das Herzst\u00fcck von Moskaus lukrativem Energiegesch\u00e4ft treffen.<\/p>\n Doch eine au\u00dfergew\u00f6hnliche H\u00e4ufung innerer und \u00e4u\u00dferer Faktoren, teils vorhersehbar, teils \u00fcberraschend, drehte die Lage vollst\u00e4ndig.<\/p>\n Heute liegt das Verbot von Seeverkehrsdienstleistungen in der Schwebe, weitgehend vergessen und an den Rand gedr\u00e4ngt.<\/p>\n Die Sanktion, die nie kommt<\/p>\n Ausgerechnet von der Leyen selbst stellte die erste Weiche in die falsche Richtung.<\/p>\n „Da die Schifffahrt ein globales Gesch\u00e4ft ist, schlagen wir vor, dieses vollst\u00e4ndige Verbot in Abstimmung mit gleichgesinnten Partnern nach einer Entscheidung der G7 umzusetzen“, sagte sie im Februar.<\/p>\n Mit der Koppelung an den G7-Kreis setzte von der Leyen die H\u00fcrde h\u00f6her, als sie selbst beeinflussen konnte. Das war bereits beim \u00d6lpreisdeckel der Fall gewesen. Bidens Nachfolger Donald Trump stellte die US-Politik gegen\u00fcber Russland grundlegend um, auch bei Sanktionen. Seine Regierung zeigte weder Interesse an der Preisobergrenze, die als Projekt der Biden-\u00c4ra galt, noch an anderen gemeinsamen Initiativen.<\/p>\n Eine Zustimmung auf G7-Ebene war damit h\u00f6chst unwahrscheinlich.<\/p>\n Die EU-Kommission ruderte rasch zur\u00fcck. Wenige Tage nach von der Leyens Ank\u00fcndigung stellte Wirtschafts-Kommissar Valdis Dombrovskis<\/a> klar, ein G7-Abkommen sei keine „absolute Vorbedingung“ f\u00fcr das Verbot. Der Block werde nicht „zur\u00fcckschrecken“, allein voranzugehen.<\/p>\n Eine Mehrheit der Mitgliedstaaten sah das \u00e4hnlich und betrachtete die Zustimmung der G7 als Vorteil, nicht als Voraussetzung.<\/p>\n Dennoch galt die Zustimmung des Vereinigten K\u00f6nigreichs als entscheidend. Gro\u00dfbritannien spielt bei den sogenannten Protection-and-Indemnity-Versicherungen, kurz P&I, weltweit eine f\u00fchrende Rolle. Diese Haftpflichtversicherungen ben\u00f6tigen \u00d6ltanker f\u00fcr Unf\u00e4lle und Sch\u00e4den auf See.<\/p>\n Dann griffen Ende des Monats die USA und Israel Ziele im Iran an, die Stra\u00dfe von Hormus wurde geschlossen und der \u00d6lpreis schoss in die H\u00f6he. Pl\u00f6tzlich verlor die Idee eines Verbots von Seeverkehrsdienstleistungen deutlich an Attraktivit\u00e4t.<\/p>\n Die Turbulenzen an den M\u00e4rkten st\u00e4rkten Griechenland und Malta, die skeptischen Stimmen am Tisch. Beide L\u00e4nder beherbergen m\u00e4chtige Schifffahrtsindustrien, die traditionell am Handel mit russischer Energie beteiligt sind. Zypern teilte ihre Haltung, blieb wegen seiner damaligen EU-Ratspr\u00e4sidentschaft jedoch offiziell neutral.<\/p>\n Die beiden Mittelmeerstaaten warnten, das Verbot w\u00fcrde der europ\u00e4ischen Wirtschaft schaden und ausl\u00e4ndischen Wettbewerbern erm\u00f6glichen, das Gesch\u00e4ft zu \u00fcbernehmen. Russland, so argumentierten sie, w\u00fcrde sich noch st\u00e4rker auf China und Indien st\u00fctzen, um seinen \u00d6lhandel fortzusetzen.<\/p>\n In vertraulichen Gespr\u00e4chen machten sie deutlich, dass sie ohne ein G7-Abkommen ihr Veto einlegen w\u00fcrden.