{"id":1228963,"date":"2026-08-10T22:17:16","date_gmt":"2026-08-10T22:17:16","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/1228963\/"},"modified":"2026-08-10T22:17:16","modified_gmt":"2026-08-10T22:17:16","slug":"polens-speditionen-fehlen-fahrer-folgen-fuer-europas-logistik","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/1228963\/","title":{"rendered":"Polens Speditionen fehlen Fahrer: Folgen f\u00fcr Europas Logistik"},"content":{"rendered":"

Polnische Lastwagen erbrachten 2025 mehr als ein F\u00fcnftel der gesamten Strasseng\u00fcterverkehrsleistung in der Europ\u00e4ischen Union. Kein anderes EU-Land kam auf einen h\u00f6heren Wert. Gleichzeitig versch\u00e4rft sich der Mangel an Berufskraftfahrern: Europaweit blieben nach einer Branchenumfrage rund 502.000 Stellen unbesetzt. F\u00fcr Polen ist das mehr als ein Personalproblem. Die F\u00fchrungsposition seiner Speditionen beruht auf hoher Verf\u00fcgbarkeit, internationalem Einsatz und wettbewerbsf\u00e4higen Preisen. Wenn immer weniger Menschen unter diesen Bedingungen fahren wollen, geraten Lieferketten, Unternehmensmargen und das bisherige Gesch\u00e4ftsmodell gemeinsam unter Druck. Deutschland ist unmittelbar betroffen: Die Verbindung zwischen beiden L\u00e4ndern geh\u00f6rt zu den gr\u00f6ssten G\u00fcterverkehrsachsen der EU.<\/strong><\/p>\n

\"Mehrere<\/p>\n

Polen f\u00fchrt Europas Strasseng\u00fcterverkehr an<\/p>\n

In Polen registrierte Lastwagen erbrachten 2025 eine Transportleistung von 381 Milliarden Tonnenkilometern. Das entsprach 20,2 Prozent der gesamten EU-Leistung. Deutschland folgte mit 277,4 Milliarden Tonnenkilometern oder 14,7 Prozent, Spanien mit 14,5 Prozent.<\/p>\n

Ein Tonnenkilometer entspricht dem Transport einer Tonne \u00fcber eine Entfernung von einem Kilometer. Die Einheit verbindet Ladungsgewicht und Strecke. Sie sagt deshalb mehr \u00fcber die tats\u00e4chliche Verkehrsleistung aus als die blosse Zahl der Fahrzeuge oder Fahrten.<\/p>\n

Die europ\u00e4ische Statistik bildet die Leistung von Fahrzeugen ab, die im jeweiligen Land registriert sind. Sie bedeutet nicht, dass s\u00e4mtliche 381 Milliarden Tonnenkilometer innerhalb Polens zur\u00fcckgelegt wurden. Im Gegenteil: 60 Prozent der polnischen Leistung entfielen 2025 auf internationale Transporte, Dreil\u00e4nderverkehre und Kabotage.<\/p>\n

\u201ePrzewozy drogowe\u201c<\/strong> bedeutet auf Deutsch Strassentransporte. Beim Dreil\u00e4nderverkehr \u00fcbernimmt ein polnischer Spediteur beispielsweise einen Transport von Deutschland nach Frankreich, ohne dass Polen Start- oder Zielort ist. Kabotage, auf Polnisch \u201ekabota\u017c\u201c<\/strong>, bezeichnet einen Transport innerhalb eines anderen EU-Staates, etwa von Hamburg nach M\u00fcnchen durch ein polnisches Unternehmen.<\/p>\n

Damit ist Polens Spitzenposition eng mit dem europ\u00e4ischen Binnenmarkt verbunden. Sie beruht nicht allein auf der Nachfrage der eigenen Volkswirtschaft, sondern auf der F\u00e4higkeit polnischer Unternehmen, Transporte in ganz Europa zu \u00fcbernehmen. Der \u00e4ltere Beitrag \u00fcber Polens wachsende Rolle als europ\u00e4isches Drehkreuz<\/a> beschreibt die dazugeh\u00f6rige Infrastruktur. Die neuen Eurostat-Daten zeigen, wie gross der polnische Anteil am tats\u00e4chlichen Warenverkehr inzwischen ist.<\/p>\n

