Opel baut Stellen ab und entwickelt erstmals ein Fahrzeug gemeinsam mit dem chinesischen Partner Leapmotor. Konzernchef Florian Huettl verteidigt den Kurs und warnt vor Wettbewerbsnachteilen in Europa.<\/p>\n
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Die deutsche Traditionsmarke Opel steht erneut vor Umbr\u00fcchen: 650 Ingenieure m\u00fcssen gehen. Ein neues Modell entsteht ma\u00dfgeblich beim chinesischen Partner Leapmotor. Opel-Chef Florian Huettl will darin keine Niederlage erkennen.<\/p>\n
WELT:<\/b> Herr Huettl, Opel bekommt in der neuen Strategie des Mutterkonzerns Stellantis lediglich einen Platz als regionale Marke f\u00fcr Nordeuropa. K\u00f6nnen Sie damit zufrieden sein?<\/p>\n
Florian Huettl:<\/b> Ja, denn f\u00fcr uns \u00e4ndert sich nichts. Opel verkauft schon immer zu 85 Prozent oder mehr in Europa.<\/p>\n
WELT:<\/b> Dennoch sind Fiat und Peugeot als globale Marken definiert, Opel ist wie Citro\u00ebn regional beschr\u00e4nkt.<\/p>\n
Huettl:<\/b> Ja, aber mit klarer St\u00e4rke: Opel ist mit Abstand unsere meistverkaufte Marke in ganz Nord- und Osteuropa, dank des deutschen Heimatmarkts und dank der Schwestermarke Vauxhall in England.<\/p>\n
WELT:<\/b> Allerdings sind die Autos l\u00e4ngst keine kompletten Eigenentwicklungen mehr, sondern teilen sich Plattformen, Technologien und Teile im Konzern.<\/p>\n
Huettl:<\/b> Wir k\u00f6nnen dadurch kosteneffizient arbeiten und die Entwicklungskosten gemeinsam stemmen \u2013 gerade auf dem Weg ins Elektrozeitalter. Es bleibt aber unsere Aufgabe in R\u00fcsselsheim, jeden Opel federf\u00fchrend zu entwickeln und abzuw\u00e4gen: Welche Komponenten k\u00f6nnen geteilt werden, und welche sind origin\u00e4r n\u00f6tig?<\/p>\n
WELT:<\/b> Seit 2017, also seitdem Opel nicht mehr zu General Motors geh\u00f6rt, sind Tausende Ingenieursstellen in R\u00fcsselsheim weggefallen. Jetzt streichen Sie noch einmal rund 650. Gerade in einer Zeit der technischen Umbr\u00fcche ben\u00f6tigt man doch besonders viele Entwickler. H\u00f6hlen Sie Opel aus?<\/p>\n
Huettl:<\/b> Entwicklung in Deutschland ist teuer. Deshalb m\u00fcssen wir die Aufgaben innerhalb des Konzerns so verteilen, dass wir die n\u00f6tige Technologie effizient entwickeln. Wenn Sie autonomes Fahren und Fahrassistenzsysteme ansprechen: Das ist eines unserer Kompetenzzentren hier in R\u00fcsselsheim. Wir haben in Dudenhofen hochspezialisierte Ingenieure, die f\u00fcr ganz Stellantis entwickeln.<\/p>\n
WELT:<\/b> Opel wird einen neuen SUV<\/a> f\u00fcr Spanien sogar erstmals zusammen mit dem chinesischen Hersteller Leapmotor entwickeln.<\/p>\n Huettl:<\/b> Ja, und diese Kooperation hat viel Potenzial. Wir entwickeln einen echten Opel. Gleichzeitig erhalten wir Zugriff auf die herausragenden F\u00e4higkeiten von Leapmotor im Bereich elektronischer Architektur, Software, Batterie- und Antriebstechnik sowie auf Einkaufsleistung in China. Wir versprechen uns davon ein hochattraktives, sehr wettbewerbsf\u00e4higes Modell im Segment zwischen Grandland und Frontera, in dem wir heute kein Produkt haben.