Die Kreuzfahrtreedereien arbeiten weiter an der Reduktion von Treibhausgasen auf ihren Schiffen, trotz internationaler R\u00fcckschl\u00e4ge beim Klimaschutz, sagt Georg Ehrmann, Deutschlandchef des Verbandes CLIA. Die Angebote auf den Urlaubsschiffen werden immer st\u00e4rker differenziert.<\/p>\n
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Mit dem Klimaschutz wird es auch in der Schifffahrt schwieriger. Die Mitgliedstaaten der Internationalen Maritimen Organisation (IMO) konnten sich zuletzt nicht auf das Ziel verst\u00e4ndigen, dass die globale Schifffahrt bis 2050 den Status der \u201eKlimaneutralit\u00e4t\u201c erreichen soll \u2013 vor allem die USA unter Pr\u00e4sident Donald Trump hatten das verhindert. Georg Ehrmann ist Deutschlandchef des Kreuzfahrtverbandes CLIA. Die Welt-Leitmesse SMM f\u00fcr die maritime Wirtschaft findet vom 1. bis zum 4. September in Hamburg statt.<\/p>\n
WELT AM SONNTAG:<\/b> Herr Ehrmann, wie beeinflussen Kriege und regionale Krisen derzeit den Kreuzfahrttourismus?<\/p>\n
Georg Ehrmann:<\/b> Kreuzfahrten werden in der Regel 18 bis 36 Monate im Voraus geplant. Geopolitische Instabilit\u00e4t kann vorausgeahnt, aber nicht immer vorhergesehen werden. Auch wir werden von Ereignissen wie dem Irankrieg \u00fcberrascht. Die Kreuzfahrt hat allerdings einen strukturellen Vorteil gegen\u00fcber dem station\u00e4ren Tourismus: Unsere Schiffe sind mobil, k\u00f6nnen gef\u00e4hrdete Regionen schnell wieder verlassen, und Reisen k\u00f6nnen umgeplant werden. Das hat sich beim Beginn des Irankriegs am Persischen Golf gezeigt: Die Kreuzfahrtbranche hat es geschafft, ihre Passagiere und das Personal dort als Erstes herauszubekommen. Gilt eine Region als unsicher, werden die Schiffe unverz\u00fcglich verlegt. Das war im Arabischen Fr\u00fchling so, ebenso, als im Roten Meer Gefahr von den Huthi ausging. Oder eben jetzt w\u00e4hrend des Irankriegs.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Werden wegen der vielfach unsicheren Lage auf der Welt weniger Kreuzfahrten gebucht?<\/p>\n
Ehrmann:<\/b> Im Gegenteil, Kreuzfahrten sind sehr beliebt, die Buchungszahlen steigen. Insgesamt hat sich der Markt nach der Pandemie rasch erholt.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Europa gilt als vergleichsweise sicheres Kreuzfahrtrevier. Gibt es eine verst\u00e4rkte Nachfrage?<\/p>\n
Ehrmann:<\/b> Der europ\u00e4ische Markt w\u00e4chst, besonders der Markt in Nordeuropa. Viele G\u00e4ste weichen in hei\u00dfen Sommern auf klimatisch angenehmere Verh\u00e4ltnisse aus. In die nordeurop\u00e4ischen L\u00e4nder, die fr\u00fcher eher Sommerziele waren, kann man mittlerweile ganzj\u00e4hrig fahren. Und einigen G\u00e4sten kommt es nicht mehr darauf an, in die Sonne zu fahren. Dort spielt das Naturerlebnis eher eine Rolle. Da sehen wir schon eine klare Fokussierung auf Europa.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Leidet das Gesch\u00e4ft am US-Markt unter protektionistischen Tendenzen seit der Wiederwahl von Donald Trump?<\/p>\n