Der Engpass sitzt hinter dem Lenkrad<\/p>\n

Ende Juni ver\u00f6ffentlichte der internationale Strassentransportverband IRU seine neue Fahrerumfrage. Danach blieben 2025 in den untersuchten europ\u00e4ischen M\u00e4rkten rund 502.000 Stellen f\u00fcr Lastwagenfahrer unbesetzt. Das entsprach einer L\u00fccke von etwa 13 Prozent gegen\u00fcber dem von den Unternehmen angegebenen Personalbedarf.<\/p>\n

Diese Zahl ist eine Branchenhochrechnung und keine amtliche Z\u00e4hlung s\u00e4mtlicher offenen Stellen. Sie beschreibt zudem den europ\u00e4ischen Markt, nicht allein Polen. F\u00fcr den polnischen Fahrermangel kursieren je nach Erhebung und Abgrenzung sehr unterschiedliche Sch\u00e4tzungen. Eine aktuelle, methodisch vergleichbare amtliche Zahl f\u00fcr das gesamte Land liegt nicht vor.<\/p>\n

Die Richtung ist dennoch eindeutig. Polnische Transportunternehmen melden seit Jahren Schwierigkeiten bei der Besetzung von Fahrerstellen. Regionale Arbeitsmarktprognosen f\u00fchren Fahrer schwerer Lastwagen und Sattelzugmaschinen regelm\u00e4ssig als Mangelberuf. Gleichzeitig steigen die Altersabg\u00e4nge.<\/p>\n

Nach der IRU-Erhebung d\u00fcrfte rund ein F\u00fcnftel der europ\u00e4ischen Fahrer bis 2030 in den Ruhestand gehen. Der Nachwuchs reicht nicht aus, um diese Abg\u00e4nge zu ersetzen. Frauen stellen lediglich vier Prozent der europ\u00e4ischen Fahrer. Damit erschliesst die Branche eine H\u00e4lfte des Arbeitsmarktes bislang kaum.<\/p>\n

Der polnische Ausdruck \u201ekierowca zawodowy\u201c<\/strong> bedeutet Berufskraftfahrer. Der Beruf verlangt mehr als einen normalen Lastwagenf\u00fchrerschein. F\u00fcr gewerbliche Transporte sind zus\u00e4tzliche Qualifikationen, regelm\u00e4ssige Weiterbildungen und medizinische Untersuchungen erforderlich. Wer international f\u00e4hrt, muss ausserdem Arbeits-, Ruhezeit-, Maut- und Dokumentationsregeln mehrerer Staaten beherrschen.<\/p>\n

Die Unternehmen konkurrieren deshalb nicht nur um Personen, die grunds\u00e4tzlich fahren k\u00f6nnten. Sie ben\u00f6tigen Besch\u00e4ftigte, die qualifiziert sind, lange Abwesenheiten akzeptieren und bereit sind, eine hohe rechtliche sowie praktische Verantwortung zu tragen.<\/p>\n

H\u00f6here L\u00f6hne l\u00f6sen das Problem nur teilweise<\/p>\n

Die Bezahlung polnischer Berufskraftfahrer ist in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen. Eine 2025 durchgef\u00fchrte Branchenbefragung ermittelte einen Median von 9.000 Z\u0142oty netto im Monat. Der Median bezeichnet den mittleren Wert: Eine H\u00e4lfte der Befragten verdiente mehr, die andere weniger.<\/p>\n

F\u00fcr polnische Verh\u00e4ltnisse ist das ein hohes Einkommen. Die Aussagekraft der Zahl bleibt dennoch begrenzt, weil sie auf einer freiwilligen Befragung beruht und unterschiedliche Arbeitsmodelle zusammenfasst. Internationaler Fernverkehr, Nachtfahrten, Gefahrguttransporte und lange Abwesenheiten werden anders verg\u00fctet als regionale Touren mit t\u00e4glicher R\u00fcckkehr.<\/p>\n

Trotz der gestiegenen Einkommen erkl\u00e4rten mehr als 60 Prozent der Befragten, mit ihrer beruflichen Situation unzufrieden zu sein. Das zeigt, dass sich der Engpass nicht allein durch einen h\u00f6heren Monatslohn erkl\u00e4ren l\u00e4sst. Entscheidend sind auch Planbarkeit, Arbeitszeit, Sicherheit und die Dauer der Abwesenheit von der Familie.<\/p>\n

F\u00fcr Speditionen entsteht daraus ein schwieriger Kreislauf. H\u00f6here L\u00f6hne erleichtern die Bindung von Fahrern, erh\u00f6hen aber die Kosten. Viele Auftraggeber vergeben Transporte weiterhin vor allem \u00fcber den Preis. Kleine Unternehmen k\u00f6nnen zus\u00e4tzliche Personalausgaben deshalb nicht beliebig an ihre Kunden weitergeben.<\/p>\n

