![\"Bonner](\"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/598663535-1200x600.jpg\")
<\/p>\nDer eigentliche Abriss der Bonner Nordbr\u00fccke beginnt. Spezialbagger zerlegen die 660 m lange Vorlandbr\u00fccke, w\u00e4hrend der Ersatzneubau bereits ausgeschrieben ist.<\/p>\n
<\/p>\n
100.000 Fahrzeuge t\u00e4glich \u2013 jetzt ist die Bonner Nordbr\u00fccke gesperrt. Ein Teilabriss ist notwendig. <\/p>\n
Foto: picture alliance\/dpa | Benjamin Westhoff<\/p>\n
![](\"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/c59e9f0fd7a848ba8636a80c827b9611.gif\")
<\/p>\n
An der Bonner Nordbr\u00fccke beginnt jetzt der sichtbare R\u00fcckbau. In der Nacht zum 8. August sollen die ersten Teile der 660 m langen linksrheinischen Vorlandbr\u00fccke fallen. Bis Montag soll zun\u00e4chst der Abschnitt \u00fcber der Graurheindorfer\/Herseler Stra\u00dfe verschwunden sein. Daf\u00fcr arbeiten die Abbruchteams fast rund um die Uhr.<\/p>\n
Die Vorlandbr\u00fccke ist der besch\u00e4digte Teil der Friedrich-Ebert-Br\u00fccke auf der A565. Nach schweren strukturellen Sch\u00e4den musste der gesamte Br\u00fcckenzug am 3. Juni 2026 gesperrt werden. Zuvor nutzten t\u00e4glich rund 90.000 bis 100.000 Fahrzeuge die Verbindung.<\/p>\n
Nicht die gesamte Rheinquerung wird abgebrochen. Betroffen ist ausschlie\u00dflich die linksrheinische Spannbeton-Vorlandbr\u00fccke. Die rund 520 m lange Strombr\u00fccke \u00fcber dem Rhein und die etwa 110 m lange rechtsrheinische Vorlandbr\u00fccke bleiben zun\u00e4chst bestehen.<\/p>\n
Drei Br\u00fccken bilden die Bonner Nordbr\u00fccke<\/p>\n
Die Bonner Nordbr\u00fccke wurde 1967 er\u00f6ffnet. Offiziell tr\u00e4gt sie den Namen Friedrich-Ebert-Br\u00fccke. Als Teil der A565 verbindet sie die linksrheinischen Stadtteile mit Bonn-Beuel und dem Autobahndreieck Bonn-Nordost.<\/p>\n
Der gesamte Br\u00fcckenzug ist etwa .290 m lang und besteht aus drei konstruktiv unterschiedlichen Teilen:<\/p>\n
Die Sch\u00e4den, die zur Sperrung f\u00fchrten, konzentrieren sich auf die linksrheinische Vorlandbr\u00fccke. Die Strombr\u00fccke ist davon nach Angaben der Autobahn GmbH nicht betroffen. Deshalb kann auch der Schiffsverkehr auf dem Rhein weiterlaufen.<\/p>\n
Rechnerische Defizite waren seit Jahren bekannt<\/p>\n
Dass die Vorlandbr\u00fccke Probleme bereitete, war nicht neu. Nachrechnungen hatten erhebliche Defizite bei Querkraft und Torsion ergeben. Die Konstruktion konnte bestimmte Schubbeanspruchungen und Verdrehungen rechnerisch nicht mehr mit den heute geforderten Sicherheitsreserven aufnehmen.<\/p>\n
Hinzu kamen Erm\u00fcdungsdefizite an den Koppelfugen. Diese Fugen liegen dort, wo die Spannglieder der abschnittsweise errichteten Br\u00fccke miteinander verbunden wurden. Solche Bereiche reagieren empfindlich auf h\u00e4ufig wiederkehrende Belastungen. \u00dcber Jahrzehnte erzeugte der Verkehr Millionen Lastwechsel.<\/p>\n
Auch die Auflagerquertr\u00e4ger bereiteten Probleme. \u00dcber diese Bauteile werden die Kr\u00e4fte aus dem \u00dcberbau zu den St\u00fctzen und Lagern weitergeleitet. Wegen der indirekten Lagerung lie\u00dfen sich die erforderlichen Tragf\u00e4higkeitsnachweise trotz weiterf\u00fchrender Berechnungen nicht vollst\u00e4ndig f\u00fchren.<\/p>\n