Ehrmann:<\/b> Nicht was die Zahl unserer G\u00e4ste betrifft. Aber die Kreuzfahrt ist eben nicht nur der touristische Teil, sondern vor allem Schiffbau \u2013 und das ist eine global verflochtene Industrie. Allein in Europa hat die Kreuzfahrt eine wirtschaftliche Wertsch\u00f6pfung von 61 Milliarden Euro im Jahr, und sie tr\u00e4gt 445.000 Arbeitspl\u00e4tze. Ein m\u00f6gliches Beispiel: Wenn sich durch Schutzz\u00f6lle der USA Stahl verteuert, den die Meyer Werft in Papenburg braucht, hat das Auswirkungen auf Preise und das wiederum auf die M\u00f6glichkeit, zu investieren. Bei den Kreuzfahrtreedereien in Europa stehen bis zum Jahr 2026 Schiffe f\u00fcr 72 Milliarden Euro in den Auftragsb\u00fcchern. Das st\u00e4rkt den europ\u00e4ischen Spezialschiffbau, vor allem aber den deutschen. Neben dem wiedererstarkten Marineschiffbau ist die Kreuzfahrt das wichtigste Marktsegment f\u00fcr den deutschen Schiffbau.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Der internationalen Schifffahrtsorganisation IMO ist es vergangenes Jahr nicht gelungen, das Ziel der Klimaneutralit\u00e4t f\u00fcr die Schifffahrt bis zum Jahr 2050 festzuschreiben. Vor allem die USA haben das verhindert.<\/p>\n
Ehrmann:<\/b> Die deutsche Seite war sehr engagiert. Die europ\u00e4ische Seite hat das politisch ein bisschen verschlafen. Die Schifffahrtsbranche, sowohl die Handelsschifffahrt als auch die Kreuzfahrtschifffahrt, engagiert sich f\u00fcr eine sch\u00e4rfere Regulierung. Verbessern sich die Rahmenbedingungen, kann unsere Branche entsprechend investieren. Es geht darum, den internationalen Rahmen endlich so zu gestalten, dass die notwendigen, k\u00fcnftig klimaneutralen Treibstoffe zur Verf\u00fcgung stehen.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Die Kreuzfahrtbranche wird trotz vieler Unsicherheiten weiterhin in CO2-arme und langfristig in CO2-freie Antriebe investieren?<\/p>\n
Ehrmann:<\/b> Die Branche ist bei dem Thema voll auf Kurs, allein schon durch Verpflichtungen in der europ\u00e4ischen Regulierung. Die erw\u00e4hnten 72 Milliarden Euro im Auftragsbuch der europ\u00e4ischen Kreuzfahrtreedereien umfassen ja nicht nur den Neubau, sondern auch die Nachr\u00fcstungen von Schiffen mit effizienteren und klimafreundlicheren Antrieben.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Um welche Antriebstechnologien und welche Treibstoffe geht es dabei in den kommenden Jahren vor allem?<\/p>\n
Ehrmann:<\/b> In der Handels- und in der Kreuzschifffahrt geht es derzeit vor allem um sogenannte Dual-Fuel-L\u00f6sungen. Das sind Antriebe, die sowohl mit klassischem Schwer\u00f6l und Marinediesel als auch mit tiefgek\u00fchltem, verfl\u00fcssigtem Erdgas, dem sogenannten LNG, fahren. Hinzu kommen auch in der Kreuzfahrtbranche erste Neubauten mit Methanolantrieb. \u201eMein Schiff 7\u201c zum Beispiel von TUI Cruises, das seit 2024 f\u00e4hrt, ist bereits auf den Einsatz von \u201egr\u00fcnem\u201c Methanol vorbereitet, das auf der Basis von regenerativ erzeugtem Wasserstoff produziert wird.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Bis solch \u201egr\u00fcnes\u201c Methanol st\u00e4rker zum Einsatz kommt, wird es einige Jahre dauern.<\/p>\n
Ehrmann:<\/b> Ich sehe zun\u00e4chst vor allem die Weiterentwicklung bei den LNG-Antrieben. Nach dem fossilen LNG, das aus Erdgas erzeugt wird, kommt biogenes LNG aus organischen Rest- und Abfallstoffen und schlie\u00dflich synthetisches LNG auf der Grundlage von regenerativ erzeugtem Wasserstoff. Mit LNG-Antrieben k\u00f6nnen die Reedereien also \u00fcber die Weiterentwicklung des Treibstoffs Klimaneutralit\u00e4t erreichen.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Das bedeutet, dass die Reedereien Schritt f\u00fcr Schritt mehr biogenes und k\u00fcnftiges, auch synthetisches, LNG beimischen?<\/p>\n