Nach Angaben der IRU mussten bereits rund zwei Drittel der befragten europ\u00e4ischen Unternehmen Auftr\u00e4ge ablehnen, weil ihnen Fahrer fehlten. Besonders belastet waren kleine Betriebe. Diese verf\u00fcgen seltener \u00fcber eigene Personalabteilungen, Ausbildungsprogramme oder die Mittel f\u00fcr aufwendige internationale Rekrutierungen.<\/p>\n

Der Fahrermangel ist damit auch eine Marktbereinigung. Grosse Speditionen k\u00f6nnen h\u00f6here L\u00f6hne, moderne Fahrzeuge und planbarere Schichten eher finanzieren. Kleinere Familienunternehmen verlieren Fahrer oder ziehen sich aus unrentablen Verbindungen zur\u00fcck. Polens Marktf\u00fchrerschaft kann statistisch fortbestehen, w\u00e4hrend sich die Struktur der Branche grundlegend ver\u00e4ndert.<\/p>\n

Arbeitsmigration bleibt notwendig, wird aber politisch schwieriger<\/p>\n

Polens Transportwirtschaft hat ihren Personalbedarf lange auch mit Fahrern aus der Ukraine, Belarus und weiteren Nicht-EU-Staaten gedeckt. Zwischen 2015 und 2021 stieg die Zahl ausl\u00e4ndischer Fahrer in der polnischen Branche nach Angaben des Verbandes Transport i Logistyka Polska von etwa 13.000 auf 131.000.<\/p>\n

Diese Entwicklung verringerte den Personalmangel, schuf aber neue Abh\u00e4ngigkeiten. Der russische Angriff auf die Ukraine ver\u00e4nderte die Verf\u00fcgbarkeit ukrainischer Fahrer. Zugleich ben\u00f6tigt Polen inzwischen auch in Bauwirtschaft, Industrie, Pflege, Landwirtschaft und Dienstleistungen zus\u00e4tzliche Arbeitskr\u00e4fte.<\/p>\n

Die Regierung versucht, Arbeitsmigration st\u00e4rker zu kontrollieren und Missbrauch bei Visa sowie Besch\u00e4ftigung zu verhindern. Der Konflikt entsteht dort, wo Sicherheits- und Kontrollinteressen auf den Personalbedarf der Unternehmen treffen. Schnellere Verfahren k\u00f6nnen Engp\u00e4sse verringern, d\u00fcrfen aber nicht dazu f\u00fchren, dass Qualifikationen, Arbeitsvertr\u00e4ge oder die Zuverl\u00e4ssigkeit von Vermittlern nur oberfl\u00e4chlich gepr\u00fcft werden.<\/p>\n

Ein Beispiel ist die geplante polnische Liste der Mangelberufe. Sie sollte Verfahren zur Besch\u00e4ftigung ausl\u00e4ndischer Arbeitnehmer in besonders betroffenen Berufen beschleunigen und umfasste im Entwurf auch Fahrer. Nach Darstellung der Transportverb\u00e4nde stellte das Arbeitsministerium die Arbeiten jedoch im Juni ein. TLP und der Verband ZMPD wandten sich daraufhin an Ministerpr\u00e4sident Donald Tusk.<\/p>\n

Der Streit macht das Dilemma sichtbar. Polen ben\u00f6tigt aus wirtschaftlicher Sicht zus\u00e4tzliche Fahrer, will aber zugleich vermeiden, dass ein beschleunigtes Verfahren zum Einfallstor f\u00fcr Scheinarbeitsverh\u00e4ltnisse oder unkontrollierte Migration wird. Die breitere politische Auseinandersetzung \u00fcber Polens strengere Regeln f\u00fcr Arbeitsmigration<\/a> wirkt sich im Transportsektor besonders schnell aus.<\/p>\n

F\u00fcr Fahrer aus Drittstaaten kommt die Anerkennung beruflicher Qualifikationen hinzu. Ein \u201e\u015bwiadectwo kwalifikacji zawodowej\u201c<\/strong> ist ein Berufsbef\u00e4higungsnachweis. Er best\u00e4tigt, dass ein Fahrer die vorgeschriebene Qualifikation f\u00fcr den gewerblichen G\u00fcter- oder Personenverkehr besitzt.<\/p>\n