<\/p>\n WELT:<\/b> Ihr Betriebsrat warnt davor, mit Leapmotor chinesische Konkurrenz ins eigene Haus zu holen.<\/p>\n Huettl:<\/b> Ich verstehe das nicht als Kritik an diesem Vorhaben. Mich hat im Gegenteil gefreut, dass unser Sozialpartner die Chance f\u00fcr Opel sieht, technologisch aufzuholen. Da geht Opel einen besonderen Weg: nicht wie andere \u201eIn China for China\u201c, sondern \u201eWith China for the World\u201c. Das Auto wird in Europa produziert, mit all dem, was ein Opel braucht. Das wird ein sehr gutes Projekt.<\/p>\n WELT:<\/b> In Wahrheit ist das doch der wahr gewordene Albtraum der europ\u00e4ischen Autoindustrie: Wir schaffen das nicht mehr allein und holen uns die \u00fcberlegene Technik aus China.<\/p>\n Huettl:<\/b> Wissen Sie: Die Autoindustrie war immer schon eine Industrie der Partnerschaften, mit Zulieferern, mit Technologiepartnern und auch zwischen Marken. Leapmotor ist ein junger Autohersteller mit einer sehr starken Kompetenz im Bereich Elektrotechnik. Stellantis h\u00e4lt \u00fcber 20 Prozent der Anteile an Leapmotor. Und wir sind sogar Mehrheitsaktion\u00e4r im Gemeinschaftsunternehmen Leapmotor International, das alle Aktivit\u00e4ten au\u00dferhalb Chinas steuert. Die gemeinsame Entwicklung ist unsere Antwort auf die Frage, die sich alle in Europa mit Realismus stellen m\u00fcssen: Mit welcher Art von Partnerschaft k\u00f6nnen wir den R\u00fcckstand aufholen, den wir heute im Bereich der elektronischen Komponenten haben?<\/p>\n WELT:<\/b> Wie konnte es \u00fcberhaupt zu diesem R\u00fcckstand kommen?<\/p>\n Huettl:<\/b> China hat sich gezielt im Bereich der Elektrotechnik entwickelt. Das gilt in allen Bereichen: Konsumg\u00fcter, Haushaltselektronik, Telefone, Solar \u2026 Das war eine konsequente Ausrichtung einer gro\u00dfen Volkswirtschaft \u00fcber Jahrzehnte, mit niedrigen Lohnkosten und einem hohen Ma\u00df an spezialisierten Ingenieuren, die wir heute in Europa nicht ohne Weiteres finden.<\/p>\n WELT:<\/b> Leapmotor w\u00e4chst in Europa rasant. Bietet die Marke nicht inzwischen das, wof\u00fcr Opel stand: kleine, bezahlbare Mobilit\u00e4t f\u00fcr jedermann?<\/p>\n Huettl:<\/b> Die Ankunft chinesischer Marken in Europa ist eine Realit\u00e4t. Sie haben in Europa im Juni zehn Prozent des Gesamtmarkts erreicht. Das passiert durch bezahlbare Fahrzeuge mit konkurrenzlos niedrigen Produktionskosten, aus China importiert und dort zu Bedingungen hergestellt, die wir in Europa so nicht haben.<\/p>\n WELT:<\/b> Die EU hat bereits Ausgleichsz\u00f6lle verh\u00e4ngt, die bei E-Autos den unfairen Vorteil chinesischer Hersteller aus Subventionen wettmachen sollen. Reichen diese aus?<\/p>\n Huettl:<\/b> Fast 90 Prozent der Fahrzeuge, die Stellantis<\/a> in Europa verkauft, entwickeln und produzieren wir auch in Europa. Wir leisten einen signifikanten Beitrag zum Wohlstand des Kontinents. Gleichzeitig m\u00fcssen wir feststellen, dass die Standortbedingungen hierf\u00fcr wirklich schwierig sind. Dazu dr\u00e4ngen immer mehr ausl\u00e4ndische Hersteller in den europ\u00e4ischen Markt, die ihre Fahrzeuge unter anderen Bedingungen produzieren.