Gro\u00dfprojekte f\u00fcr neue Verkehrswege verz\u00f6gern sich in Deutschland h\u00e4ufig um viele Jahre \u2013 vor allem beim Ausbau des Schienensystems, das immens wichtig auch f\u00fcr Europa ist. Eine Fahrt entlang der Fehmarnbelt-Verbindung, Teil der Verbindung Skandinavien-Sizilien.<\/p>\n
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Am Portal des Fehmarnbelttunnels bei Puttgarden steht ein Aussichtspunkt aus Baucontainern. Im Konferenzraum in einem der Beh\u00e4lter erkl\u00e4rt Lars Friis Cornett das Gro\u00dfprojekt, das drau\u00dfen an der K\u00fcste von Fehmarn mit viel Beton seit Jahren Gestalt annimmt. \u201eDer Fehmarnbelttunnel ist Teil des europ\u00e4ischen ScanMed-Korridors, zu dem auch der im Bau befindliche Brenner-Basistunnel in \u00d6sterreich und Italien geh\u00f6rt\u201c, sagt der Deutschland-Direktor des staatlichen d\u00e4nischen Infrastrukturunternehmens Femern A\/S. <\/p>\n
Mit Schnellz\u00fcgen und G\u00fcterz\u00fcgen barrierearm von Norwegen bis nach Sizilien fahren zu k\u00f6nnen, das ist der Plan der EU-Kommission und eine Idealvorstellung vieler Europ\u00e4er. Doch Deutschland mit seinen maroden Schienenwegen und dem sperrigen Rechtssystem macht es besonders m\u00fchsam, das Vorhaben zu realisieren.<\/p>\n
Hamburgs Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard (SPD) ist an diesem Tag mit einer kleinen Delegation aus der Hansestadt an den Fehmarnbelt gereist \u2013 um sich \u00fcber den Stand der Bauarbeiten zu informieren und um die wirtschaftliche Bedeutung des Tunnels zwischen D\u00e4nemark und Deutschland hervorzuheben: \u201eZwischen Hamburg und Kopenhagen entsteht ein gemeinsamer Wirtschafts- und Lebensraum. Hamburg wird dadurch in seiner Rolle als ,s\u00fcdlichste Stadt Skandinaviens\u2018 noch einmal deutlich gest\u00e4rkt.\u201c Der 18 Kilometer lange Absenktunnel durch die Ostsee soll die Fahrzeit im Schnellzug zwischen Hamburg und Kopenhagen auf zweieinhalb Stunden halbieren, im Vergleich zur heutigen Route \u00fcber J\u00fctland und F\u00fcnen. Der G\u00fcterverkehr wird k\u00fcnftig um etwa 180 Kilometer abgek\u00fcrzt. Erhebliche Impulse erwarten Wirtschaft und Politik f\u00fcr Tourismus, Logistik und Industrie, f\u00fcr die Mobilit\u00e4t von Arbeitskr\u00e4ften und f\u00fcr die St\u00e4rkung von S\u00fcdd\u00e4nemark und Ostholstein.<\/p>\n
Wann dieser Aufschwung beginnen wird, wissen allerdings auch die Fachleute nicht. Am Tunnelportal in Puttgarden kommt das Gro\u00dfprojekt seit 2021 deutlich voran, ebenso am n\u00f6rdlichen Portal bei R\u00f8dbyhavn auf Lolland. Dort hat Femern A\/S im Mai mithilfe von Spezialschiffen mit der Absenkung der ersten Betonelemente in die Rinne am Boden der Ostsee begonnen. Jedes der Standardelemente ist 217 Meter lang und wiegt rund 73.000 Tonnen. Neben den 79 Standardelementen werden auch zehn kleinere Spezialelemente am Meeresboden installiert, die sp\u00e4ter die Tunneltechnik aufnehmen sollen.<\/p>\n
Nach heutigem Stand wird der Tunnel wohl 2031 fertig sein, 2032 k\u00f6nnte zun\u00e4chst die Durchfahrt f\u00fcr Autos, Busse und Lastwagen beginnen. Wann die neue Verbindung ihre volle Leistungsf\u00e4higkeit erreichen kann, inklusive G\u00fcter- und Personenz\u00fcgen, das h\u00e4ngt vor allem von der Inlandsanbindung in Deutschland ab. Gut 88 Kilometer Strecke muss die Deutsche Bahn daf\u00fcr zwischen L\u00fcbeck und Puttgarden fertigstellen, 55 Kilometer davon werden neu gebaut.<\/p>\n