Ehrmann:<\/b> Die ersten Reedereien wie AIDA Cruises und TUI Cruises haben mit der Beimischung schon begonnen. Das ist der Vorteil bei LNG, dass man es Schritt f\u00fcr Schritt auch mit biogenen Kraftstoffen mischen kann. Die Technik wird dabei immer besser \u2013 auch beim Thema des von den Umweltverb\u00e4nden viel kritisierten \u201eMethanschlupfs\u201c, des Verlustes von unverbranntem, klimasch\u00e4dlichem Erdgas. Die Motorenhersteller arbeiten intensiv und erfolgreich daran, das immer weiter einzud\u00e4mmen.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Ist LNG mit seinen Weiterentwicklungen langfristig vielversprechender als Methanol?<\/p>\n
Ehrmann:<\/b> Einige Reedereien gehen auch auf dem \u201eMethanolpfad\u201c weiter voran, nicht zuletzt Maersk in der Handelsschifffahrt. Maersk will k\u00fcnftig sein eigenes \u201egr\u00fcnes\u201c Methanol herstellen. Wichtig w\u00e4re, dass solches Methanol k\u00fcnftig in relevanten Mengen zur Verf\u00fcgung steht. Im Moment gibt es f\u00fcr Methanol kaum einen Markt, schon gar nicht f\u00fcr regenerativ erzeugtes Methanol.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Die Umweltorganisation Nabu nennt in ihrem Kreuzfahrtranking Fortschritte bei Landstrom und Energieeffizienz, \u00fcbt aber weiterhin Kritik an der Branche: \u201eDie zentrale Herausforderung, der Ausstieg aus fossilen Kraftstoffen, bleibt ungel\u00f6st\u201c, hei\u00dft es. Wie ist das Verh\u00e4ltnis zu den Umweltverb\u00e4nden?<\/p>\n
Ehrmann:<\/b> Konstruktiv. Beide Seiten suchen den Dialog und bereichern sich. Vor 15 Jahren war die Welt eine andere, was die Dialogbereitschaft der Industrie und der Umweltverb\u00e4nde anbelangt. Der Nabu hat sich f\u00fcr uns mittlerweile zu einem seri\u00f6sen Ansprechpartner entwickelt. Wir empfinden nicht immer alles als fair, was vom Nabu kommt. Umweltorganisationen haben nat\u00fcrlich ein Interesse daran, zu \u00fcberzeichnen. Aber man kann auf einer konstruktiven Basis gut mit dem Nabu diskutieren.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Kreuzfahrtschiffe werden gr\u00f6\u00dfer und mit ihren Ausstattungen als schwimmende Freizeitparks aufw\u00e4ndiger. Wird diese Komplexit\u00e4t auch in den n\u00e4chsten Jahren weiter zunehmen?<\/p>\n
Ehrmann:<\/b> Es gibt in der Kreuzfahrtbranche die unterschiedlichsten Segmente. Ganz gro\u00dfe Schiffe mit einer sehr komplexen Ausstattung sind eher die Ausnahme. Man sieht sie vor allem f\u00fcr den US-Markt in der Karibik. In Europa haben wir diese Schiffe nicht. Hier fahren eher Schiffe mit einer Kapazit\u00e4t von 3000 bis 4000 Pl\u00e4tzen. Daf\u00fcr gibt es in Europa zum Beispiel einen starken Markt mit Expeditionsschiffen, kleinen Kreuzfahrtschiffen, die Platz f\u00fcr 100 bis 200 Passagiere haben. Auch der Familienurlaub mit mehreren Generationen an Bord und Solo-Reisen und die allgemeine Verj\u00fcngung unserer G\u00e4ste sind in Europa wichtige Trends. Die Angebote der Kreuzfahrtbranche werden immer vielf\u00e4ltiger.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Gibt es bei der Kreuzfahrt eine Nachfrage nach mehr Purismus?<\/p>\n
Ehrmann:<\/b> Das gibt es sicher, aber das bedienen Reedereien l\u00e4ngst mit Expeditionskreuzfahrten oder insgesamt naturnahen Routen, etwa in Norwegen.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Wie geht die Branche mit dem inzwischen sehr pr\u00e4senten Thema des \u201e\u00dcbertourismus\u201c um, gegen den viele Einheimische \u2013 etwa in Venedig oder in Barcelona \u2013 mittlerweile zunehmend Widerstand leisten?<\/p>\n