Transportunternehmen kritisieren, dass Fahrer aus Nicht-EU-Staaten trotz vorhandener Erfahrung mit wiederholten Schulungen, Pr\u00fcfungen und national unterschiedlichen Verfahren konfrontiert werden k\u00f6nnen. Eine einfachere Anerkennung k\u00f6nnte helfen. Sie muss jedoch mit einheitlichen Sicherheits-, Sprach- und Sozialstandards verbunden werden. Ein Personalmangel rechtfertigt keine Absenkung der Anforderungen an Fahrer, die Fahrzeuge von 40 Tonnen durch mehrere Staaten bewegen.<\/p>\n

Deutschland und Polen h\u00e4ngen an derselben Transportachse<\/p>\n

Die Verbindung zwischen Deutschland und Polen war 2025 der zweitgr\u00f6sste bilaterale Strasseng\u00fcterstrom innerhalb der EU. Zwischen beiden L\u00e4ndern wurden 68,4 Millionen Tonnen transportiert. Nur der Verkehr zwischen Deutschland und den Niederlanden war umfangreicher.<\/p>\n

Das wirtschaftliche Verh\u00e4ltnis besteht nicht allein aus fertigen Exportprodukten. Deutsche und polnische Werke sind \u00fcber mehrstufige Lieferketten miteinander verbunden. Bauteile, Maschinen, Metallerzeugnisse, M\u00f6bel, Elektronik und Lebensmittel \u00fcberqueren die Grenze teilweise mehrfach, bevor ein Endprodukt den Kunden erreicht.<\/p>\n

Ein Mangel an polnischen Fahrern kann deshalb in Deutschland als versp\u00e4tete Lieferung, geringere Transportkapazit\u00e4t oder h\u00f6herer Frachtpreis sichtbar werden. Umgekehrt trifft eine schwache deutsche Nachfrage die polnischen Speditionen, weil Deutschland f\u00fcr viele internationale Strecken Start-, Ziel- oder Transitland ist.<\/p>\n

Der \u00e4ltere Artikel \u00fcber die Bedeutung polnischer Produkte f\u00fcr Deutschland<\/a> zeigt die industrielle Seite dieser Verflechtung. Die aktuellen Transportdaten erg\u00e4nzen das Bild: Ohne Fahrer bleiben auch wettbewerbsf\u00e4hige Fabriken und gut ausgebaute Autobahnen voneinander getrennt.<\/p>\n

Deutschland leidet selbst unter einem strukturellen Fahrermangel. Beide L\u00e4nder konkurrieren daher teilweise um dieselben Besch\u00e4ftigten aus der Ukraine, Georgien, Zentralasien oder Indien. Wenn ein Staat Anerkennungs- und Aufenthaltsverfahren beschleunigt, kann er Fahrer anziehen, die dann einem Nachbarland fehlen.<\/p>\n

Ein rein nationaler Wettbewerb um Arbeitskr\u00e4fte l\u00f6st das europ\u00e4ische Problem nicht. Er verteilt den Mangel lediglich neu. Sinnvoller w\u00e4ren besser aufeinander abgestimmte Qualifikationsregeln, kontrollierte Zugangswege f\u00fcr Fahrer aus Drittstaaten und eine Durchsetzung vergleichbarer Arbeitsbedingungen im Binnenmarkt.<\/p>\n

Der EU-Binnenmarkt braucht fairere Preise und bessere Arbeitsbedingungen<\/p>\n

Das sogenannte Mobilit\u00e4tspaket der EU, auf Polnisch \u201ePakiet Mobilno\u015bci\u201c<\/strong>, regelt unter anderem Lenk- und Ruhezeiten, Entsendung, Kabotage und den Einsatz digitaler Fahrtenschreiber. Ziel ist es, faireren Wettbewerb und bessere Arbeitsbedingungen zu schaffen.<\/p>\n

F\u00fcr polnische Speditionen bedeuten diese Regeln zus\u00e4tzliche Kosten und Verwaltungsarbeit. Ihre Kritik ist teilweise nachvollziehbar: Nationale Auslegungen, Dokumentationspflichten und technische Umr\u00fcstungen k\u00f6nnen gerade kleinere Unternehmen stark belasten. Seit Juli 2026 gelten Fahrtenschreibervorschriften zudem auch f\u00fcr bestimmte leichte Nutzfahrzeuge zwischen 2,5 und 3,5 Tonnen im internationalen gewerblichen Verkehr.<\/p>\n