Bevor sie am Tunnelportal ankommt, trifft Leonhard an der Fehmarnsundbr\u00fccke Ute Plambeck und einige ihrer Kollegen von der Deutschen Bahn. Noch bis Ende August ist Plambeck Generalbevollm\u00e4chtigte der DB f\u00fcr Norddeutschland, dann geht sie in den Ruhestand. Etwa 130 Menschen arbeiten im Konzern an der Realisierung der Strecke. Deren Rechtsgrundlage besteht aus zehn Planfeststellungsverfahren. F\u00fcr drei der Abschnitte hat das zust\u00e4ndige Eisenbahnbundesamt inzwischen die Planfeststellungsbeschl\u00fcsse erteilt. \u201eWir gehen davon aus, dass wir in sp\u00e4testens zwei Jahren Baurecht auf allen Planungsabschnitten haben\u201c, sagt Plambeck. Dann kann auch das komplizierteste Teilst\u00fcck der Inlandsanbindung gebaut werden, ein 2,2 Kilometer langer Absenktunnel durch den Fehmarnsund. Die Deutsche Bahn errichtet f\u00fcr die Herstellung der Betonelemente bei Gro\u00dfenbrode eine Fabrik. Die Elemente k\u00f6nnten auch in der d\u00e4nischen Fabrik bei R\u00f8dbyhavn auf Lolland gefertigt werden. Doch ihr Transport in den flachen Fehmarnsund erscheint aus Sicht der Bahn nicht vertretbar \u2013 daf\u00fcr m\u00fcsste eine tiefere Fahrrinne in den \u00f6kologisch sensiblen Sund gegraben werden.<\/p>\n
Die alte Fehmarnsundbr\u00fccke, die unter Denkmalschutz steht, saniert die Deutsche Bahn bis 2028 rundum f\u00fcr 168 Millionen Euro. In der deutschen Inlandsanbindung spielt die markante B\u00fcgelbr\u00fccke aus dem Jahr 1963 aber k\u00fcnftig nur noch eine Nebenrolle. Wenn der Tunnel durch den Fehmarnsund fertiggestellt ist, soll die Br\u00fccke den kommunalen Verkehr von Anwohnern, Landwirtschaft und Touristen aufnehmen.<\/p>\n
Der Aufwand f\u00fcr die Sanierung wirkt gering im Vergleich zu den Gesamtkosten f\u00fcr die Inlandsanbindung. Lange Zeit kalkulierte die Bahn mit 3,5 Milliarden Euro. In den vergangenen Monaten stellte der Bundesrechnungshof jedoch fest, dass die neue Strecke insgesamt wohl 10,7 Milliarden Euro kosten wird. Eine Verdreifachung der Baukosten in dieser Gr\u00f6\u00dfenordnung sprengt auch den bei vielen Gro\u00dfprojekten in Deutschland inzwischen gewohnten Rahmen. Das liege an der zeitlichen L\u00e4nge des Projekts, an der Inflation und auch daran, dass \u201eimmer neue Anforderungen hinzukommen\u201c, etwa beim L\u00e4rmschutz, sagt ein Bahnsprecher bei Leonhards Besuch an der Sundbr\u00fccke.<\/p>\n
Deutschland und D\u00e4nemark hatten 2008 einen Staatsvertrag zum Bau einer festen Fehmarnbeltquerung geschlossen. Das d\u00e4nische Parlament genehmigte das Projekt 2015. Doch der Baubeginn am Tunnel und an der deutschen Inlandsanbindung verz\u00f6gerte sich bis 2020, weil in Schleswig-Holstein zun\u00e4chst mehr als 12.000 Einwendungen abgearbeitet werden mussten \u2013 gefolgt von einem Verfahren am Bundesverwaltungsgericht in Leipzig, bei dem die Kl\u00e4ger unterlagen. Geklagt hatten der Umweltverband Nabu, drei Unternehmen \u2013 darunter die Reederei Scandlines, die die F\u00e4hren zwischen Fehmarn und Lolland betreibt \u2013 und die Stadt Fehmarn.<\/p>\n
Das d\u00e4nische Unternehmen Femern A\/S begann im Sommer 2020 mit den ersten Bauarbeiten auf Lolland. H\u00e4tte sich der Start auf deutscher Seite nicht so lange verz\u00f6gert, w\u00e4re der Tunnel wohl schon fertig, obwohl auch Femern A\/S zuletzt zwei bis drei Jahre Zeit verloren hat \u2013 wegen der Folgen der Pandemie konnten die Spezialschiffe zur Absenkung der Tunnelelemente nicht rechtzeitig in Dienst gestellt werden. Bis zu diesem Arbeitsschritt hatten die von Femern A\/S beauftragten Konsortien ihre vielen einzelnen Projekte straff abgearbeitet.<\/p>\n