<\/p>\n WELT:<\/b> Was hei\u00dft das konkret?<\/p>\n Huettl:<\/b> F\u00fcr uns ist \u201eMade in Europe\u201c der richtige Ansatz. \u201eMade in Europe\u201c soll Anreize schaffen, hier in Europa Fahrzeuge zu entwickeln und zu produzieren. Wer in Europa seine Fahrzeuge verkauft und von Vorteilen wie beispielsweise \u00f6ffentlicher F\u00f6rderung profitiert, sollte hier auch investieren. Wir wollen ein Level-Playing-Field \u2013 also vergleichbare und faire Bedingungen.<\/p>\n WELT:<\/b> Zur\u00fcck zu Leapmotor: 140 Stellantis-Partner vertreiben inzwischen Autos des Herstellers. Das bringt Ihren Betriebsrat zu der zitierten Warnung.<\/p>\n Huettl:<\/b> Richtig ist: F\u00fcr Leapmotor ist unser H\u00e4ndlernetz ein unsch\u00e4tzbarer Vorteil. Ich stimme mit den Arbeitnehmern \u00fcberein: Daraus darf keine Kannibalisierung entstehen, sondern gegenseitige Unterst\u00fctzung. Und das gelingt uns. Wir bieten den Kunden in unseren Autoh\u00e4usern mehr Auswahl als vorher. Stellantis hat insgesamt in Deutschland im ersten Halbjahr 0,6 Prozentpunkte Marktanteil zugelegt. Davon kommen 0,3 Punkte von Leapmotor und 0,3 von den anderen Stellantis-Marken, darunter 0,1 von Opel und 0,1 von Citro\u00ebn. Wir wachsen also nachweislich mit allen Marken.<\/p>\n WELT:<\/b> Wird sich Opel als europ\u00e4ische Marke besonders stark auf Elektroautos fokussieren?<\/p>\n Huettl:<\/b> Genau das ist klar unsere Ambition. Wir haben uns von Anfang an der Elektrifizierung verschrieben. Die n\u00e4chsten Modelle \u2013 der Corsa<\/a> und der neue SUV \u2013 werden rein elektrisch sein. Der Elektroanteil in Deutschland lag im Juni bereits bei \u00fcber 30 Prozent. Das Angebot ist stark, die Ladeinfrastruktur entwickelt sich gut, die Politik unterst\u00fctzt Elektrofahrzeuge gezielt. Und durch gestiegene Benzinpreise rechnet sich ein Elektroauto f\u00fcr viele Kunden schneller. Wenn der Liter Benzin 2,50 Euro kostet, merken wir das direkt in der Nachfrage.<\/p>\n WELT:<\/b> Dennoch haben Sie bei Opel kein Auslaufjahr f\u00fcr den Verbrenner, oder?<\/p>\n Huettl:<\/b> Nein. Wir haben letztes Jahr angek\u00fcndigt, dass wir \u00fcber das urspr\u00fcnglich angepeilte Jahr 2028 hinaus Verbrenner anbieten werden. Es gibt kein neues fixes Ausstiegsdatum. Unsere Kunden entscheiden das, und es wird je nach Markt variieren.<\/p>\n WELT:<\/b> Bei Citro\u00ebn ist die R\u00fcckkehr der legend\u00e4ren Ente angek\u00fcndigt, bei Fiat gibt es den ikonischen 500. Bei Opel war einmal die Wiederbelebung des Kultautos Manta im Gespr\u00e4ch. Dazu kommt es erst einmal nicht. Fehlt Opel derzeit ein emotionaler Hingucker?<\/p>\n Huettl:<\/b> Die Priorit\u00e4ten f\u00fcr die Jahre sind darauf konzentriert, was f\u00fcr uns in Europa am wichtigsten ist: die Elektrifizierung, gerade beim Corsa<\/a>. Es ist Opels meistverkauftes Fahrzeug und der meistverkaufte Kleinwagen in Deutschland, in England und in anderen M\u00e4rkten.