Forschende der Technischen Universit\u00e4t M\u00fcnchen (TUM) haben der EU in einem White Paper mit dem Titel „Defossilization, Not Decarbonization“ vorgeworfen, die Steuerung ihrer aktuellen Automobil-Politik basiere auf einer falschen Grundlage. Das haben die beteiligten Wissenschaftler am Dienstag in einer Pressekonferenz zur zugrundeliegenden Metastudie deutlich gemacht. Die EU-Kommission bewerte Elektroautos zu 100 Prozent als klimaneutral, ber\u00fccksichtige dabei jedoch nur die Abgase w\u00e4hrend der Betriebsphase eines Autos. Stattdessen m\u00fcsste jedoch der CO2-Verbrauch im gesamten Lebenszyklus von Kraftfahrzeugen in den Blick genommen werden. Fasse man Produktion, Betrieb und Verwertung zusammen, senkten diese Fahrzeuge die CO2-Emissionen im Vergleich zu Verbrennern durchschnittlich nur um 41 Prozent.<\/p>\n
Die von der EU geplante Regulierung werde dazu f\u00fchren, dass das Ziel einer Reduktion von CO\u2082-Emissionen im Pkw-Sektor bis 2030 von 188 Millionen Tonnen um \u00fcber 100 Millionen Tonnen verfehlt wird, warnen die Forschenden in einer Pressemeldung der Hochschule. Eine Ausblendung der Emissions-Wirklichkeit k\u00f6nne sich Europa nicht l\u00e4nger leisten, sagt Johannes Fottner, Professor f\u00fcr F\u00f6rdertechnik Materialfluss und Logistik an der TUM und Co-Autor des White Papers.<\/p>\n
Das Autorenteam pl\u00e4diert auf Grundlage seiner Metastudie, in der insgesamt 19 Studien und 47 modellierten Szenarien ausgewertet wurden, daf\u00fcr, die Klimaneutralit\u00e4t des Automobilsektors anhand der gesamten Lebenszyklen von Autos zu bestimmen. Dabei solle der Fokus auf der Defossilisierung liegen, das hei\u00dft dem Verzicht auf fossilem Kohlenstoff, statt auf der Derkarbonisierung, die eine generelle Abkehr vom Kohlenstoff suggeriert.<\/p>\n
Autorenteam sieht Voraussetzungen f\u00fcr Lebenszyklusmodell bereits gegeben<\/p>\n
Die Forschenden schlagen in ihrem White Paper ein Vorgehen in drei Phasen vor. In einem ersten Schritt soll die Berichterstattung \u00fcber den Kohlenstoffverbrauch im Lebenszyklus eines Kraftfahrzeugs m\u00f6glichst ab 2026 verpflichtend gemacht werden, ohne jedoch regulatorische Vorgaben zu machen. Ziel sei zun\u00e4chst die Schaffung einer belastbaren Datengrundlage. In der zweiten Phase k\u00f6nnte die Regulierung des Kohlenstoffverbrauchs ab 2029 beginnen \u2013 zun\u00e4chst durch Anreize, um die Reduzierung der Emissionen durch Hersteller anzuregen. Erst im dritten Schritt ab 2032 sollen verbindliche Grenzwerte f\u00fcr den Verbrauch von fossilem Kohlenstoff eingef\u00fchrt werden.<\/p>\n
Daf\u00fcr m\u00fcsse kein regulatorisches Neuland betreten werden, sagt Magnus Fr\u00f6hling, Professor f\u00fcr Circular Economy and Sustainability Assessment der TUM, der ebenfalls an der Studie beteiligt war. Es gebe l\u00e4ngst europ\u00e4ische Vorbilder f\u00fcr Lebenszyklusanalysen, etwa in der \u00d6kodesign-Verordnung oder dem CO2-Grenzausgleichsmechanismus. „Entscheidend ist, dass ein neuer Standard auf einer leistungsbasierten Anrechnung aufbaut, die jede tats\u00e4chlich eingesparte Tonne fossilen Kohlenstoffs gleich behandelt \u2013 unabh\u00e4ngig davon, an welcher Stelle des Lebenszyklus sie eingespart wird \u2013 und zugleich auch praktisch operabel ist“, betont Fr\u00f6hling.<\/p>\n
\n„Entscheidend ist, dass ein neuer Standard auf einer leistungsbasierten Anrechnung aufbaut, die jede tats\u00e4chlich eingesparte Tonne fossilen Kohlenstoffs gleich behandelt.“<\/p>\n
Professor Magnus Fr\u00f6hling<\/p>\n<\/blockquote>\n