Urspr\u00fcnglich sollte die Vorlandbr\u00fccke durch umfangreiche Verst\u00e4rkungen bis zu einem sp\u00e4teren Neubau weiter betrieben werden. Daf\u00fcr w\u00e4ren jedoch erhebliche Eingriffe in die vorhandene Konstruktion notwendig gewesen.<\/p>\n
Warum sich die Br\u00fccke kaum verst\u00e4rken lie\u00df<\/p>\n
Zur Behebung der Defizite pr\u00fcften die Fachleute unter anderem eine Schubverst\u00e4rkung der L\u00e4ngs- und Quertr\u00e4ger. Der Einbau neuer Verst\u00e4rkungselemente w\u00e4re jedoch mit vorhandenen Querspanngliedern in der Fahrbahn- und Bodenplatte kollidiert.<\/p>\n
Auch eine externe Vorspannung wurde untersucht. Zus\u00e4tzliche Spannglieder h\u00e4tten die Erm\u00fcdungsdefizite an den Koppelfugen und einen Teil der Torsionsprobleme reduzieren sollen. Daf\u00fcr w\u00e4ren Durchbohrungen der Auflagerquertr\u00e4ger notwendig gewesen \u2013 ausgerechnet jener Bauteile, deren Tragf\u00e4higkeit bereits rechnerische Defizite aufwies.<\/p>\n
Die Verst\u00e4rkung h\u00e4tte deshalb tief in das statische System und in die vorhandene Bausubstanz eingegriffen. Nach Angaben der Autobahn GmbH lie\u00df sich keine L\u00f6sung finden, die alle Defizite beseitigte, baulich umsetzbar war und einen sicheren Weiterbetrieb gew\u00e4hrleistete.<\/p>\n
Chlorid, Korrosion und geschw\u00e4chter Stahl<\/p>\n
Zu den rechnerischen Problemen kamen konkrete Materialsch\u00e4den. Untersuchungen hatten einen erh\u00f6hten Chlorideintrag festgestellt. Als Ursache nannte die Autobahn GmbH unter anderem Undichtigkeiten an der Entw\u00e4sserung und an Einstiegs\u00f6ffnungen der Hohlk\u00e4sten.<\/p>\n
Chloride k\u00f6nnen die sch\u00fctzende Passivschicht des im Beton liegenden Stahls zerst\u00f6ren und Korrosion ausl\u00f6sen. An der Bonner Vorlandbr\u00fccke fanden die Pr\u00fcfer Bereiche mit erheblichen Betonsch\u00e4den sowie Querschnittsverluste an der schlaffen Bewehrung. Auch die Zugfestigkeit der Schubbewehrung war vermindert. An H\u00fcllrohren, welche die Spannglieder umgeben, wurden Besch\u00e4digungen festgestellt.<\/p>\n
Besonders kritisch war ein Querriss in der Bodenplatte eines Br\u00fcckenfeldes. Er war sowohl auf der Innen- als auch auf der Au\u00dfenseite des Hohlkastens sichtbar und durchtrennte damit die Bodenplatte. Von acht Spanngliedern in diesem Bereich hatte eines keine wirksame Vorspannung mehr. Bei einem weiteren war die Spannung vermindert.<\/p>\n
Zudem war der Beton chloridbelastet, w\u00e4hrend die obere Bewehrungslage bereits Querschnittsverluste aufwies. Die Pr\u00fcfer beobachteten au\u00dferdem zunehmende Rissbreiten und Sch\u00e4den an den Koppelfugen.<\/p>\n
Warum das Lkw-Verbot nicht reichte<\/p>\n
Bereits Anfang Februar 2026 hatte die Autobahn GmbH Fahrzeuge \u00fcber 7,5 t von der Br\u00fccke ausgeschlossen. Weigh-in-Motion-Anlagen kontrollierten das Fahrzeuggewicht w\u00e4hrend der Fahrt. Das Bauwerk wurde engmaschig \u00fcberwacht.<\/p>\n