Ein \u201etachograf\u201c<\/strong> ist ein Fahrtenschreiber. Er zeichnet unter anderem Fahr-, Arbeits- und Ruhezeiten auf. Moderne Ger\u00e4te k\u00f6nnen Grenz\u00fcbertritte und weitere Vorg\u00e4nge automatisiert dokumentieren. Das erleichtert Kontrollen, verlangt von Unternehmen aber Investitionen und eine korrekte Datenverwaltung.<\/p>\n

Eine R\u00fcckkehr zu schw\u00e4cheren Sozialregeln w\u00e4re trotzdem keine dauerhafte L\u00f6sung. Wenn der Wettbewerb haupts\u00e4chlich \u00fcber lange Abwesenheiten, niedrige L\u00f6hne und maximal ausgelastete Arbeitszeiten gef\u00fchrt wird, sinkt die Attraktivit\u00e4t des Berufs weiter. Kurzfristig k\u00f6nnte Deregulierung Kapazit\u00e4ten verbilligen, langfristig w\u00fcrde sie den Nachwuchsmangel versch\u00e4rfen.<\/p>\n

Ebenso wichtig ist die Infrastruktur. Sichere Parkpl\u00e4tze, saubere Sanit\u00e4ranlagen, Verpflegung und verl\u00e4ssliche \u00dcbernachtungsm\u00f6glichkeiten sind keine Nebensache. Fahrer m\u00fcssen gesetzliche Ruhezeiten unterwegs verbringen. Fehlen geeignete Stellpl\u00e4tze, wird eine vorgeschriebene Pause selbst zum Sicherheitsproblem.<\/p>\n

F\u00fcr Frauen besitzt dieser Punkt besondere Bedeutung. Wer mehr Fahrerinnen gewinnen will, muss sichere Anlagen, getrennte und gepflegte Sanit\u00e4rbereiche sowie Schutz vor Bel\u00e4stigung gew\u00e4hrleisten. Eine Werbekampagne f\u00fcr den Beruf kann diese praktischen Voraussetzungen nicht ersetzen.<\/p>\n

Die Debatte \u00fcber nachhaltige Logistik zwischen Deutschland und Polen<\/a> betrifft daher nicht nur alternative Antriebe und digitale Routenplanung. Nachhaltig ist eine Transportkette auch dann, wenn sie gen\u00fcgend qualifizierte Menschen dauerhaft unter vertretbaren Bedingungen besch\u00e4ftigen kann.<\/p>\n

Automatisierung wird den Engpass nicht kurzfristig beseitigen<\/p>\n

Autonome Lastwagen werden h\u00e4ufig als technische Antwort auf den Fahrermangel genannt. Auf abgeschlossenen Betriebsgel\u00e4nden, zwischen Logistikzentren oder auf klar definierten Autobahnabschnitten k\u00f6nnen automatisierte Systeme tats\u00e4chlich einen Teil der Fahrleistung \u00fcbernehmen.<\/p>\n

Ein vollst\u00e4ndiger Ersatz des Fahrers ist jedoch erheblich schwieriger. Baustellen, Wetter, Grenzkontrollen, besch\u00e4digte Ladung, technische St\u00f6rungen und un\u00fcbersichtliche Lieferorte verlangen Entscheidungen, die sich nicht ohne Weiteres automatisieren lassen. Hinzu kommen Haftung, Zulassung, Versicherung und die Frage, wer bei einem Systemausfall die Kontrolle \u00fcbernimmt.<\/p>\n

Auch die Financial Times verweist darauf, dass Branchenvertreter mit einem breiten Einsatz vollst\u00e4ndig autonomer Lastwagen fr\u00fchestens in etwa einem Jahrzehnt rechnen. F\u00fcr die Fahrer, die bis 2030 in den Ruhestand gehen, kommt diese L\u00f6sung zu sp\u00e4t.<\/p>\n

Digitalisierung kann den bestehenden Personaleinsatz dennoch verbessern. Pr\u00e4zisere Tourenplanung reduziert Leerfahrten und Wartezeiten. Digitale Frachtb\u00f6rsen k\u00f6nnen Ladungen b\u00fcndeln. Bessere Informationen \u00fcber Parkpl\u00e4tze erleichtern die Einhaltung von Ruhezeiten. Automatisierte Dokumentation entlastet Fahrer von Verwaltungsaufgaben.<\/p>\n