Ehrmann:<\/b> Ein sehr wichtiger Punkt f\u00fcr die Reedereien ist heutzutage das sogenannte \u201eDestinationsmanagement\u201c. Nur drei Prozent des Tourismusaufkommens in Venedig kommen von der Kreuzschifffahrt. Insgesamt hat die Kreuzfahrt weltweit einen Anteil am Tourismus von knapp zwei Prozent. Trotzdem will man nat\u00fcrlich nicht, dass 500 oder 1000 Menschen auf einmal zu den markanten Touristenorten in der Stadt str\u00f6men. Und das l\u00e4sst sich planen. Bei Zielen wie Dubrovnik, Mykonos oder auch Barcelona sprechen die Reedereien im Vorfeld mit den Stadtverwaltungen dar\u00fcber, wie es sich vermeiden l\u00e4sst, dass viele Menschen zur selben Uhrzeit zu einer bestimmten Sehensw\u00fcrdigkeit gehen.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Funktioniert dieses Management der Touristenstr\u00f6me vor Ort?<\/p>\n
Ehrmann:<\/b> Ja, das funktioniert. Es geht dabei zum Beispiel auch um die Einbindung der \u00f6rtlichen Fremdenf\u00fchrer. Und es geht um die Versorgung der Schiffe vor Ort. Die Reedereien kaufen f\u00fcr die Versorgung der Schiffe ja nicht alles, zum Beispiel in Deutschland, ein. Die Branche setzt darauf, lokale und regionale Partner zu unterst\u00fctzen. Dabei geht es um die Wertsch\u00f6pfung in den einzelnen H\u00e4fen und Regionen. Das wirkt sich sehr positiv auf die Akzeptanz in den Destinationen aus.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Die Nutzung von Landstrom ist seit Jahren ein zentrales Thema, wenn es um die Energieversorgung von Kreuzfahrtschiffen in den H\u00e4fen geht \u2013 Landstrom anstelle der Dieselaggregate auf den Schiffen. Der Hamburger Hafen sieht sich hier als einen internationalen Vorreiter. Wie sieht es in Europa generell aus?<\/p>\n
Ehrmann:<\/b> Die Branche ist viel weiter als die H\u00e4fen. Etwa 65 Prozent der weltweit eingesetzten Kreuzfahrtschiffe sind heute schon landstromf\u00e4hig. Bis 2028 sind wir bei 75 Prozent. Zum Vergleich sind nur rund vier Prozent der Kreuzfahrth\u00e4fen mit Landstrom ausgestattet. Hier ist gro\u00dfer Nachholbedarf. Das ist in den H\u00e4fen aber schon angekommen und wird verfolgt. Hamburg spielt hier eine wichtige Rolle als Ratgeber. So eine Landstromanbindung ist nicht trivial. Der Strombedarf eines Kreuzfahrtschiffes ist gro\u00df. Daf\u00fcr muss die n\u00f6tige Infrastruktur geschaffen werden. Hamburg und auch Rotterdam sind den meisten anderen europ\u00e4ischen H\u00e4fen hier weit voraus.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Welche Potenziale zur Einsparung von Energie gibt es auf den Kreuzfahrtschiffen neben der Verbesserung der Hauptantriebe?<\/p>\n
Ehrmann:<\/b> Allein zwischen 2018 und 2025 verzeichnen wir in der Kreuzfahrtbranche 19,2 Prozent weniger CO2-Aussto\u00df durch den verringerten Verbrauch von Treibstoffen. Das liegt daran, dass die Schiffsk\u00f6rper verbessert und die Effizienz an Bord gesteigert wurden. Nicht zuletzt setzt die Branche verst\u00e4rkt auf Batteriespeicher, die helfen, den Gesamtenergieverbrauch weiter zu senken.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Wie gehen die Kreuzfahrtreedereien mit dem Wasserverbrauch auf den Schiffen um? Vor allem in S\u00fcdeuropa wird der Mangel an S\u00fc\u00dfwasser wohl rasch weiter zunehmen.<\/p>\n