Auch beim Aufbau nachvollziehbarer Lieferketten f\u00fcr gr\u00fcnen Stahl und bei der R\u00fcckgewinnung von Materialien am Ende der Fahrzeuglebensdauer gebe es schon heute Fortschritte, die die aktuelle Regulierung nicht erfasse, f\u00fcgt Fottner an. „Eine Regulierung, die das nicht anerkennt, gibt der Industrie keinen Anreiz, dieses Potenzial auch zu heben \u2013 obwohl sie l\u00e4ngst dazu bereit ist.“<\/p>\n
Reaktionen von „nicht politikrelevant“ bis „l\u00e4ngst bekannt“<\/p>\n
Die Wissenschaftsszene stellt der Studie indes ein gemischtes Zeugnis aus. Es sei schon immer bekannt gewesen, dass auch die CO2-Emissionen bei der Produktion der Autos wichtig sind, kommentiert etwa Professor Felix Creutzig von der Forschungsabteilung Klima\u00f6konomie und Politik am Potsdam-Institut f\u00fcr Klimafolgenforschung gegen\u00fcber dem Science Media Center (SMC). „Die Studie best\u00e4tigt, dass Batterieelektrische Fahrzeuge den Verbrennern selbst bei nicht plausiblen konservativen Annahmen aus Klima-Gr\u00fcnden stark \u00fcberlegen sind \u2013 wie schon viele hundert Studien davor.“<\/p>\n
Wichtige Effekte w\u00fcrden von der Studie nicht ber\u00fccksichtigt, da beispielsweise ein gemittelter Strommix zugrunde gelegt und neutrales Laden durch private Solarpanels nicht einbezogen worden seien: „Die Werte sind damit nicht als politikrelevant zu bewerten“, folgert Creutzig. Es mangle der Studie insgesamt an Reproduzierbarkeit. W\u00fcrde die EU ihrem CO2-Grenzausgleichssystem (Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM) Lebenszyklusemissionen zugrunde legen, sei dies durch die Manipulation von Buchhaltungsdaten missbrauchsanf\u00e4llig. „Stattdessen w\u00e4re eine schrittweise Ausweitung von CBAM auf CO2-intensive Vorprodukte anzudenken“, schl\u00e4gt der Klima\u00f6konom vor. \u00a0<\/p>\n
Professor Markus Lienkamp, Leiter des Lehrstuhls f\u00fcr Fahrzeugtechnik an der TUM, relativiert ebenfalls den Neuigkeitswert der Metastudie zum CO2-Aussto\u00df von Pkw durch Lebenszyklusanalysen: „Der Neuigkeitswert liegt in einer teilweise gelungenen statistischen Auswertung der Einzelstudien. Inhaltlich sind alle Daten und Schlussfolgerungen in der Fachwelt bekannt.“ Die derzeitige EU-Regelung sei nicht perfekt, aber einfach und klar. Diese aufzuschn\u00fcren, w\u00fcrde eine enorme Unsicherheit f\u00fcr die Automobilindustrie bedeuten.<\/p>\n
\n„Inhaltlich sind alle Daten und Schlussfolgerungen in der Fachwelt bekannt.“<\/p>\n
Professor Markus Lienkamp<\/p>\n<\/blockquote>\n
Professor Martin Wietschel, Leiter des Competence Centers Energietechnologien und Energiesysteme am Fraunhofer-Institut f\u00fcr System- und Innovationsforschung in Karlsruhe, stellt in seiner Einsch\u00e4tzung heraus, dass die Treibhausgasminderung von E-Pkw von 41 Prozent schon beachtlich, h\u00f6here Zahlen aber erwartbar seien: „Das zuk\u00fcnftige Potenzial ist gr\u00f6\u00dfer: Ein 2030 gekauftes Fahrzeug erm\u00f6glicht durch die fortschreitende Energiewende noch st\u00e4rkere Minderungen.“ Seiner Ansicht nach ist die EU-Vorgehensweise, die Treibhausgasemissionen (THG) f\u00fcr Elektrofahrzeuge mit Null anzusetzen, richtig. Die THG-Emissionen eines E-Pkw w\u00fcrden derzeit \u2013 wie in internationalen Klimaabkommen \u00fcblich \u2013 ganzheitlich bilanziert und reguliert, sobald sie in der EU anfallen. Berechtigt sei der Einwand, dass die Emissionen bei den Fahrzeugbatterien \u00fcberwiegend im asiatischen Raum stattf\u00e4nden oder Rohstoffe von au\u00dferhalb der EU importiert w\u00fcrden.<\/p>\n
Auch Dr. Thomas Grube vom Institute of Climate and Energy Systems am Forschungszentrum J\u00fclich best\u00e4tigt, dass neuere Studien und solche, die eine vorausschauende und damit zukunftsorientierte Methodik nutzten, zu deutlich h\u00f6heren Minderungsgraden bei Elektroantrieben kommen sollten. „Es ist nicht abzusehen, dass sich das derzeitige Ranking der Antriebsarten in Bezug auf ihre Eignung zur Umsetzung der THG-Ziele \u00e4ndern w\u00fcrde“, wenn eine Lebenszyklusanalyse in der EU-Regulatorik eingef\u00fchrt werden sollte.<\/p>\n