Mehr G\u00fcter auf die Schiene zu verlagern, ist ebenfalls sinnvoll, aber kein vollst\u00e4ndiger Ersatz. Die Bahn eignet sich besonders f\u00fcr grosse, planbare Mengen \u00fcber l\u00e4ngere Distanzen. Am Anfang und Ende vieler Transportketten bleibt ein Lastwagen notwendig. Zudem ben\u00f6tigt auch der Schieneng\u00fcterverkehr Personal, Terminals und leistungsf\u00e4hige Netze.<\/p>\n

Die realistische Antwort besteht deshalb aus mehreren Bausteinen: bessere Arbeitsbedingungen, Ausbildung, kontrollierte Arbeitsmigration, Digitalisierung, sichere Parkpl\u00e4tze und ein st\u00e4rkerer kombinierter Verkehr von Strasse und Schiene. Keine einzelne Massnahme wird die L\u00fccke schliessen.<\/p>\n

Ausblick: Polens Spitzenposition muss neu finanziert werden<\/p>\n

Polens Transportwirtschaft bleibt ein europ\u00e4isches Schwergewicht. Die Leistung von 381 Milliarden Tonnenkilometern zeigt, dass polnische Unternehmen nicht nur den eigenen Markt bedienen, sondern einen erheblichen Teil des europ\u00e4ischen Warenverkehrs tragen.<\/p>\n

Gerade diese Gr\u00f6sse macht das Land jedoch besonders anf\u00e4llig f\u00fcr den Fahrermangel. Ein kleinerer nationaler Transportmarkt kann auf r\u00fcckl\u00e4ufige Kapazit\u00e4ten m\u00f6glicherweise mit weniger Fahrten reagieren. Polen muss zus\u00e4tzlich seine Rolle im internationalen Verkehr, bei Dreil\u00e4ndertransporten und in der Kabotage absichern.<\/p>\n

Die entscheidende wirtschaftliche Frage lautet, wer die Anpassung bezahlt. H\u00f6here L\u00f6hne, sichere Parkpl\u00e4tze, Schulungen, neue Fahrtenschreiber und geordnete Rekrutierungsverfahren verursachen Kosten. Werden sie allein den Speditionen \u00fcberlassen, geraten vor allem kleine Betriebe unter Druck. Werden sie \u00fcber dauerhaft h\u00f6here Frachtraten weitergegeben, zahlen Industrie, Handel und am Ende die Verbraucher mit.<\/p>\n

Polens bisheriger Erfolg beruhte auf der F\u00e4higkeit, Transporte flexibel und preislich konkurrenzf\u00e4hig anzubieten. Das n\u00e4chste Entwicklungsstadium verlangt mehr: Der Beruf muss attraktiv genug werden, damit Fahrer bleiben und neue hinzukommen. Daf\u00fcr werden Auftraggeber akzeptieren m\u00fcssen, dass verl\u00e4sslicher Transport einen h\u00f6heren Preis haben kann.<\/p>\n

F\u00fcr Deutschland und die EU ist das keine polnische Branchenfrage. Zwischen deutschen und polnischen Standorten verl\u00e4uft eine der wichtigsten Warenachsen des Binnenmarktes. Wenn dort Fahrer fehlen, hilft es wenig, dass Fabriken produzieren und Lager gef\u00fcllt sind.<\/p>\n

Polen wird seine europ\u00e4ische Marktf\u00fchrerschaft deshalb nicht allein mit mehr Lastwagen verteidigen k\u00f6nnen. Entscheidend wird, ob es gen\u00fcgend Menschen findet, die diese Fahrzeuge unter tragf\u00e4higen Bedingungen fahren \u2013 und ob der Binnenmarkt bereit ist, die tats\u00e4chlichen Kosten einer stabilen Transportversorgung zu tragen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Polnische Lastwagen erbrachten 2025 mehr als ein F\u00fcnftel der gesamten Strasseng\u00fcterverkehrsleistung in der Europ\u00e4ischen Union. Kein anderes EU-Land…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":1228964,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[3933],"tags":[331,332,29,548,663,158,3934,3935,13,14,15,12,2332],"class_list":["post-1228963","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-eu","tag-aktuelle-nachrichten","tag-aktuelle-news","tag-deutschland","tag-eu","tag-europa","tag-europaeische-union","tag-europe","tag-european-union","tag-headlines","tag-nachrichten","tag-news","tag-schlagzeilen","tag-transport"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@de\/117073535008599312","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1228963","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1228963"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1228963\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1228964"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1228963"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1228963"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1228963"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}