<\/p>\n WELT:<\/b> Dennoch haben Sie noch nicht gesagt, wann der Elektro-Corsa erscheint.<\/p>\n Huettl:<\/b> Ich lege mich jetzt fest: Er wird 2028 kommen, rein elektrisch sein und um die 25.000 Euro kosten.<\/p>\n WELT:<\/b> In Deutschland wird \u00fcber die R\u00fcckkehr zur 40-Stunden-Woche, Tarifeinschnitte und den Abbau von Pausen diskutiert. Werden Sie das auch von Ihren Mitarbeitern verlangen?<\/p>\n Huettl:<\/b> Wir finden dank der deutschen Mitbestimmung gute L\u00f6sungen, um mit den hohen Produktionskosten umzugehen. Wir konnten vor einigen Wochen ein konkretes Ergebnis dieser Arbeit pr\u00e4sentieren: Der n\u00e4chste Astra wird wieder in R\u00fcsselsheim produziert. Die Herausforderungen bleiben bestehen: Energie- und Arbeitskosten sind hoch, der Krankenstand ebenfalls, genauso die administrativ bedingten Kosten. Dem gegen\u00fcber stehen aber eine beispielhafte Qualit\u00e4t, ein solides Produktionssystem und ein hohes Ma\u00df an Ausbildung. \u201eMade in Germany\u201c hat Wert.<\/p>\n WELT:<\/b> Im Klartext: Muss die 35-Stunden-Woche weg?<\/p>\n Huettl:<\/b> Das Thema ist weniger die 35- oder 40-Stunden-Woche als die Flexibilit\u00e4t, die wir brauchen. Bei uns gilt ohnehin schon die 38,5-Stunden-Woche. Das funktioniert gut.<\/p>\n WELT:<\/b> Sie haben den Krankenstand angesprochen. Was meinen Sie konkret?<\/p>\n Huettl:<\/b> Wir haben in Deutschland im internationalen Vergleich einen sehr hohen Krankenstand \u2013 sicher beg\u00fcnstigt durch gewisse Aspekte unseres Sozialsystems: keine Karenztage, einfache Krankmeldungen und vieles mehr. Wir begr\u00fc\u00dfen die Ma\u00dfnahmen, die die Bundesregierung angek\u00fcndigt hat.<\/p>\n WELT:<\/b> Werden Sie also ein Attest am ersten Tag der Krankheit verlangen?<\/p>\n Huettl:<\/b> Je nachdem, wie die gesetzliche Regelung ausgestaltet wird, werden wir die M\u00f6glichkeiten entsprechend umsetzen.<\/p>\n WELT:<\/b> Opel baut ein neues Werk in Algerien. Wandert Kapazit\u00e4t aus Deutschland dorthin?<\/p>\n Huettl:<\/b> Das Projekt soll den algerischen Markt bedienen. Es steht in keiner Konkurrenz zu unserem europ\u00e4ischen Produktionsnetzwerk.<\/p>\n WELT:<\/b> Wer in Algerien Marktanteile will, muss vor Ort produzieren?<\/p>\n Huettl:<\/b> Ja, das ist politisch so gewollt. Algerien hat eine klare Industriepolitik, die darauf abzielt, den industriellen Anteil des Landes aufzubauen.<\/p>\n Dieser Artikel wurde f\u00fcr das Wirtschaftskompetenzcenter von WELT und \u201e<\/b>Business Insider Deutschland<\/b><\/a>\u201c erstellt.<\/b><\/p>\n Christoph Kapalschinski <\/b><\/a>berichtet als Redakteur \u00fcber die <\/b>Autoindustrie<\/b><\/a>.<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Opel baut Stellen ab und entwickelt erstmals ein Fahrzeug gemeinsam mit dem chinesischen Partner Leapmotor. 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