Die Ma\u00dfnahmen stoppten die Schadensentwicklung jedoch nicht. Bekannte Risse vergr\u00f6\u00dferten sich weiter. Auch Korrosionssch\u00e4den an Betonstahl und Spanngliedern entwickelten sich fort.<\/p>\n
Im Verkehrsausschuss des nordrhein-westf\u00e4lischen Landtags erl\u00e4uterte ein Vertreter der Autobahn GmbH Anfang Juli, dass sich Koppelfugen weiter ge\u00f6ffnet h\u00e4tten. In einzelnen untersuchten Bereichen habe Korrosion den Stahlquerschnitt bereits um bis zu 40 % reduziert. Neben einem ausgefallenen Spannglied seien weitere Spannglieder nicht mehr uneingeschr\u00e4nkt tragf\u00e4hig gewesen.<\/p>\n
Die Gutachter kamen schlie\u00dflich zu dem Ergebnis, dass die Vorlandbr\u00fccke nicht mehr unter Verkehr betrieben werden kann. Am 3. Juni wurde deshalb der gesamte Br\u00fcckenzug vorsorglich vollst\u00e4ndig gesperrt.<\/p>\n
Warum keine Behelfsbr\u00fccke gebaut wird<\/p>\n
Die Autobahn GmbH pr\u00fcfte auch eine provisorische Querung. Sie kam jedoch zu dem Ergebnis, dass eine Behelfsbr\u00fccke den Verkehr nicht wesentlich schneller zur\u00fcckbringen w\u00fcrde.<\/p>\n
Nach Planung und Herstellung der ben\u00f6tigten Fertigteile w\u00e4re allein f\u00fcr den Bau mindestens ein Jahr erforderlich gewesen. Je Fahrtrichtung h\u00e4tte lediglich eine 3,50 m breite Spur zur Verf\u00fcgung gestanden. Nach etwa sechs Jahren h\u00e4tte auch das Provisorium wieder ersetzt werden m\u00fcssen.<\/p>\n
Die Autobahn GmbH entschied sich deshalb f\u00fcr den direkten Ersatzneubau. Dieser soll die Verbindung dauerhaft wiederherstellen.<\/p>\n
Spezialbagger zerlegen jetzt den ersten Abschnitt<\/p>\n
Die vorbereitenden Abbrucharbeiten laufen bereits seit dem 15. Juli. Der eigentliche R\u00fcckbau des Tragwerks beginnt nun Anfang August.<\/p>\n
Als erstes wird der Abschnitt \u00fcber der Graurheindorfer\/Herseler Stra\u00dfe an der Anschlussstelle Bonn-Auerberg entfernt. Vor dem Abbruch muss zun\u00e4chst die darunter verlaufende Stra\u00dfenbahntrasse gesichert werden. Die Oberleitung wird stromlos geschaltet und demontiert.<\/p>\n
Unter dem Br\u00fcckenabschnitt entsteht au\u00dferdem ein sogenanntes Fallbett. Es soll verhindern, dass herunterfallende Beton- und Stahlteile die Stra\u00dfe oder darunterliegende Infrastruktur besch\u00e4digen.<\/p>\n
Danach \u00fcbernehmen Abbruchbagger den eigentlichen R\u00fcckbau. Das beauftragte Unternehmen Hagedorn setzt nach eigenen Angaben \u00fcberwiegend Maschinen mit Abbruchzangen und Pulverisierern ein. Stemmh\u00e4mmer sollen nur dort verwendet werden, wo sie technisch erforderlich sind. Damit sollen L\u00e4rm und Ersch\u00fctterungen f\u00fcr die Anwohner begrenzt werden.<\/p>\n
F\u00fcr diesen ersten Abschnitt wird nahezu rund um die Uhr gearbeitet. Bis Montag, 10. August, soll das Teilst\u00fcck beseitigt sein. Die Anschlussstelle Bonn-Auerberg bleibt voraussichtlich bis zum Abend des 11. August gesperrt.<\/p>\n
Damit ist aber nur der Anfang gemacht. Die gesamte 660 m lange Vorlandbr\u00fccke wird in mehreren Abschnitten zerlegt. Nach Angaben der Autobahn GmbH soll der R\u00fcckbau bis Mitte November abgeschlossen sein.<\/p>\n
Die Ausschreibung f\u00fcr den Neubau l\u00e4uft<\/p>\n