In Kopenhagen hoffen die d\u00e4nischen Wirtschaftsverb\u00e4nde darauf, dass bei der deutschen Anbindung keine weiteren Hindernisse entstehen. \u201eDie feste Fehmarnbeltquerung ist ein echtes europ\u00e4isches Projekt, sie bindet ja neben D\u00e4nemark und Deutschland auch Schweden unmittelbar mit ein\u201c, sagt Hakon Iversen, Direktor f\u00fcr Transport und Logistik beim Verband Dansk Industri. D\u00e4nemark finanziert den Tunnel vor, auch unter Beteiligung der EU. Die Gesamtkosten wurden bislang mit 7,4 Milliarden Euro beziffert. Inzwischen ist klar, dass auch der Tunnel teurer wird. D\u00e4nemark nennt daf\u00fcr aber noch keine Zahl. Auch die H\u00f6he der k\u00fcnftigen Tunnelmaut ist noch nicht bekannt, mit der Femern A\/S gegen die F\u00e4hren von Scandlines konkurrieren wird.<\/p>\n
Die d\u00e4nische Anbindung des Fehmarnbelttunnels mit Autobahn und Schiene ist bereits weitgehend fertiggestellt. Wann der Tunnel und zugleich auch die deutsche Inlandsanbindung komplett in Betrieb gehen k\u00f6nnen, wollen die deutsche und die d\u00e4nische Regierung im Herbst miteinander abstimmen. Dabei geht es l\u00e4ngst nicht mehr nur um die Wirtschaft, sondern auch um eine h\u00f6here Resilienz Europas gegen die Folgen des Klimawandels und gegen eine m\u00f6gliche milit\u00e4rische Bedrohung durch Russland. F\u00fcr beides braucht die EU ein starkes transeurop\u00e4isches Bahnnetz.<\/p>\n
Der Streckenausbau der Deutschen Bahn bleibt auch aus Hamburger Sicht die gro\u00dfe Unbekannte: \u201eWenn die k\u00fcnftigen Bahnverkehre \u00fcber den Fehmarnbelttunnel Hamburg erreichen und die Bahn\u00fcberg\u00e4nge \u00fcber die Elbbr\u00fccken bis dahin nicht ert\u00fcchtigt sind\u201c, sagt Leonhard am Fehmarnsund, \u201ebekommen wir in der Stadt ein ganz gro\u00dfes Problem.\u201c<\/p>\n
Olaf Preu\u00df ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG f\u00fcr Hamburg und Norddeutschland. Zu seinen Themenschwerpunkten geh\u00f6rt die Entwicklung der Verkehrs-Infrastruktur.<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Gro\u00dfprojekte f\u00fcr neue Verkehrswege verz\u00f6gern sich in Deutschland h\u00e4ufig um viele Jahre \u2013 vor allem beim Ausbau des…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":1267696,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[1826],"tags":[1160,2030,29,235617,30,692,32795,45],"class_list":["post-1267695","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-hamburg","tag-daenemark","tag-deutsche-bahn","tag-deutschland","tag-fehmarnbelt-querung","tag-germany","tag-hamburg","tag-preuss-olaf","tag-texttospeech"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@de\/117179087768866577","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1267695","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1267695"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1267695\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1267696"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1267695"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1267695"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1267695"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}