<\/p>\n Die Mitgliedstaaten nahmen diese Drohung ernst. Als sie das Sanktionspaket im April verabschiedeten, beschlossen sie das Verbot nur dem Grundsatz nach. Seine Aktivierung wurde auf unbestimmte Zeit vertagt<\/a>, bis nach weiterer „Koordinierung und Pr\u00fcfung“ im Kreis der G7.<\/p>\n Kommissionsbeamte betonten, die Formulierung lasse Spielraum: Das Verbot k\u00f6nne weiterhin Realit\u00e4t werden. Doch die Vorbehalte aus Griechenland und Malta, das Desinteresse der USA sowie das Schweigen Gro\u00dfbritanniens, Kanadas und Japans lie\u00dfen Br\u00fcssel weitgehend allein zur\u00fcck.<\/p>\n Als von der Leyen im Juni das 21. Sanktionspaket vorstellte<\/a>, schlug sie die Aktivierung des Verbots nicht mehr vor. Sie erw\u00e4hnte es nicht einmal. Stattdessen r\u00fcckte sie wieder die Preisobergrenze in den Mittelpunkt – also genau jenen Mechanismus, den sie wenige Monate zuvor hatte abschaffen wollen.<\/p>\n Beim G7-Gipfel im franz\u00f6sischen \u00c9vian spielte das Thema ohnehin keine Rolle mehr.<\/p>\n Der lange Schatten eines Vetos<\/p>\n Heute sitzt die EU auf einer Sanktionsma\u00dfnahme im Schwebezustand und wei\u00df nicht, ob und wie sie damit weiterverfahren soll.<\/p>\n Schweden und Finnland, die lautesten Bef\u00fcrworter, dr\u00e4ngen den Block weiter, das Verbot endlich umzusetzen. Auch die baltischen Staaten, Polen, D\u00e4nemark und die Niederlande unterst\u00fctzen den Plan, ebenso die Ukraine.<\/p>\n F\u00fcr sie sind die Energieeinnahmen der unverzichtbare Treibstoff f\u00fcr Russlands Kriegsmaschinerie.<\/p>\n „Die Arbeit an einem vollst\u00e4ndigen Verbot von Seeverkehrsdienstleistungen ist ein entscheidender Teil dieser Bem\u00fchungen, da es die Transportkosten deutlich erh\u00f6hen w\u00fcrde und sicherstellen k\u00f6nnte, dass keine EU-Akteure den Handel mit russischem \u00d6l, Kohle oder Gas unterst\u00fctzen“, sagte die schwedische Au\u00dfenministerin Maria Malmer Stenergard gegen\u00fcber Euronews.<\/p>\n „Ein vollst\u00e4ndiges Verbot w\u00e4re au\u00dferdem leichter durchzusetzen als die derzeitige \u00d6lpreisobergrenze.“<\/p>\n Ganz anders sehen es Griechenland, Malta und Zypern. Sie beharren auf einem G7-Abkommen – eine Bedingung, die manche Diplomaten als Taktik verstehen, um das Verbot niemals in Kraft treten zu lassen.<\/p>\n Vor allem Athen ist bereit, zum Schutz seiner Schifffahrtsbranche alle Hebel in Bewegung zu setzen.<\/p>\n W\u00e4hrend der turbulenten Verhandlungen \u00fcber das 21. Sanktionspaket nutzte Griechenland sein Vetorecht, bis es sich eine Ausnahmeregelung sichern konnte<\/a>: Auch nach dem 1. Januar 2027, dem urspr\u00fcnglich geplanten Stichtag, darf russisches LNG an Nicht-EU-Kunden verschifft werden.<\/p>\n Der Streit um das griechische Veto r\u00fcckte den LNG-Transporteur Dynagas und seinen Gr\u00fcnder George Prokopiou ins Rampenlicht. Der Milliard\u00e4r kontrolliert auch Dynacom, ein Unternehmen, das Tanker f\u00fcr den weltweiten Handel mit russischem \u00d6l stellt.<\/p>\n Die „Financial Times“ sch\u00e4tzt, dass griechische Reedereien wie Dynacom in den vergangenen drei Jahren mindestens 3,8 Milliarden Dollar, rund 3,35 Milliarden Euro, mit dem Transport russischen \u00d6ls verdient haben. Dieser Geldstrom d\u00fcrfte weiterflie\u00dfen, solange Athen das Verbot ausbremst.<\/p>\n