Ehrmann:<\/b> Der Wasserverbrauch an Bord wird mithilfe moderner Wasserh\u00e4hne, aber auch geschlossener Toilettensysteme weiter reduziert. Dabei spielt die Aufbereitung von Brauchwasser an Bord eine wichtige Rolle. Die modernen Kreuzfahrtschiffe haben eine komplett autarke Wasserversorgung. Sie erzeugen ihr Trink- und Brauchwasser mithilfe von Anlagen zur Entsalzung von Meerwasser und eigener Kl\u00e4ranlagen. Solche Schiffe sind sogar in der Lage, in H\u00e4fen Wasser abzuladen. Das kann bei gro\u00dfer Trockenheit, wie im vergangenen Jahr auf Mallorca, helfen.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Spielt die Digitalisierung f\u00fcr die Kreuzschifffahrt eine Rolle, gerade auch unter dem Aspekt der Energieeffizienz?<\/p>\n
Ehrmann:<\/b> Ein Punkt dabei sind Systeme zum Bordmanagement, unter anderem f\u00fcr die M\u00fclltrennung und Wiederverwertung von Recyclingmaterial. TUI trennt zum Beispiel auf \u201eMein Schiff 7\u201c 40 verschiedene Wertstoffe. AIDA nutzt k\u00fcnstliche Intelligenz und Digitalisierung auch, um den Energiebedarf zu optimieren. Die Besatzung kann aus Daten in nahezu Echtzeit Handlungsempfehlungen zu Routen und Energieverbrauch ableiten. Und MSC unterst\u00fctzt mit dem Concierge, das ist ein KI-gest\u00fctzter G\u00e4steservice, personalisierte Reiseerlebnisse. Kurzum: Digitalisierung ist ein zentraler Treiber in unserer Branche.<\/p>\n
Seit 1997 arbeitet Georg Ehrmann, 59, als Rechtsanwalt. 2014 gr\u00fcndete er gemeinsam mit dem fr\u00fcheren Hamburger Ersten B\u00fcrgermeister Ole von Beust (CDU) die von Beust & Coll. Beratungsgesellschaft mit Hauptsitz in Hamburg und Repr\u00e4sentanzen in Berlin, K\u00f6ln und Br\u00fcssel. Seit M\u00e4rz 2024 ist Ehrmann Deutschlandchef der internationalen Kreuzfahrtorganisation CLIA, f\u00fcr die seine Soziet\u00e4t schon zuvor ein Beratungsmandat hatte. <\/b><\/p>\n
Olaf Preu\u00df ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG f\u00fcr Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit mehr als 30 Jahren \u00fcber die maritime Wirtschaft, \u00fcber Schifffahrt, H\u00e4fen und Werften.<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Die Kreuzfahrtreedereien arbeiten weiter an der Reduktion von Treibhausgasen auf ihren Schiffen, trotz internationaler R\u00fcckschl\u00e4ge beim Klimaschutz, sagt…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":1271895,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[1826],"tags":[29,30,692,9818,62434,32795,45,1163],"class_list":["post-1271894","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-hamburg","tag-deutschland","tag-germany","tag-hamburg","tag-kreuzfahrten","tag-nabu-naturschutzbund-deutschland-ks","tag-preuss-olaf","tag-texttospeech","tag-tourismus"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@de\/117190597370541362","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1271894","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1271894"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1271894\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1271895"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1271894"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1271894"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1271894"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}