Wissenschaftler \u00fcben Kritik an der medialen Berichterstattung<\/p>\n
In ihren Stellungnahmen gegen\u00fcber dem SMC kritisieren einige Wissenschaftler die mediale Aufbereitung der Studienergebnisse. So hat die Vorberichterstattung laut Lienkamp die zentrale Aussage der Studie verfehlt. Diese sei, dass die Ergebnisse den Klimavorteil von Elektroautos deutlich zeigten, der vor allem auf den geringeren Emissionen in der Nutzungsphase beruhe. Alternative Kraftstoffe wie die sogenannten E-Fuels verbrauchten f\u00fcnfmal mehr Prim\u00e4renergie als Elektroautos. „Wie man daraus als Presse oder Politiker ein erforderliches ‚Ende des Verbrennerverbots‘ interpretieren kann, ist mir schleierhaft“, urteilt Lienkamp. Es gehe bei den in der Studie erw\u00e4hnten alternativen Fl\u00fcssigkraftstoffen nur um eine Teill\u00f6sung f\u00fcr die Bestandsflotte, aber nicht um die Diskussion, bei Neufahrzeugen den Verbrenner am Leben zu erhalten.<\/p>\n
\n„Wie man daraus als Presse oder Politiker ein erforderliches ‚Ende des Verbrennerverbots‘ interpretieren kann, ist mir schleierhaft.“<\/p>\n
Professor Markus Lienkamp<\/p>\n<\/blockquote>\n
Grube kritisiert, dass eine verzerrte mediale Berichterstattung erneut zur Verunsicherung der B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrger beitragen k\u00f6nnte. „Zudem k\u00f6nnten politische Akteure die isolierte Aussage zu den 41 Prozent nutzen, um ihrerseits zur Verunsicherung der \u00d6ffentlichkeit beizutragen und Druck auf die EU-Gesetzgebung auszu\u00fcben.“ Das Ziel der Studie sei es, eine geeignetere EU-Regulatorik vorzuschlagen, nicht jedoch den Nutzen der Elektromobilit\u00e4t bei der Umsetzung der Treibhausgasemissionen zu analysieren oder infrage zu stellen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Forschende der Technischen Universit\u00e4t M\u00fcnchen (TUM) haben der EU in einem White Paper mit dem Titel „Defossilization, Not…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":1276064,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[3933],"tags":[108629,331,332,263359,9083,263360,12700,1368,1138,38734,548,263358,663,158,3934,3935,13,263362,4553,1548,73769,263361,263364,14,15,1892,12,28447,263363,63702,37257],"class_list":["post-1276063","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-eu","tag-treibhausgasemissionen","tag-aktuelle-nachrichten","tag-aktuelle-news","tag-automobilbereich","tag-automobilbranche","tag-batterieelektrische-fahrzeuge","tag-co2","tag-e-auto","tag-elektroauto","tag-emissionen","tag-eu","tag-eu-regulatorik","tag-europa","tag-europaeische-union","tag-europe","tag-european-union","tag-headlines","tag-johannes-fottner","tag-klimapolitik","tag-klimaschutz","tag-kohlenstoff","tag-kohlenstoffemissionen","tag-magnus-froehling","tag-nachrichten","tag-news","tag-pkw","tag-schlagzeilen","tag-technische-universitaet-muenchen","tag-tim-buethe","tag-treibhausgas","tag-tum"],"share_on_mastodon":{"url":"","error":"Validation failed: Text character limit of 500 exceeded"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1276063","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1276063"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1276063\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1276064"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1276063"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1276063"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1276063"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}