Parallel zum Abriss bereitet die Autobahn GmbH bereits den Ersatzneubau vor. Die Ausschreibung ist inzwischen ver\u00f6ffentlicht. Der Zuschlag soll noch vor Weihnachten 2026 erfolgen.<\/p>\n
Geplant ist eine funktionale Ausschreibung, bei der Planung und Bau gemeinsam vergeben werden. Neben dem Preis soll die Bauzeit eine wichtige Rolle bei der Auswahl spielen. F\u00fcr den Ersatzneubau sind maximal zwei Jahre vorgesehen.<\/p>\n
Die neue Vorlandbr\u00fccke soll zun\u00e4chst vier Fahrstreifen erhalten. Ihre Konstruktion soll jedoch so ausgelegt werden, dass eine sp\u00e4tere Erweiterung auf sechs Fahrstreifen m\u00f6glich bleibt. Damit soll der kurzfristig notwendige Ersatzbau die langfristige Planung f\u00fcr den Ausbau der gesamten Rheinquerung nicht vorwegnehmen.<\/p>\n
Nach dem derzeitigen Zeitplan soll die neue Vorlandbr\u00fccke bis Ende 2028 fertiggestellt sein. Bis dahin bleibt die Nordbr\u00fccke f\u00fcr den Kfz-Verkehr gesperrt.<\/p>\n
Die Strombr\u00fccke bleibt nur vorerst erhalten<\/p>\n
Der Verzicht auf einen Abriss der Strombr\u00fccke bedeutet nicht, dass dieser Teil des Br\u00fcckenzugs dauerhaft bestehen bleiben kann. Die st\u00e4hlerne Schr\u00e4gseilbr\u00fccke besitzt ebenfalls nur eine begrenzte Restnutzungsdauer.<\/p>\n
F\u00fcr den gesamten Autobahnabschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Bonn-Nord und der Anschlussstelle Bonn-Beuel ist langfristig ein sechsstreifiger Ausbau vorgesehen. Dabei soll auch die Rheinbr\u00fccke vollst\u00e4ndig ersetzt werden. Nach heutigem Planungsstand wird mit einem Baubeginn f\u00fcr dieses gr\u00f6\u00dfere Vorhaben fr\u00fchestens in den 2030er-Jahren gerechnet.<\/p>\n
Kurzfristig konzentriert sich deshalb alles auf die 660 m lange Vorlandbr\u00fccke. Seit Anfang August wird aus der bislang vor allem organisatorischen Abrissbaustelle eine echte R\u00fcckbaustelle \u2013 Abschnitt f\u00fcr Abschnitt.<\/p>\n
Quellen und weiterf\u00fchrende Informationen<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Der eigentliche Abriss der Bonner Nordbr\u00fccke beginnt. Spezialbagger zerlegen die 660 m lange Vorlandbr\u00fccke, w\u00e4hrend der Ersatzneubau bereits…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":1107205,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[1842],"tags":[1741,7385,22579,3364,29,30,1209],"class_list":["post-1222561","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-bonn","tag-bonn","tag-bruecken","tag-brueckenbau","tag-de","tag-deutschland","tag-germany","tag-nordrhein-westfalen"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@de\/117056336006497290","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1222561","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1222561"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1222561\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1107205"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1222561"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1222561"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1222561"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}